georgio

Le F-35

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‘Lack of final quality check' drove F-35 non-conforming spare part problem

L'absence de contrôle de qualité final a entraîné un problème de pièces de rechange non conformes pour le F-35
 

Lockheed Martin a eu un taux élevé de livraison de pièces détachées non prêtes à l'emploi (RFI), ou d'installation, pour l'avion d'attaque interarmées (JSF) F-35 Lightning II au cours des cinq dernières années parce que les fournisseurs de pièces détachées envoyaient directement les pièces détachées sur le terrain et non le contractant principal, selon un ancien responsable du programme F-35.

S'exprimant sous le couvert de l'anonymat, l'ancien fonctionnaire a déclaré à Janes le 4 août que Lockheed Martin avait procédé à un dernier contrôle des pièces de production, mais pas des pièces de rechange, livrées pour les F-35. Le contractant principal prenait livraison des pièces de production dans l'une de ses trois installations d'assemblage final et de contrôle (FACO) pour s'assurer que les pièces étaient conformes à son registre d'équipement électronique (EEL). Si des pièces de production n'étaient pas conformes, Lockheed Martin les réparerait et les rendrait RFI.

L'ancien fonctionnaire a déclaré que la première fois qu'il était possible de vérifier la conformité d'une pièce de rechange, c'était lors de sa livraison sur le terrain et qu'un responsable de la maintenance l'enregistrait dans le système d'information logistique autonome (ALIS) du F-35. C'est à ce moment qu'un responsable découvrait que l'EEL n'était pas conforme et que la pièce n'était donc pas conforme à la RFI.

"Les pièces de rechange arrivaient directement aux responsables avant qu'il n'y ait un contrôle final des EEL, ce que je reproche à Lockheed Martin", a déclaré l'ancien responsable. "Lockheed Martin est responsable de l'intégrité de sa chaîne d'approvisionnement."

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Ma lecture de la chose est que l'enregistrement initial dans ALIS de certaines pièces de rechanges n'est pas correctement (ou pas du tout) réalisé par les fournisseurs. Les unités navigantes se retrouvent ensuite avec des pièces (à priori techniquement conformes) impossibles à manipuler dans ALIS faute de données correctes, ce qui interdit de facto leur emploi.

 

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Giovanni commence à croire à une véritable version opérationnelle du f-35 en 2025 voir 2023 :

 

 

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ALIS DANS LE COLLIMATEUR DE LA COUR DES COMPTES AMÉRICAINE

ALIS, LE SYSTÈME DE MAINTENANCE INFORMATISÉ DU F-35, POSE PROBLÈME DEPUIS SA MISE EN SERVICE. EN DÉPIT DES MULTIPLES CORRECTIFS APPORTÉS, LES TROIS ARMES AMÉRICAINES (US AIR FORCE, MARINES, US NAVY) PATAUGENT TOUJOURS ET CRAINDRAIENT PRESQUE UN DÉPLOIEMENT OUTRE-MER. ALIS POURRAIT ÊTRE REMPLACÉ PAR UN AUTRE ÉQUIPEMENT MIS AU POINT PAR L’US AIR FORCE. BAPTISÉ ODIN, CE DERNIER DEVRAIT ÊTRE INSTALLÉ SUR LES PREMIERS F-35 EN SEPTEMBRE 2020... AU MIEUX. C’EST-À-DIRE SI, ENTRE-TEMPS, LE NOMBRE DE F-35 COMMANDÉS N’EST PAS REVU À LA BAISSE.

17 milliards de dollars. C’est le coût d’Alis, acronyme de « système d’information logistique autonome », plus précisément de l’équipement censé simplifier la maintenance du F-35… Qui ne remplit toujours pas sa tâche. Utilisé depuis 2009 pour les réparations, le remplacement des pièces et l’entretien général du F-35, cet équipement est en proie à de perpétuels défauts, forçant parfois le personnel au sol à passer des heures à entrer des données à la main, selon le GAO, la Cour des comptes américaine. Alis est un système complexe qui prend en charge les opérations, la planification des missions, la gestion de la chaîne d’approvisionnement, la maintenance ainsi que d’autres processus. Décrit comme l’élément essentiel de technologie de l’information reliant l’ensemble de l’entreprise F-35, il est, selon un ministère de la Défense, l’un des trois principaux composants de l’appareil, avec la cellule et le moteur. « Un Alis entièrement fonctionnel est essentiel au succès opérationnel du F-35. Ce système vise à permettre la gestion holistique de la flotte, à améliorer la vitesse, à améliorer la préparation et à réduire les coûts du programme F-35. Cependant, nous avons fait état au cours des cinq dernières années de risques clés associés à Alis », indique le rapport du GAO.

