Le F-35

[Ardachès]

il y a 1 minute, FAFA a dit :

Apparemment le parachute de freinage peut facilement être installé ou retiré.

" À l'exception des numéros de série et autres marques de surface, un F-35A a tendance à ressembler au prochain F-35A. Cependant, une petite nacelle aérodynamique logée sur la surface supérieure entre les stabilisateurs verticaux inclinés distingue les F-35A norvégiens, danois, néerlandais et belges des autres F-35. Le système est conçu comme un pylône d'aile afin que la nacelle puisse être installée et retirée avec un minimum de temps et d'efforts. La nacelle contient le système de chute de traînée qui décélère rapidement les F-35 après l'atterrissage sur les pistes courtes et glacées du pays. La nacelle est spécialement conçue pour minimiser l'effet sur la section transversale du radar et garantir que l'avion conserve ses caractéristiques de furtivité pendant le vol."

https://www-f35-com.translate.goog/f35/news-and-features/the-f35a-drag-chute-system.html?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

… Ben voilà, suffisait de demander gentiment 

Merci @FAFA. Tiens, j’en profite, à la suite de ce reportage de la RTS et des incertitudes de plus en plus avérées concernant la motorisation, ne sens-tu pas quelques gouttes de sueur le long de ton rachis en tant que contribuable suisse ? 

[Ardachès]

il y a 6 minutes, clem200 a dit :

C'est posé ou on pouvait quoi 

Ça me choque pas pour de l'optionnel démontable

 

… Ah ouais, c’est chaud quand même ! 

On sent que LM a vraiment pensé qu’un jour son avion pourrait avoir besoin d’un parachute de freinage !

Belle anticipation ! 

[FAFA]

il y a 1 minute, Ardachès a dit :

Merci @FAFA. Tiens, j’en profite, à la suite de ce reportage de la RTS et des incertitudes de plus en plus avérées concernant la motorisation, ne sens-tu pas quelques gouttes de sueur le long de ton rachis en tant que contribuable suisse ? 

Non.

[Ardachès]

il y a 16 minutes, FAFA a dit :

Non.

… Le Suisse est stoïque ou … dans le déni ?

Comme le dit la journaliste en phrase de conclusion, rendez-vous dans 10 ans 

[FAFA]

il y a 2 minutes, Ardachès a dit :

… Le Suisse est stoïque ou … dans le déni ?

Je n'ai rien appris dans ce reportage, donc pour moi il n'y a rien de nouveau.

[Patrick]

Il y a 7 heures, Ardachès a dit :

L’avion de combat français Rafale n’est pas un bon plan, il n’est pas suffisamment performant pour notre défense

Je l'avais oubliée celle-là.

Vous remarquerez qu'apparemment les gens qui font le Rafale vont en revanche faire un excellent NGF vu que les mêmes belges veulent désormais en faire partie!  Ah non pardon c'est vrai qu'ils ont pas à demander leur avis à Dassault pour s'inviter dans le programme, vu qu'ils sont super forts et que donc on a forcément besoin d'eux!

My bad.

Il y a 7 heures, Ardachès a dit :

Certains diront : oui, mais l’Allemagne fait partie de ce programme d’avion du futur alors qu’elle a acheté des F35. On répondra que, d’une part, l’Allemagne a plus de poids que la Belgique et que, d’autre part, Berlin a été assez finaud pour intégrer d’abord le programme de nouveau chasseur européen et n’acheter des F35 qu’ensuite…

Et qu'il se rassure: ça va poser les mêmes problèmes à moyen terme, voire à court terme...

Il y a 7 heures, Ardachès a dit :

Résumons donc : par incurie, nous ne nous sommes pas positionnés pour bénéficier des retombées du programme F35. Par idéologie anti-française, nous avons refusé d’envisager le partenariat avec Dassault. Et par manque de clairvoyance, nous sommes bien mal partis pour participer au programme du prochain chasseur européen. Mais ce n’est pas grave. Cela ne concerne surtout que l’industrie wallonne.

[Deres]

C'est quand meme fabuleux ces pays qui n'ont pas de travail pour leur bureaux d’études et leurs usines car ils ont choisis le F35 qui viennent maintenant exiger que le NGF compense cet état de fait ...

[Obelix38]

Il y a 1 heure, Deres a dit :

C'est quand même fabuleux ces pays qui n'ont pas de travail pour leur bureaux d’études et leurs usines car ils ont choisis le F35 qui viennent maintenant exiger que le NGF compense cet état de fait ...

Si c'est juste pour faire tourner les bureaux d'études, ils peuvent très bien faire un Typhoon-bis en rejoignant le Tempest . . .

[Patrick]

il y a une heure, Obelix38 a dit :

Si c'est juste pour faire tourner les bureaux d'études, ils peuvent très bien faire un Typhoon-bis en rejoignant le Tempest . . .

C'est même l'option la plus évidente. Les anglais les accueilleraient à bras ouverts. Et puis il y a l'Italie dedans, donc c'est européen, et tous les pays impliqués sont déjà des pays F-35 que ça ne gêne absolument pas...

Donc pourquoi cette focalisation sur le SCAF s'ils veulent participer à un programme de "6th gen" européen?

J'avoue que je ne comprends pas. En toute honnêteté et sans aucun humour potache.

[Ardachès]

Il y a 16 heures, Patrick a dit :

J'avoue que je ne comprends pas. En toute honnêteté et sans aucun humour potache

… On te crois pas ! 

Modifié le 2 juin 2023 par Ardachès
… C’est vendredi :)

[Pakal]

Long mais intéressant article sur le F35 en Europe et sa maintenance en particulier

 https://esut.de/2023/06/fachbeitraege/42201/die-f-35-in-europa-eine-neue-art-zu-fliegen/ 

Le Lockheed Martin F-35 Lightning II est devenu l'avion de chasse dominant de cinquième génération en Europe - non seulement parmi les anciens utilisateurs du Lockheed Martin F-16, mais aussi parmi ceux du Panavia Tornado et du Boeing F/A-18 Hornet . Ce faisant, l'avion a transformé la façon dont les forces aériennes européennes non seulement volent et combattent, mais aussi la façon dont elles entraînent, soutiennent et entretiennent leurs flottes d'avions de combat.