SYSTÈME DE SYSTÈMES.

Le système d’information logistique autonome (Alis) est un système de systèmes qui sert de principal outil logistique pour soutenir les opérations du F-35, la planification des missions et le maintien en conditions opérationnelles. Alis a pour but d’aider les responsables de la gestion des tâches, y compris au niveau de l’état général et du diagnostic de panne(s) des aéronefs, de la gestion de la chaîne d’approvisionnement et d’autres événements de maintenance. La fonctionnalité Alis est destinée à prendre en charge bon nombre des principaux paramètres de performance du programme F-35, tels que l’augmentation du taux de sorties d’aéronefs réalisées en une journée de vol.

Alis doit également permettre la réduction de l’empreinte logistique, aider au dimensionnement du soutien logistique en salle nécessaire pour déplacer et maintenir une flotte d’avions dans le cadre d’un conflit. Ce qui comprend tout le soutien pour maintenir les F-35 (carburants, pièces détachées, équipement de soutien, transport et techniciens). Selon les responsables du ministère de la Défense, le système fait partie intégrante du soutien aux opérations des F-35. Les principales capacités prévues par Alis résident dans plusieurs applications logicielles au sein du système qui remplissent des fonctions spécifiques pour les responsables de l’entretien, les pilotes, le personnel d’approvisionnement et les analystes de données.

Lockheed Martin est le maître d’œuvre d’Alis et a été responsable du développement et de la gestion des capacités du système, ainsi que du développement de matériel de formation pour les pilotes de F-35, les responsables et le personnel d’approvisionnement. Alis se compose du système global, des applications qui y sont hébergées et de l’infrastructure réseau nécessaire pour fournir un soutien intégré et autonome mondial de la flotte de F-35. Il comprend à la fois du matériel et des logiciels, et prend en charge le flux de données non classifiées et classifiées liées aux aéronefs. En tant que système de systèmes, il est composé de plusieurs sous-systèmes dont le premier est l’unité d’exploitation logistique autonome (Alou). Alou est l’unité informatique centrale à laquelle toutes les données du F-35 sont transmises.

Au sein d’un escadron, il se compose de deux serveurs qui traitent et stockent respectivement des données classifiées et non classifiées. Le point d’entrée central, le CPE, est une unité serveur configurée pour fournir des logiciels et assurer la distribution de données pour l’ensemble de la flotte de F-35 d’un pays. Il se compose de deux serveurs qui traitent et stockent des données classifiées et non classifiées respectivement. Il y a généralement un CPE opérationnel par pays, bien que les Etats-Unis d’une unité pour leurs commandements opérationnels et d’une autre pour leurs sites d’entraînement. L’unité d’exploitation standard (SOU) est un serveur qui est destiné à fournir toutes les capacités Alis pour soutenir le vol, la maintenance et la formation dans les installations F-35. En règle générale, chaque escadron de F-35 a au moins un SOU.

C’est le nœud local de chaque escadron de F-35. Il existe deux types de SOU : un SOU classifié qui prend en charge le flux de données classifiées sur les aéronefs et un SOU non classifié qui prend en charge le flux de données non classifiées liées aux aéronefs. Autre sous-système : le dispositif de mémoire portable (PMD). La PMD est appelée officieusement la « brique ». Les pilotes de F-35 l’utilisent pour télécharger des renseignements tels que les données de planification de mission. Le personnel des F-35 utilise le PMD pour stocker les données de mission et de maintenance générées pendant le vol, qui peuvent ensuite être téléchargées dans le SOU Alis pour soutenir les activités de maintenance et de débriefing de la mission.

Le lecteur de dispositif de mémoire portable (lecteur de PMD) est, quant à lui, un dispositif destiné à être utilisé pour supprimer les données de maintenance, y compris les codes liés à la santé, hors de l’appareil de mémoire portable et la charge dans le SOU. L’aide à l’entretien portable, la PMA, est un ordinateur portable utilisé par les responsables des F-35 et les superviseurs de la ligne de vol pour afficher des données techniques non classifiées et effectuer et documenter les activités de maintenance. Selon le bureau du programme F-35, le but de la construction du serveur est de soutenir l’échange d’informations nécessaires à l’appui du F-35. En septembre 2019, selon les responsables du programme, il y avait un Alou opérationnel et un CPE aux Etats-Unis.

RETARDS.

Chaque site de F-35 aux Etats-Unis a un nombre variable de SOU (unité d’exploitation standard), selon le nombre d’aéronefs et d’escadrons du site. Le SOU a été conçu pour que ses composants s’intègrent dans des caisses qui puissent être transportées par deux membres du personnel, chaque caisse pesant jusqu’à 90 kg. Les PMD, les lecteurs PMD et les PMA sont situés au niveau de l’escadron et appuient la collecte et le transfert de données non classifiées et classifiées liées aux aéronefs.

Alis a connu des problèmes de développement récurrents et de nombreux retards. Le développement d’Alis a débuté en 2002, un an après le début du programme F-35. Cependant, sa première version majeure n’a été mise en place qu’en octobre 2009, près de sept ans après le début du développement initial. Les responsables du ministère de la Défense avaient initialement prévu que la version incluant toutes les capacités requises pour effectuer des tests de développement du programme serait finalisée en 2010. Toutefois, cette étape n’a été franchie qu’en septembre 2018, soit avec près de huit ans de retard.

SEPT PROBLÈMES MAJEURS.

Ce n’est pas la première fois qu’Alis fait parler de lui. Avec de nombreuses fausses alarmes recensées, il a été précédemment qualifié d’« immature » par les pilotes du 56th Fighter Wing de l’Air Force lorsque ces derniers ont accumulé les heures de vol. En dépit du nombre de correctifs logiciels apportés, de modifications réalisées, les mécaniciens « estiment qu’ils passent en moyenne de 5 000 à 10 000 heures par an à détecter manuellement les informations qui devraient être transmises automatiquement » par le système, mentionne le rapport du Gao.

Si les utilisateurs finaux d’Alis reconnaissent – de mauvaise grâce, faut-il le préciser – que l’équipement fonctionne mieux que voici cinq ans, lors de sa mise en service, Alis pose toujours des défis qualifiés de significatifs dans le cadre des opérations quotidiennes du F-35. Sept problèmes majeurs ont été identifiés suite aux différentes interviews, rapports et autres retours d’expérience récoltés.

En premier lieu, le problème des données inexactes ou manquantes. Des données inexactes et/ou manquantes dans Alis ont parfois amené le système à signaler qu’un F-35 ne devrait pas être piloté, alors que l’avion, prêt pour le vol, ne présentait aucun problème exigeant son immobilisation. De ce fait, les militaires doivent décider d’assumer ou non le risque de faire voler un F-35 qu’Alis leur dit de maintenir au sol.

Le second problème est celui des défis liés au déploiement. Prendre Alis dans le cadre d’un déploiement, notamment sur des théâtres d’opérations extérieurs, peut être difficile parce que le matériel nécessaire est encombrant, la connectivité Internet est souvent limitée et le soutien de Lockheed Martin est nécessaire.

Le troisième problème est celui des besoins de personnel qualifié. Les escadrons de F-35 ont constaté et constatent encore qu’ils ont besoin de plus de personnel que prévu à l’origine pour soutenir les opérations d’Alis.

Le quatrième défi réside au niveau du processus de résolution inefficace des questions. En clair, les solutions à l’ensemble des questions liées aux F-35, y compris les questions matérielles et logicielles liées à Alis, ne sont pas partagées dans Alis à l’ensemble de la flotte, ce qui se traduit par une dépendance à l’égard du soutien de Lockheed Martin pour résoudre les problèmes qui auraient déjà été résolus.

Pire, les pilotes et techniciens ont tous mentionné ce qu’ils qualifient de mauvaise expérience utilisateur, soit le cinquième problème. Alis n’est pas intuitif, naviguer dans le système est difficile et les fonctions standards prennent généralement plus de temps que prévu.

Sixième problème, l’application système de gestion de la formation au sein d’Alis ne répond pas aux besoins et la plupart des utilisateurs n’y ont pas recours, tandis que l’application de soutien de mission demeure d’une navigation difficile sans l’aide des techniciens de Lockheed Martin.

Septième et dernier problème, celui de la formation inefficace. La formation actuelle à Alis ne prépare généralement pas les utilisateurs à l’exploiter, et la plupart des connaissances sur le système sont obtenues grâce à la formation sur le terrain.