Le Royaume-Uni a été le premier pays à rejoindre le programme F-35 et est devenu un partenaire fondateur de la première phase en 1995, donnant au pays un levier dans le développement de l'avion. Le Royaume-Uni avait initialement prévu d'acheter 138 avions F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL), dont seulement 48 ont été commandés à ce jour. Ceux-ci doivent être mis en service d'ici 2025. D'ici là, le gouvernement britannique veut avoir décidé du nombre de F-35 qu'il achètera. Le Royaume-Uni a déclaré la soi-disant capacité opérationnelle initiale (IOC) pour son F-35B le 10 janvier 2019 et la capacité opérationnelle maritime (IOC Maritime) en janvier 2021.

L'Italie et les Pays-Bas ont rejoint le programme en tant que partenaires de niveau 2 en 1998 et 2002 respectivement. L'Italie veut se procurer 60 F-35A et 30 F-35B et les Pays-Bas 52 F-35A. L'armée de l'air italienne a déclaré IOC pour le F-35A en 2018, tandis que la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) a déclaré la capacité initiale de sa flotte de F-35A en décembre 2021.

Le Danemark, la Norvège et la Turquie ont rejoint le programme pendant la phase de développement du concept. Cependant, la Turquie a été exclue du programme en 2019 parce qu'Ankara s'est procuré le système de défense aérienne russe S-400. Le Danemark a rejoint le programme F-35 en 2002 et a indiqué un besoin de 27 F-35A, tandis que la Norvège a sélectionné le F-35 en 2008 et prévoit d'acquérir 52 F-35A. Le Danemark obtiendra le statut de CIO en 2024, tandis que la Norvège a déclaré le statut de CIO pour le F-35 en 2019.

La Belgique est devenue le premier client européen de F-35 dans le cadre du programme de ventes militaires à l'étranger en 2018, en commandant 34 F-35A. Elle a été suivie par la Pologne en 2020 avec des plans d'achat de 32 F-35A, la Finlande et la Suisse en 2021 (64 et 36 F-35A respectivement), et la République tchèque et l'Allemagne en 2022 avec des plans d'achat de 24 et 35 respectivement F-35A .

En juin 2022, la Grèce a officiellement demandé l'achat de 20 F-35, avec une option pour 20 appareils supplémentaires.

À terme, Lockheed Martin s'attend à ce que plus de 550 F-35 soient en service en Europe d'ici 2030, y compris des escadrons de l'US Air Force. Air Force (USAF) opérant à partir de la Royal Air Force Lakenheath au Royaume-Uni.

Une nouvelle façon de voler
Pour l'armée de l'air européenne, habituée aux avions de combat de quatrième génération, l'introduction du F-35 est un défi. "Tout pays qui passe d'un chasseur de quatrième génération à un chasseur de cinquième génération passe par une courbe d'apprentissage", a déclaré J.R. McDonald, directeur associé du développement commercial du F-35 chez Lockheed Martin, a déclaré à ES&T le 4 mai. « Nous en avons fait l'expérience avec la transition du F-15 au F-22. La première réaction a été : nous utiliserons simplement la même tactique... et nous piloterons l'avion de la même manière. Mais très vite il est devenu clair qu'on ne peut pas optimiser cet incroyable avion avec ses capteurs, son interopérabilité et sa fusion de capteurs. Donc, très, très rapidement, nous avons commencé à changer radicalement de tactique. Nous utilisons ces tactiques aux États-Unis depuis un certain temps maintenant », a déclaré McDonald. "Il n'y a aucune raison d'être à une centaine de mètres l'un de l'autre sur ces avions lorsque vous avez une parfaite connaissance de la situation de l'endroit où se trouve l'autre avion, alors peut-être qu'une distance de 20 miles est la meilleure façon de déployer l'avion, plutôt que des plans visuels mutuels." comme nous l'avons fait avec les avions de quatrième génération.

Rich Woods, instructeur principal pour les pilotes de F-35 chez BAE Systems à RAF Marham, a également souligné les deux caractéristiques les plus importantes du F-35 : la fusion des capteurs et la furtivité, lors d'une conversation entre les responsables de l'entreprise et ES&T le 5 mai.

"D'abord et avant tout, les avions détectent d'autres avions grâce à leur radar", a-t-il expliqué. "Maintenant, si vous avez un avion qui a une signature radar faible, vous pouvez tirer le premier coup sur ou dans un ennemi

Vous pouvez pénétrer dans un système national de défense aérienne sans être détecté car vous retardez la détection, et cela change toute la tactique. » En gros, vous pouvez faire beaucoup plus qu'avec un avion de quatrième génération car vous êtes plus proche de l'ennemi.

"La fusion des capteurs est le deuxième attribut le plus important de cet avion", a poursuivi Woods. Les avions de quatrième génération ont généralement trois écrans différents : un qui affiche les informations radar, un qui affiche les émissions électroniques et un qui affiche les informations infrarouges. Avec le F-35, tout est réuni sur un seul écran, de sorte que le pilote n'a pas à passer toute son attention à comparer les trois écrans. L'avion exécute cette tâche et fournit une image unique de la zone de combat. Cela réduit la charge de travail du pilote afin qu'il puisse se concentrer sur la mise en œuvre de la tactique respective.

"Je dirais que la furtivité rend l'avion survivable et que la fusion des capteurs rend l'avion mortel car elle permet au pilote d'utiliser les capteurs sans trop s'en soucier, ce qui donne au pilote un avantage au combat."

Un autre attribut clé du F-35 est qu'il ne s'agit pas seulement d'un chasseur, mais d'un nœud dans un réseau de guerre du 21e siècle, a ajouté McDonald. "Un nœud F-35 est un capteur, un connecteur et aussi un effecteur", a-t-il expliqué. «Ainsi, le F-35 peut avoir des effets cinétiques ou non cinétiques, mais sa connectivité lui permet également de contrôler les effets d'autres armes dans d'autres domaines. Une grande partie du succès du F-35 est due à son interopérabilité et à sa connectivité. Et grâce à sa connectivité, il peut opérer plus largement dans différents domaines, et pas seulement en tandem avec d'autres F-35.

La connectivité devient de plus en plus importante, et des pays comme l'Allemagne qui commencent tout juste à lancer le programme F-35 pourraient en bénéficier de manière significative. "Il est très important que l'Allemagne reçoive le lot 18 car elle disposera de Tech Refresh 3 (TR3) qui contiendra des éléments essentiels des capacités du bloc IV", a déclaré McDonald. « Si vous considérez le TR3 comme le catalyseur matériel des nouvelles capacités du bloc IV, il s'agit de la mise à niveau la plus impressionnante de tous les avions de chasse au monde. Il s'agit de 75 mises à niveau majeures du système pour l'ensemble de l'avion, et ces mises à niveau se concentrent sur les choses qui comptent pour vous, donc d'abord : l'interconnectivité - une interconnectivité accrue et meilleure, non seulement entre les avions, mais dans tous les domaines. Deuxièmement, les capteurs des avions, déjà parmi les meilleurs au monde, s'améliorent encore. Imaginez un avion furtif de cinquième génération capable de pénétrer profondément en territoire ennemi, et les capteurs sont nettement meilleurs. Le dernier point concerne les capacités et les capacités des armes : plus de types d'armes différents et plus de porte-armes pour ces armes.

Une nouvelle façon de s'entraîner
La formation standard sur le F-35 est que les pilotes et le personnel de maintenance sont initialement formés aux États-Unis à Luke Air Force Base et Eglin Air Force Base respectivement, tandis que certaines forces aériennes européennes ont une certaine capacité de formation nationale pour continuer à effectuer la formation.

Une exception est le Royaume-Uni (et aussi l'Australie), qui a dès le départ opté pour une capacité entièrement souveraine pour former et entretenir les avions. Par conséquent, en 2018, après la formation de la première unité britannique de F-35, le 617 Squadron, et, avec des pilotes américains. Marine Corps avait été formé sur leurs STOVL F-35B à la Marine Corps Air Station Beaufort, en Caroline du Sud, tous les pilotes britanniques de F-35 et le personnel de maintenance sont retournés au Royaume-Uni pour être basés à l'aérodrome de la RAF Marham, la principale base d'opérations des Britanniques. Force éclair.

Des discussions sont actuellement en cours avec les autres opérateurs européens de F-35 sur la création d'une Université européenne de formation à la maintenance (EMTU). L'une des principales raisons en est que de nombreux utilisateurs européens de F-35 ont du mal à se conformer au règlement européen sur la navigabilité militaire (EMAR), qui est étroitement lié aux exigences de l'aviation civile. Le personnel américain n'est pas tenu de tenir compte de l'EMAR, de sorte que la formation F-35 ne couvre pas l'EMAR. Un groupe de travail EMTU a donc été mis en place par les utilisateurs européens, auquel l'Allemagne devrait également être invitée en tant que nouvel utilisateur.

Étant donné que tous les F-35 sont des avions monoplaces qui couvrent un large éventail de missions, la formation des pilotes sur cet avion nécessite beaucoup de simulateur.

Woods a souligné que la formation au sol pour un avion de quatrième génération prend trois à quatre semaines avant qu'un pilote vole avec un instructeur dans un entraîneur à deux places, tandis que la formation au sol pour le F-35 au Royaume-Uni prend environ huit à neuf semaines. Les pilotes ont donc volé environ 35 heures dans un simulateur avant d'embarquer dans un vrai F-35. À partir de ce moment, la répartition entre les vols simulés et réels est d'environ 50/50.

Lockheed Martin's McDonald avait déclaré que "tous ceux qui ont suivi la formation m'ont dit que la transition du simulateur à l'avion s'était déroulée sans heurts." Woods, cependant, a souligné que c'est une idée fausse de simplement croire que le F -35 est un appareil facile à utiliser. utiliser des avions. « C'est un avion facile à piloter, mais assez difficile à piloter ; cela demande beaucoup plus au pilote », a-t-il expliqué.

«Pendant le cours de formation ici à Marham, BAE Systems propose une formation complète pour chaque mission qu'un F-35 peut effectuer, c'est-à-dire. H nous nous entraînons à des sorties air-air et air-sol, nous nous entraînons à éliminer les défenses aériennes ennemies et nous nous entraînons à des contre-mesures aériennes. Comparativement à d'autres systèmes de formation, que ce soit le F-16, le F-15 ou le Typhoon, les pilotes qui obtiennent leur diplôme ici ont beaucoup plus d'expérience dans différents domaines d'opération. Traditionnellement, un cours de conversion d'unité de formation opérationnelle (convertir généralement un pilote d'un avion d'entraînement avancé au type d'avion de l'unité) pour le Typhoon prend environ quatre mois, mais pour le F-35, cela prend environ un an parce que nous demandons beaucoup plus aux étudiants. et les entraîner beaucoup plus pour qu'au moment où ils franchissent la porte, ils soient presque prêts à partir pour n'importe quelle mission de combat."

Stephen Brown, responsable de la formation F-35 chez BAE Systems, a également souligné que les simulations sont plus importantes que jamais car, pour diverses raisons, vous ne pouvez pas pratiquer tout ce qu'un F-35 peut faire dans la vraie vie. L'une des principales raisons de la formation basée sur simulateur sur le F-35 est d'éviter de révéler les capacités du F-35 à des adversaires potentiels qui peuvent être très observateurs. "Il est extrêmement important que la capacité de simulation soit simultanée, précise et disponible", a déclaré Brown, "car sans la simulation, [les pilotes de F-35] prendraient rapidement du retard et deviendraient une force moins performante."

L'un des principaux avantages de la formation est la taille croissante de la flotte internationale de F-35. "Le plus grand avantage lorsque de nouveaux pays utilisateurs du F-35 arrivent à bord - par ex. "Le temps que l'Allemagne obtienne ses avions, c'est qu'il y aura plus d'un millier d'avions qui auront traversé ce stade précoce pendant longtemps", a déclaré McDonald.