UNE SITUATION SIMILAIRE À 2016.

Concrètement, à quelques détails près, la situation est exactement la même que celle qui avait déjà été relevée par le GAO dans le cadre d’un rapport similaire en octobre 2016, en dépit de l’application par le département de la Défense d’un plan d’optimisation d’Alis. « Pour être autorisé à voler, la politique d’emploi des F-35 stipule qu’un aéronef doit être électroniquement » complet « au niveau d’Alis, ce qui signifie que tous les enregistrements électroniques de chaque pièce du F-35 installée doivent y avoir été intégrés », indique le rapport. « Cependant, les techniciens et pilotes des cinq bases aériennes que nous avons visitées nous ont dit que les dossiers électroniques sont souvent incorrects, corrompus ou manquants, de telle sorte qu’Alis recommande une immobilisation au sol, notamment et souvent lorsque les techniciens savent que les pièces ont été correctement installées et que les appareils sont parfaitement en état de vol.

Dans une période de six mois en 2019, les techniciens ont connu entre 0 et 400 problèmes par semaine liés à des dossiers électroniques inexacts ou manquants. Les mêmes utilisateurs ont déclaré qu’il était courant que leur chef d’escadron autorise un aéronef à voler avec plus de vingt enregistrements électroniques inexacts ou manquants qu’Alis signalait au sol. Cette pratique varie selon l’emplacement et le type de pièce », commente le GAO. Lequel souligne qu’il n’a pas de « stratégie pour une reconception d’Alis », seulement quelques recommandations. Notamment faire un usage extensif du cloud à la place de l’emploi de serveurs, au moins à l’échelle des escadrons.

Lassée d’Alis – dont la fin du développement avait par ailleurs été annoncée en 2018 avec un léger excès de triomphalisme –, de son côté l’US Air Force a jeté l’éponge et développe en parallèle, avec l’aide du 309th Software Engineering Group (groupe d’ingénierie logicielle) son propre système, qui retient par ailleurs certaines des fonctionnalités d’Alis. Dévoilé par le Pentagone en janvier 2020, ce nouvel équipement baptisé Odin devrait être livré en septembre de cette année et verrait son utilisation débuter en 2021.

Tous les escadrons de F-35 devraient bénéficier d’Odin, qui sera à terme opérationnel en décembre 2022, selon le chef du programme F-35, le général de corps d’armée Eric Fick. Le département de la Défense américain semble toutefois être quelque peu moins affirmatif et optimiste que ne l’est le chef du programme F-35. Car d’autres trous d’air ou turbulences jalonnent le plan de vol de l’appareil. Alis ne représente toutefois que la partie émergée de l’iceberg.

Car un autre document, en date du 28 février 2020, émanant du Pogo (Project On Government Oversight, Projet de surveillance du gouvernement) montre que le programme F-35 stagne au niveau de la modification des défauts répertoriés sur l’appareil. 883 défauts de conception non résolus ont été localisés, dont la bonne moitié ont été rapportés durant la phase de développement. Seuls 160 d’entre eux bénéficieront d’un correctif ou de modifications. Car l’ensemble de ces défauts sont classés en plusieurs catégories, certaines d’entre elles faisant l’objet de litiges entre le maître d’œuvre – Lockheed Martin – et les utilisateurs – les pilotes voire les techniciens dans certains cas –, qui promettent une potentielle bataille juridique, laquelle pourrait durer un certain temps.

Autrement dit, certains problèmes identifiés comme tels par les pilotes sont considérés comme inexistants par Lockheed Martin ou sans objet. Pour l’avionneur, la conception de l’appareil répond aux spécifications du contrat, ce qui veut dire que tout changement ne peut être envisagé qu’avec une modification de ce dernier. En d’autres termes, Lockheed Martin ne corrigera les défauts de conception que lorsque le gouvernement américain financera chaque correctif à apporter. 273 défauts pourraient être potentiellement corrigés, mais ces modifications ne peuvent pas être mises en œuvre, soit par manque de finances, soit par la nécessité de réaliser des essais.

Reste que la flotte dans son ensemble est exposée, car le F-35 est potentiellement mis en danger par les drones à bas coût ou avancés comme tels (cf. A&C n° 2680) aussi bien que par les chasseurs de quatrième génération, moins coûteux, moins complexes et relativement plus simples à maintenir en état de vol. Il ne s’agit pas d’un retour en arrière, mais d’une réflexion raisonnée autour de l’emploi des appareils de la cinquième génération, qui pourrait à terme conduire à une flotte globale mixte.