"Et la formation qu'ils font initialement aux États-Unis, mais le plus important, je pense, ce sont les exercices auxquels ils participent dans le monde entier et les opérations de police de l'air que nous menons, par exemple, à la suite de [ la situation en Ukraine ) voir. » De nouveaux opérateurs ont utilisé le même avion et ont eu des discussions avec des pays qui l'utilisent depuis longtemps.

"Je pense que la courbe d'apprentissage de la quatrième génération à la cinquième génération devient de plus en plus rapide pour tout pays qui utilise le F-35, car il existe désormais une communauté d'opérateurs et vous pouvez vous tourner vers le pays voisin - pas seulement les États-Unis - - pour trouver la meilleure façon de piloter l'avion.

entretien
Alors que certains pays européens n'ont pas encore déclaré comment ils entendent entretenir leurs flottes de F-35, d'autres pays entretiennent eux-mêmes leurs avions depuis plusieurs années, le Royaume-Uni, l'Italie et les Pays-Bas en tête.

Au Royaume-Uni, une équipe industrielle de Lockheed Martin et BAE Systems assure l'entretien de la flotte britannique de F-35 depuis la base de la RAF à Marham depuis l'arrivée de l'avion des États-Unis en 2018. Le 4 avril, il a été annoncé que Lockheed Martin et le F-35 Joint Program Office (JPO) avaient signé le contrat Lightning Air System National Capability Enterprise (LANCE) 23-27 avec BAE Systems pour servir de sous-traitants pour Lockheed Martin Personal UK F- 35 entretien 

prendre en charge.

BAE continuera ainsi à fournir la formation et la planification des missions du personnel navigant et au sol, le support technique et opérationnel, le support informatique, la gestion et l'expertise de la chaîne d'approvisionnement et la maintenance de la flotte britannique de F-35 jusqu'en 2027. Lockheed Martin Aeronautics supervisera le contrat avec le F-35 Joint Program Office et sera l'interface avec le programme mondial de maintenance des F-35.

L'Italie, quant à elle, accueille une installation d'assemblage final et de vérification des F-35 (FACO) à Cameri, exploitée par Leonardo. Il s'agissait de la première installation de production internationale de F-35 pleinement opérationnelle et a livré le premier F-35 de construction internationale en décembre 2015. Le site de Cameri exploite également une installation de maintenance, de réparation, de révision et de mise à niveau (MROU) qui fournit des activités de dépôt pour les avions F-35 italiens et internationaux.

En 2019, le département américain de la Défense a choisi les Pays-Bas pour stocker, expédier et gérer les pièces de rechange de plus de 500 F-35, le consortium OneLogistics étant l'organisation faîtière fournissant un soutien européen à la chaîne d'approvisionnement pour le programme de maintenance des F-35.

"Lorsque nous parlons de construire des solutions souveraines pour l'Europe, les Pays-Bas ont déclaré publiquement qu'ils voulaient un dépôt d'avions national pour répondre à leurs besoins de souveraineté et de capacité", a déclaré Nick Smythe, directeur du développement commercial, segment de maintenance pour l'Europe chez Lockheed Martin, vers EST. "Il y a d'autres pays avec qui nous parlons de dépôts d'avions nationaux mais qui n'ont pas encore parlé publiquement. C'est essentiellement la situation en matière d'entretien, de réparation et de révision. Nous devons savoir être flexibles pour répondre aux besoins d'un pays et c'est sur cela que nous allons nous concentrer.

En ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement du F-35, il existe une solution globale de pièces. "Pour rendre l'avion abordable, c'est le principe, chaque nation n'a pas son propre inventaire de pièces de rechange", a expliqué Brown de BAE Systems. « Il existe un inventaire global de pièces de rechange qui est distribué dans le monde entier et auquel tous les pays peuvent accéder. Par exemple, nous avons certaines pièces dans notre entrepôt de détail ici à Marham, mais pas toutes. Si nous avons une pièce de rechange sous la main, elle sera utilisée. Si nous ne l'avons pas, soumettez une demande au système central et demandez une pièce de rechange. Le système détermine ensuite où se trouve la pièce de rechange la plus proche dans un autre pays et l'amène à votre emplacement. »

La seule exception, selon Neil "Shiner" Wright, responsable de la formation au sol pour le F-35 chez BAE Systems, est que le Royaume-Uni dispose d'un ensemble de pièces de rechange mobiles, car la British Lightning Force parfois à bord de l'un des deux porte-avions du La Royal Navy doit être utilisée : « HMS Queen Elizabeth » et « HMS Prince of Wales ». "Si un escadron doit soudainement déménager demain, il y a un approvisionnement qui peut approvisionner l'escadron pendant les premières semaines", a expliqué Wright. "Le paquet de pièces de rechange se trouve dans un entrepôt clôturé prêt pour les urgences telles que les bris de verre."

Le Royaume-Uni dispose de simulateurs dans des conteneurs ISO pour l'utilisation du F-35 sur les porte-avions. Ceux-ci offrent aux pilotes britanniques de F-35 la possibilité de poursuivre leur formation ou de répéter les opérations une fois à bord du porte-avions. BAE Systems soutient également les déploiements au Royaume-Uni en embarquant ses propres formateurs de pilotes et techniciens en plastique dans le cadre de la réglementation dite CONDO (Contractors on Deployed Operations). Sur d'autres types d'aéronefs, cette capacité n'a jamais été requise.

Défis dans le maintien de la capacité furtive
Alors que l'US Air Force utilise des avions furtifs ou à faible observabilité (LO) depuis des décennies - l'avion de chasse Lockheed F-117 Nighthawk a fonctionné de 1983 à 2008, tandis que le bombardier furtif B-2 Spirit de Northrop Grumman est entré en service en 1997 -, exploitant un cinquième Les avions furtifs de dernière génération sous la forme du F-35 représentent un défi pour les mainteneurs européens.

« Avec des avions plus anciens, on parlait d'une dizaine de techniciens de maintenance par avion. Pour le F-35, ce nombre passe à 12 simplement en raison des travaux de réparation supplémentaires à peine visibles », explique Wright de BAE.

Le problème est double : premièrement, le F-35 est un nouveau type d'avion, donc certaines pièces devront être remplacées plus tôt que prévu ; deuxièmement, le maintien de la capacité furtive est plus un art qu'un processus de maintenance régulier.

"La théorie est que les pièces qui doivent être remplacées régulièrement devraient être derrière des panneaux à charnières qui se scellent

, de sorte qu'en tant que mainteneur, vous n'avez pas à effectuer de travaux de restauration sur eux », explique Wright. « Cependant, nous en sommes encore aux premiers stades ; tous les composants n'ont pas été minutieusement testés pour leur durabilité, de sorte que certaines pièces échouent plus souvent qu'on ne le pensait à l'origine, et ces pièces sont intégrées plus profondément dans l'avion car elles devaient durer toute la durée de vie de l'avion. Nous aurons probablement besoin de quelques années de plus pour maîtriser tout cela. C'est un problème que vous avez lorsque vous achetez un programme. Nous devons donc former notre personnel de maintenance sur la manière d'accéder aux parties de l'avion qui ne sont pas censées être ouvertes.

"Pour maintenir la capacité furtive, on essaie de préserver la ligne de moulage externe (OML)", a poursuivi Wright. « C'est pourquoi vous entendez souvent la maintenance LO appelée maintenance OML ; il s'agit de maintenir cette ligne de moule externe.

En considérant l'avion comme une conception monocoque, plus la capacité furtive du jet est intacte, mieux on peut la préserver.

Pour relever ce défi, BAE Systems a mis en place un atelier dédié à faible observabilité et forme son personnel de maintenance aux nouvelles compétences requises dès le départ.

"C'est une compétence particulière de maintenir le revêtement furtif de manière efficace, et il faut des personnes ayant des compétences manuelles pour le faire", a ajouté Brown.

« Les gens qui sont bons en artisanat sont souvent les meilleurs. Vous n'avez pas nécessairement besoin d'une profession spécifique pour cela, mais de personnes qui ont simplement un talent pour ce type de travail. Nous avons rapidement compris qu'il faut une sélection minutieuse de ceux qui ont le talent et nous avons adapté la formation en conséquence. »

"Nous avons appris très tôt qu'il s'agissait également d'identifier les dommages et de garder un œil sur l'avion", explique Wright. "C'est un état d'esprit différent, donc un petit défaut au mauvais endroit n'est pas bon, alors qu'un grand écart à d'autres endroits est acceptable."

Toutes les réparations nécessaires à un F-35 sont introduites dans un système d'évaluation des capacités furtives, qui analyse la furtivité de l'avion. "Il s'agit de garder constamment cela à l'esprit", explique Wright. "Si vous vous en tenez au programme, vous devriez en fait envoyer un spécialiste pour faire ce type d'examen, mais nous ne pouvons pas nous le permettre et cela prend beaucoup de temps, alors nous formons les jeunes qui débutent dans leur carrière comment ils peuvent faire cela pour nous.

Cependant, cela ne signifie pas que tous les utilisateurs de F-35 gèrent la maintenance LO de la même manière. Smythe de LM a déclaré à ES&T : "Il y a une idée fausse commune sur la maintenance LO et le F-35. Alors que les avions furtifs précédents nécessitaient en fait pas mal de maintenance LO, le F-35 a apporté de nombreuses améliorations de conception et de maintenabilité, de sorte que la maintenance peu observable représente désormais une très petite partie de la maintenance du F-35 représente moins d'un pour cent du total. temps d'arrêt.

Un nouveau niveau d'interopérabilité
Malgré les nouveaux défis de la cinquième génération, le F-35 s'avère être la plate-forme transformatrice qu'il a toujours promis d'être - en termes de capacités, mais aussi en termes d'opérations, de formation, de support et de maintenance. De plus, l'introduction du F-35 portera l'interopérabilité dans l'espace aérien entre les pays de l'OTAN à des niveaux sans précédent en Europe, voire dans le monde.

[Picdelamirand-oil]

Citation

Le problème est double : premièrement, le F-35 est un nouveau type d'avion, donc certaines pièces devront être remplacées plus tôt que prévu ;  deuxièmement, le maintien de la capacité furtive est plus un art qu'un processus de maintenance régulier. 

"La théorie est que les pièces qui doivent être remplacées régulièrement devraient être derrière des panneaux à charnières qui se scellent, de sorte qu'en tant que mainteneur, vous n'avez pas à effectuer de travaux de restauration sur eux », explique Wright. « Cependant, nous en sommes encore aux premiers stades ; tous les composants n'ont pas été minutieusement testés  pour leur durabilité, de sorte que certaines pièces échouent plus souvent qu'on ne le pensait à l'origine , et ces pièces sont intégrées plus profondément dans l'avion car elles devaient durer toute la durée de vie de l'avion. Nous aurons probablement besoin de quelques années de plus pour maîtriser tout cela . C'est un problème que vous avez lorsque vous achetez un programme. Nous devons donc former notre personnel de maintenance sur la manière d'accéder aux parties de l'avion qui ne sont pas censées être ouvertes.

 

Modifié le 2 juin 2023 par Picdelamirand-oil

[herciv]

Je viens de mettre la main sur le contrat de maintenance entre LM et le JPO actif depuis début 2021.

le N0001921C0020, il représente peu ou prou un contrat de 2,3 milliard de dollar par an jusqu'en 2026.

https://www.usaspending.gov/award/CONT_AWD_N0001921C0020_9700_-NONE-_-NONE-

ou en plus détaillé ici https://www.highergov.com/contract/N0001921C0020/

Dec 2022: Lockheed Martin Corp., Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, is awarded a $2,218,242,426 cost-plus-fixed-fee, cost-plus-incentive-fee, firm-fixed-price, and fixed-price incentive, cost reimbursable modification (P00060) to a previously awarded contract (N0001921C0020). This modification exercises an option to provide logistics support, to include ground maintenance activities, action request solution, depot activities, automatic logistics information system operations and maintenance, reliability and maintainability, supply chain management, pilot training, maintainer training, and training system sustainment in support of delivered F-35 Lightning II Joint Strike Fighter air systems for the Air Force, Marine Corps, Navy, Foreign Military Sales (FMS) customers, and non-Department of Defense (DOD) participants. Work will be performed in Fort Worth, Texas (57%); Orlando, Florida (26%); Greeneville, South Carolina (11%); Samlesbury, United Kingdom (4%); and El Segundo, California (2%),  and is expected to be completed in December 2023. Fiscal 2023 operations and maintenance (Air Force) funds in the amount of $429,707,693; fiscal 2023 operations and maintenance (Marine Corps) funds in the amount of $121,187,907; fiscal 2023 operations and maintenance (Navy) funds in the amount of $54,259,998; FMS customer funds in the amount of $121,551,361; and non-DOD participant funds in the amount of $293,723,889 will be obligated at time of award, $605,155,598 of which will expire at the end of the current fiscal year. The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Maryland, is the contracting activity.