■ Antony Angrand

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 22 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pour l’avionneur, la conception de l’appareil répond aux spécifications du contrat, ce qui veut dire que tout changement ne peut être envisagé qu’avec une modification de ce dernier. En d’autres termes, Lockheed Martin ne corrigera les défauts de conception que lorsque le gouvernement américain financera chaque correctif à apporter.

L'option juridique comme unique base de la société américaine ...

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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Il ne s’agit pas d’un retour en arrière, mais d’une réflexion raisonnée autour de l’emploi des appareils de la cinquième génération, qui pourrait à terme conduire à une flotte globale mixte.

C'est bien de l'entendre..

Trop loin, trop cher, trop LM ?

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On 8/14/2020 at 6:59 AM, herciv said:

Giovanni commence à croire à une véritable version opérationnelle du f-35 en 2025 voir 2023 :

Sauf que selon les derniers rapprots du GAO, le block 4 a pris du retard et ne sera pas dispo avant 2026 au plus tot

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Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

En premier lieu, le problème des données inexactes ou manquantes. Des données inexactes et/ou manquantes dans Alis ont parfois amené le système à signaler qu’un F-35 ne devrait pas être piloté, alors que l’avion, prêt pour le vol, ne présentait aucun problème exigeant son immobilisation. De ce fait, les militaires doivent décider d’assumer ou non le risque de faire voler un F-35 qu’Alis leur dit de maintenir au sol.

Donc c'est même une régression par rapport au système de Northrop Grumman utilisé sur les chasseurs "legacy" dont j'ai oublié le nom.

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le troisième problème est celui des besoins de personnel qualifié. Les escadrons de F-35 ont constaté et constatent encore qu’ils ont besoin de plus de personnel que prévu à l’origine pour soutenir les opérations d’Alis.

Bon à la rigueur ça, tout le monde a ce problème quand le tempo opérationnel augmente, nous compris. Mais en temps de paix ça fait désordre un peu.

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le quatrième défi réside au niveau du processus de résolution inefficace des questions. En clair, les solutions à l’ensemble des questions liées aux F-35, y compris les questions matérielles et logicielles liées à Alis, ne sont pas partagées dans Alis à l’ensemble de la flotte, ce qui se traduit par une dépendance à l’égard du soutien de Lockheed Martin pour résoudre les problèmes qui auraient déjà été résolus.

C'était censé être l'argument principal du système pourtant.

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Sixième problème, l’application système de gestion de la formation au sein d’Alis ne répond pas aux besoins et la plupart des utilisateurs n’y ont pas recours, tandis que l’application de soutien de mission demeure d’une navigation difficile sans l’aide des techniciens de Lockheed Martin.

Septième et dernier problème, celui de la formation inefficace. La formation actuelle à Alis ne prépare généralement pas les utilisateurs à l’exploiter, et la plupart des connaissances sur le système sont obtenues grâce à la formation sur le terrain.

Ça par contre il faut vraiment le vouloir pour que ça arrive.
LM voudrait-il préempter la maintenance des avions en plus de tout le reste en la rendant illisible?

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Autrement dit, certains problèmes identifiés comme tels par les pilotes sont considérés comme inexistants par Lockheed Martin ou sans objet. Pour l’avionneur, la conception de l’appareil répond aux spécifications du contrat, ce qui veut dire que tout changement ne peut être envisagé qu’avec une modification de ce dernier. En d’autres termes, Lockheed Martin ne corrigera les défauts de conception que lorsque le gouvernement américain financera chaque correctif à apporter. 273 défauts pourraient être potentiellement corrigés, mais ces modifications ne peuvent pas être mises en œuvre, soit par manque de finances, soit par la nécessité de réaliser des essais.

Donc clairement il n'y aura pas d'amélioration sans un F-35 Mark 2.

Il y a 6 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Reste que la flotte dans son ensemble est exposée, car le F-35 est potentiellement mis en danger par les drones à bas coût ou avancés comme tels (cf. A&C n° 2680) aussi bien que par les chasseurs de quatrième génération, moins coûteux, moins complexes et relativement plus simples à maintenir en état de vol. Il ne s’agit pas d’un retour en arrière, mais d’une réflexion raisonnée autour de l’emploi des appareils de la cinquième génération, qui pourrait à terme conduire à une flotte globale mixte.