Amendment Since initial award the Potential End Date has been extended from 06/30/21 to 12/30/26 and the Potential Award value has increased 428% from $1,289,946,176 to $6,808,464,961.

 

Modifié le 3 juin 2023 par herciv

[Ronfly]

En gros ils transforment des contrats à prix fixe avec des avenants qui permettent de faire passer les quelques surcoûts, soit +428%!!! un détail. C'est une vraie fuite en avant ce programme. Bientôt les 500 Mds en r&d+modifs+acquisition pour les US. Impressionnant.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, Ronfly a dit :

En gros ils transforment des contrats à prix fixe avec des avenants qui permettent de faire passer les quelques surcoûts, soit +428%!!! un détail. C'est une vraie fuite en avant ce programme. Bientôt les 500 Mds en r&d+modifs+acquisition pour les US. Impressionnant.

Non ils rajoutent 5 ans au contrat initial, mais ces 5 nouvelles années concernent beaucoup plus d'avions.

[Ronfly]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Non ils rajoutent 5 ans au contrat initial, mais ces 5 nouvelles années concernent beaucoup plus d'avions.

A ok. Désolé de l'incompréhension. Merci de la précision 

[herciv]

 

[herciv]

Un commenataire de Belisaire sur les conditions d'utilisations du f-35 dirigées par les US. 

https://belisarius21.wordpress.com/2023/05/11/το-f-35-θα-συμβάλλει-στην-αποτροπή-ή-μήπ/

Un commentaire - très spécifique - de ma part sur deux commentaires qui ont été faits au cours du débat:

La question récurrente de la mainmise des États-Unis sur l’exploitation des avions F-35 est considérée par de nombreux commentateurs non seulement avec incrédulité, mais aussi avec inconfort, et ce n’est pas seulement le cas dans le contexte de ce débat. Lorsque dans un autre article (ou peut-être un post Twitter), j’ai écrit que les pilotes de l’armée de l’air qui pratiquaient avec des F-35 italiens transmettaient l’information (donnée par les pilotes italiens eux-mêmes) que l’avion nécessitait un désengagement quotidien des États-Unis pour fonctionner, un journaliste bien connu a commenté qu '«ils ne comprendraient probablement pas bien », comme si les pilotes qui le portaient étaient stupides et ne pouvaient pas comprendre un élément simple. Lorsque le major (à la retraite) M. Karavidas commente - non pas des questions géopolitiques ou d’autres questions nobles et théoriques, mais - l’information selon laquelle, d’après ce que ses interlocuteurs lui transmettent à l’étranger où il se déplace, les comités de réception des acheteurs de l’avion ont un problème à la réception précisément parce qu’ils ne peuvent pas accepter le régime de contrôle de l’avion, il est dit que Karavidas n’est pas omniscient et que ses paroles ne sont pas établies.

Ces réponses peuvent être vraies ou non. Cependant, tant que la question est soulevée, et qu’elle est soulevée d’urgence, et qu’elle est soulevée internationalement, et qu’elle est absolument cruciale pour la faisabilité même de l’acquisition de l’avion par le pays, on ne peut pas y répondre par des déclarations telles que « Je ne pense pas que ce soit vrai » ou « cela ne peut pas être vrai » ou « c’est une théorie du complot » (?!).

Tant que la question est soulevée, il existe un moyen extrêmement simple et définitif de la résoudre: une question formelle, simple et claire de la partie grecque à l’entreprise manufacturière concernant l’existence ou non de cette question et la réponse pertinente de l’entreprise est suffisante. La publication de la réponse et l’inclusion de cette réponse dans le contrat envisagé règlent définitivement la question.

Tant qu’il n’y a pas une telle question, tant qu’il n’y a pas un tel refus formel de la part du fabricant, et si une telle assurance formelle n’est pas incluse dans les termes d’un contrat potentiel, non seulement la question existe, mais son évitement soulève de sérieuses questions. Si l’avion est acquis, et il s’avère dans la pratique que ces questions reflètent la réalité, alors des problèmes très graves se poseront pour ceux qui auront été institutionnellement impliqués dans l’acquisition, et ces problèmes ne seront pas résolus en invoquant l’approbation du parlement grec.

Les problèmes de contrôle de l’utilisation de l’avion F-35 ne sont pas, à mon avis, les plus importants pour l’inadéquation de l’avion à l’armée de l’air. La faisabilité opérationnelle limitée et les coûts d’acquisition et d’utilisation prohibitifs sont les problèmes critiques. Si, toutefois, j’étais en faveur de l’acquisition de l’avion, je ne serais personnellement pas en train de « jeter la balle hors du terrain » sur cette question, mais je demanderais constamment à l’Autorité palestinienne d’obtenir une telle assurance officielle, de la frotter au visage des sceptiques et de poursuivre le débat sur le fond. Plus cette approche est évitée, plus des questions sont soulevées.

Modifié le 4 juin 2023 par herciv

[herciv]

Un autre commentaire sur le même fil par @NPO

Permettez-moi de dire ce que j’ai trouvé sur le sujet intéressant des codes.

La rumeur selon laquelle le F-35 veut importer deux codes envoyés par les États-Unis chaque jour, l’un pour opérer et l’autre pour exploiter certaines capacités, a émergé de Turquie (OdaTV) et fait spécifiquement référence à des plaintes présumées de pilotes sud-coréens.

À propos, les Coréens construisent leur propre avion de 5ème génération, le KF-21 qui, en tant que prototype, vole déjà et semble extrêmement performant.

Pour en revenir au sujet, permettez-moi d’ajouter que d’après ce que j’ai lu, tous les Américains (et j’imagine pas seulement) ont besoin d’un code pour fonctionner, par exemple radar, ou liaison de données, etc., mais ces codes ne changent pas tous les jours, car ils n’ont pas de système comme ALIS.

Le fait que la source soit turque soulève naturellement des doutes. Bien que les Israéliens aient leur propre logiciel dans certaines opérations aériennes.

Mais l’essentiel est le suivant. Après la débâcle des F-14 iraniens que les Iraniens ont réussi à piloter encore aujourd’hui, les États-Unis ont veillé à ce que cela ne se reproduise plus.
Comment? Avec la méthode bien connue des pièces de rechange de durée de vie limitée. Ce que les Américains appellent « l’obsolescence programmée ».

En outre, en particulier pour le F-35, il existe la logique « juste à temps » du système de support (c’est-à-dire que grâce à la maintenance prédictive, l’entreprise sait de quelles pièces de rechange elle a besoin, afin de les commander à temps sans avoir à stocker un stock important, ce qui coûte) interdit aux clients d’accumuler des pièces de rechange dans les entrepôts.

Le résultat est extrêmement simple, si les États-Unis ne veulent pas, même sans codes, ils coupent vos pièces de rechange, et en quelques jours ou semaines, vous ne pilotez plus rien des F-35.

Ce sont des faits.
Si ces faits disent quelque chose à nos dirigeants politiques et militaires, je ne sais pas. Mais probablement pas, ils ne disent probablement rien. Peut-être parce que nous avons réussi en tant que nation de toute façon à dépendre de mille façons de notre grand allié. Économiquement, culturellement, militairement. Donc, nous ferons ce que Dieu nous dit, Dieu nous aide, et la coupe lancinante.

C’est comme ça que je vois les choses personnellement.

[herciv]

Je m'aperçois que je n'ai pas mis les articles originaux de Belisaire sur le F-35.

Le premier :

 et le second :

 

 

[Boule75]

il y a une heure, herciv a dit :

constamment à l’Autorité palestinienne

Hein ?

Traduction Google, ça, non ?

[herciv]

La réponse de LM et PW au GAO

https://www.defenseone.com/defense-systems/2023/06/overheating-f-35s-may-get-service-specific-cooling-upgrades-likely-hiking-cost/387111/

La surchauffe des F-35 peut entraîner des mises à niveau de refroidissement spécifiques à l’entretien, ce qui augmentera probablement les coûts

Les moteurs des jets fonctionnent deux fois plus chauds que prévu, ce qui améliore les performances de maintenance et de plafonnement.

PAR AUDREY DECKER

Chacun des trois services américains qui pilotent le F-35 peut choisir une solution de refroidissement sur mesure pour leurs avions en surchauffe, ce qui rend probablement le Joint Strike Fighter un peu moins articulé et un peu plus cher.

L’armée de l’air, la marine et le corps des Marines peuvent élaborer leurs propres exigences pour la mise à niveau du refroidissement des jets, dont le moteur Pratt & Whitney F135 tourne deux fois plus chaud que prévu, nécessitant une maintenance plus précoce et plus fréquente, selon le F-35 Joint Program Office, ou JPO.

Le jet repose sur un système de gestion de la puissance et de la chaleur, ou PTMS, qui tire l’air du moteur pour refroidir son radar et d’autres systèmes électroniques. Mais l’avionneur Lockheed Martin a découvert en 2008 que le refroidissement nécessite plus d’air de prélèvement que prévu.

Les responsables du Pentagone ont embauché Pratt pour une mise à niveau du moteur prévue de longue date, mais ils n’ont pas encore précisé les besoins de refroidissement, en partie parce que chacun des services peut nécessiter des quantités différentes.

« Les services fourniront leurs besoins de refroidissement pour soutenir les capacités souhaitées. Ils comprennent le risque associé à une solution PTMS unique, et que la similitude est primordiale pour contrôler les coûts, qui est un locataire clé du programme F-35 », a déclaré le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, dans un communiqué vendredi.

Si les services choisissent des voies différentes, cela pourrait augmenter les coûts de soutien, selon un nouveau rapport du Government Accountability Office.

« Nous maîtrisons parfaitement les options de système de gestion thermique du moteur et de la puissance qui sont nécessaires pour les besoins futurs en matière de refroidissement, en fonction des exigences des services », a déclaré Goemaere.

Le GAO a également estimé le coût de la renonciation aux mises à niveau de l’avion: 38 milliards de dollars.

Étant donné que la mise à niveau de Pratt éliminerait le besoin de maintenance supplémentaire, « je suppose que cela se traduirait par l’élimination de tous ces coûts », a déclaré mercredi aux journalistes Jen Latka, vice-présidente du programme F135 de Pratt. Latka a ajouté qu’elle ne pouvait pas dire définitivement si la mise à niveau du cœur du moteur, ou ECU, ramènerait 38 milliards de dollars à zéro parce qu’elle ne sait pas comment le GAO est arrivé à ce chiffre.

Mais elle a déclaré que Pratt voulait une décision sur une solution pour le système de refroidissement « bientôt » afin qu’ils puissent « optimiser » la conception de leur moteur pour cette solution.

« Nous voulons concevoir la mise à niveau du cœur du moteur en parallèle avec toute décision prise ou tout changement apporté à la solution PTMS », a-t-elle déclaré.

 

 

 

Latka a également déclaré qu’une mise à niveau du système de refroidissement sera nécessaire pour alimenter les nouvelles capacités ajoutées au F-35 après l’ajout actuellement prévu du bloc 4 de systèmes de guerre électronique et d’autres systèmes.

« Il y a des capacités qu’ils veulent venir sur le jet au-delà du bloc 4, et donc pour arriver à ce point, vous allez devoir faire quelque chose à PTMS aussi. Un moteur seul, que vous le mettiez à niveau ou que vous installiez un nouveau moteur, ne le fait pas.