On en veut pour preuve le fait que les "peer adversaries" des USA continuent de se procurer des "4th gen" pour faire de la masse.

En clair le "tout F-35" est un scam.

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On peut parler aussi des avions furtif de la "concurrence" qui semblent nettement plus au point actuellement que la beuze de vache de LM

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il y a 20 minutes, kalligator a dit :

On peut parler aussi des avions furtif de la "concurrence" qui semblent nettement plus au point actuellement que la beuze de vache de LM

Nan il faut arrêter de parler du Rafale sur le fil F-35 !

:bloblaugh:

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Il y a 4 heures, Delbareth a dit :

Nan il faut arrêter de parler du Rafale sur le fil F-35 !

:bloblaugh:

La question se pose donc
quand le f35 deviendra-t-il meilleur que le rafale ? Avant ou après la mise en service du scaf ? Peut être jamais :rolleyes:

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il y a 47 minutes, wagdoox a dit :

La question se pose donc
quand le f35 deviendra-t-il meilleur que le rafale ? Avant ou après la mise en service du scaf ? Peut être jamais :rolleyes:

Pour que la question ait un sens il faudrait que l'on puisse doter l'ensemble des chasseurs d'une relation d'ordre totale. Je pense qu'au maximum ce n'est possible que pour une mission donnée.

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il y a 38 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je pense qu'au maximum ce n'est possible que pour une mission donnée.

Qui serait?
Le strike dans la profondeur?

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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Pour que la question ait un sens il faudrait que l'on puisse doter l'ensemble des chasseurs d'une relation d'ordre totale. Je pense qu'au maximum ce n'est possible que pour une mission donnée.

Je me doute mais ça fait toujours plaisir de se poser ainsi la question ;)

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Posted (edited)
Le 17/08/2020 à 13:00, kalligator a dit :

On peut parler aussi des avions furtif de la "concurrence" qui semblent nettement plus au point actuellement que la beuze de vache de LM

Pas convaincu.

S'agissant du F-35, s'il y a pas mal de désinformation (LM, USAF,...) qui ne sont pas nécessairement faciles à identifier, il y a aussi des rapports officiels qui sont très précis et peuvent être extrêmement critiques (sans que, visiblement, ça n'intéresse une seule seconde les acheteurs étrangers...).

En revanche, s'agissant des J-20 et Su-57, il n'y a que des annonces d'organes officiels peu portés sur la critique, des capacités peu connues (par exemple, effet des canards sur la furtivité du J-20 ?), un développement pas nécessairement rapide non plus et beaucoup d'inconnues également au niveau des moteurs (où en sont le Xian WS-15 et l'Izdeliye 30 en terme de fiabilité et de durée de vie ?). 

Sinon, j'aime beaucoup la configuration du J-20 (qui change de tous les "clones" du F-22) et je trouve que le Su-57 est une merveille esthétique (surtout comparé au F-35)... 

 

 

 

Edited by Deltafan

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La photo est tellement superbe, qu'on peut la mettre  dans les bonnes nouvelles du JSF

Edited by kalligator

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Le ‎15‎/‎08‎/‎2020 à 19:17, Picdelamirand-oil a dit :

Autrement dit, certains problèmes identifiés comme tels par les pilotes sont considérés comme inexistants par Lockheed Martin ou sans objet. Pour l’avionneur, la conception de l’appareil répond aux spécifications du contrat, ce qui veut dire que tout changement ne peut être envisagé qu’avec une modification de ce dernier. En d’autres termes, Lockheed Martin ne corrigera les défauts de conception que lorsque le gouvernement américain financera chaque correctif à apporter. 273 défauts pourraient être potentiellement corrigés, mais ces modifications ne peuvent pas être mises en œuvre, soit par manque de finances, soit par la nécessité de réaliser des essais.

Hallucinant,! Globalement LM ne reconnaitra ces dits défauts, si seulement, les utilisateurs payent...

 

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il y a 4 minutes, xekueins a dit :

Hallucinant,! Globalement LM ne reconnaitra ces dits défauts, si seulement, les utilisateurs payent...

La formulation est approximative. En substance LM ne reconnaît(ra) aucun défaut. D'après eux l'avion est conforme aux spécifications du contrat, et si le client n'est pas satisfait par ces spécifications, alors il doit financer des modification que LM est disposé à entreprendre selon les dispositions habituelles.

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