Savoir quand l’avion aura besoin de ces mises à niveau est « plus un art qu’une science », a déclaré Latka, car Pratt ne sait pas exactement quand la technologie future sera nécessaire sur le jet.

Il est « vraiment important » de noter que le JPO n’a pas de plan pour le bloc 4 « jusqu’en 2035 », a déclaré Latka. « Ils ont des incréments de capacités qui sont financées dans les prochaines années et qui arrivent sur le jet. Et puis ils ont des idées plus réfléchies, disons, de ce qui pourrait arriver à l’avion dans les prochaines années. Et puis il y a des rêves de ce que nous pourrions mettre sur le jet vers le futur. »

Latka n’a pas pu commenter la façon dont le DOD voudra mettre à jour le système de refroidissement, mais a déclaré que le JPO examinait tout, d’une conception entièrement nouvelle à diverses mises à niveau du système Honeywell existant.

Goemaere du JPO a déclaré: « L’effort de modernisation (ECU et PTMS) devrait être déployé au début de 2030. Nous en sommes à la phase de conception initiale et le calendrier dépend de la solution approuvée. »

Le bureau a travaillé sur un plan d’acquisition pour les mises à niveau de l’avion et s’attend à ce qu’il soit approuvé plus tard cet été, a déclaré Goemaere. Le plan sera considéré comme des « renseignements contrôlés non classifiés », et les responsables du programme n’ont pas l’intention d’afficher un « résumé exhaustif non classifié de la stratégie d’acquisition. Nous prévoyons de fournir une déclaration publique non classifiée avec des informations de base sur la stratégie une fois qu’elle sera approuvée », a-t-il déclaré.

Latka a déclaré que le rapport du GAO de mardi « valide réellement » la décision du Pentagone de poursuivre une mise à niveau pour le F135 existant, plutôt qu’un nouveau moteur adaptatif. La mise à niveau est « à faible risque » car le moteur est déjà dans l’avion et le moteur adaptatif ne fonctionnerait pas sur les trois variantes du F-35, a déclaré Latka.

Latka a également nié l’affirmation du GAO selon laquelle le programme a vidé ses stocks de moteurs qu’il livre lorsque la chaîne de production ne fonctionne pas assez vite. Après qu’un F-35B s’est écrasé en décembre et que les livraisons de moteurs ont été suspendues parce que le Pentagone a trouvé une vibration dans le moteur F135, le GAO a déclaré que le « tampon » de moteurs du programme avait disparu.

Cependant, Latka a déclaré: « Jamais la chaîne de production de Lockheed Martin n’a atteint et tiré pour un moteur prêt à installer et n’en avoir pas. Cela ne s’est jamais produit, donc cela n’a pas eu d’impact sur la chaîne de production de Lockheed comme cela a été indiqué dans le rapport.

Après que Pratt ait validé un correctif pour le moteur, la société a pu ramener les moteurs retardés à l’entrepôt, a déclaré Latka, où réside le stock.

« Tous les moteurs que nous avions construits en janvier et février, nous les avons livrés. Ce n’est donc pas un problème. Nous avons de nouveau le même tampon », a-t-elle déclaré.

Modifié le 5 juin 2023 par herciv

[Ardachès]

Il y a 11 heures, herciv a dit :

Latka

… la voix de son maître. 

[herciv]

2 milliard de dollars pour les F135 du lot 17

https://www.newstimes.com/business/article/pratt-whitney-pw-hartford-middletown-ct-raytheon-18137465.php

Pratt & Whitney obtient une modification de 2 G$ pour un contrat de moteur d’avion F-35

JAMIE BENNET

6 JUIN 2023

ATTRIBUTION DES CONTRATS,NOUVELLES

L’activité Pratt & Whitney de Raytheon Technologies (NYSE : RTX) a obtenu une modification de contrat de 2 milliards de dollars pour les services de fabrication de moteurs d’avions F-35 du lot 17 à l’appui des clients américains et internationaux du secteur de la défense.

Le prix du Naval Air Systems Command de la marine américaine financera l’achat de matériaux, de pièces et de composants de systèmes de propulsion, a annoncé lundi le département de la Défense.

Pratt & Whitney a conclu un accord de 8 milliards de dollars avec le Pentagone en mars pour fournir les 15e à 17e lots du moteur F135 qui équipe les avions de combat fabriqués par Lockheed Martin (NYSE: LMT).

Le Naval Air Systems Command commande du matériel de rechange, des moteurs et des modules d’alimentation pour le compte de l’US Air Force, de la Navy et du Marine Corps. La commande permettra également de réaliser des ventes et des transactions militaires à l’étranger avec des participants non membres du DOD et des partenaires du programme de coopération.

Pratt & Whitney a jusqu’en décembre 2025 pour terminer le travail qui sera exécuté dans le Connecticut, l’Indiana, Washington, le Maine, la Californie, le Michigan, l’Oregon, la Géorgie, la Virginie, le New Jersey et d’autres endroits en dehors de la zone continentale des États-Unis.

Les fonds qui seront engagés au moment de l’attribution proviendront du budget des exercices 2022 et 2023 de la Marine et de l’Air Force, ainsi que des clients FMS et non-DOD. La Marine engagera un total de 646 millions de dollars à l’avance, tandis que la Force aérienne investira un total de 558 millions de dollars. Au moment de l’attribution, les obligations du FMS s’élevaient à 400,5 millions de dollars, tandis que les fonds ne relevant pas du Département de la défense s’élevaient à 417,5 millions de dollars.

Le prix de modification intervient trois jours après que Pratt & Whitney a inauguré son installation de soutien de moteurs militaires de 255 millions de dollars à Oklahoma City.

Modifié le 6 juin 2023 par herciv

[herciv]

 

On a donc un complément de 2 milliard de dollar sur le contrat  N0001920C0011 concernant les moteurs.

On est donc à 40 milliards de dollar pour les LRIP15 16 et 17 dont 7,5 pour les moteurs.

On est donc sans les armements ni la maintenance mais avec les spares à 105 millions de dollars / F-35

Pour la maintenance il faut rajouter 

2,3 milliard facturé tous les ans par LM pour tous les F-35

Modifié le 6 juin 2023 par herciv