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Le F-35


georgio
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Il existe des preuves que les radars aesa résistent au DRFM, et le LPI est souvent présenté comme une capacité.

Par conséquent, en disant que le LPI n'existe pas, la capacité de l'APG-81 est dénigrée.

Une métaphore plus correcte serait les ultrasons, car ils sont là mais ne peuvent pas être entendus

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il y a 1 minute, RMR_22 a dit :

Il existe des preuves que les radars aesa résistent au DRFM, et le LPI est souvent présenté comme une capacité.

Par conséquent, en disant que le LPI n'existe pas, la capacité de l'APG-81 est dénigrée.

Une métaphore plus correcte serait les ultrasons, car ils sont là mais ne peuvent pas être entendus

Qui dit que le LPI n'existe pas ? Voilà bien un exemple flagrant d'incompréhension.

Certaines personnes ont mentionné qu'un dispositif d'annulation active renvoie à la volée les fréquences qui lui arrivent. Donc LPI ou pas le résultat serait plus ou moins le même. Mais pour ça il faut maîtriser l'annulation active, ce qui n'est pas à la portée du premier venu (nous on pense que le Rafale et peut-être le F-35 en sont capable).

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il y a 3 minutes, Delbareth a dit :

Qui dit que le LPI n'existe pas ? Voilà bien un exemple flagrant d'incompréhension.

Citation

On rappelle juste que des capteurs actifs, ça pourrit la furtivité

 

il y a 5 minutes, Delbareth a dit :

Certaines personnes ont mentionné qu'un dispositif d'annulation active renvoie à la volée les fréquences qui lui arrivent. Donc LPI ou pas le résultat serait plus ou moins le même. Mais pour ça il faut maîtriser l'annulation active, ce qui n'est pas à la portée du premier venu (nous on pense que le Rafale et peut-être le F-35 en sont capable).

Sans distinguer le signal du bruit non. Vous ne pouvez tout simplement pas reproduire tous les signaux du spectre électromagnétique dans toutes les directions à tout moment.
Le seul qui connaît tous les paramètres du signal est le radar émetteur, distinguer cela des fausses alarmes est trop difficile.

il y a 11 minutes, g4lly a dit :

Ça a un sens cette phrase?

J'utilise un traducteur, quelle a été l'erreur ?

 

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Il y a 2 heures, RMR_22 a dit :

Sans distinguer le signal du bruit non. Vous ne pouvez tout simplement pas reproduire tous les signaux du spectre électromagnétique dans toutes les directions à tout moment.

D'abord il ne s'agit pas d'annuler tous les signaux du spectre mais seulement ceux qui proviennent de systèmes de détection active adverses, éventuellement après identification de ceux-ci. Ces systèmes sont souvent statiques, ou visibles et repérés par les satellites ou des avions spécialisés, ou déjà partiellement connus (c'est je pense, une partie du contenu des Mission Data Files du F-35 ; on appelle ça des "bibliothèques de menaces" en France, si j'ai bien compris, et on en constitue aussi) ou encore signalé par des sources au sol, ou des AWACS, etc...

Il y a 2 heures, RMR_22 a dit :

Le seul qui connaît tous les paramètres du signal est le radar émetteur

Il n'y a pas besoin de connaître tous les paramètres du signal du radar émetteur, il "suffit" d'identifier ce qui vient de la direction du système adverse et de l'annuler au mieux. Et/ou de l'esquiver parce qu'on l'aura identifié et que la situation awareness est au point.

Il y a 2 heures, RMR_22 a dit :

distinguer cela des fausses alarmes est trop difficile.

Qu'en sais-tu ?

Exemple type du "si ça n'est pas américain, ça n'existe pas". Ce genre d'argument me conforte dans l'idée que ça n'est pas trop au point sur le F-35...

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7 hours ago, SLT said:

 

Unfortunately, he deserves it, by force. Its strong point is above all its marketing, on all sides : institutional and private public, and ad nauseam . Even before its capabilities ... It was sold as an VLO , and it is. Or was when it was designed. Except that everything that makes an efficient plane has been sacrificed on the altar of stealth. It is therefore the very idea of putting all your eyes in the same basket (or in a single capacity) which is contrary to the military thought of persistence, duration and resilience.

If tomorrow its stealth was dismantled, because the Russians, the Chinese or yours, the Turks (who could have had access to its documentation when they were included in the partnership) announced a new radar, and the proof that it succeeded in detecting the F-35s of all users of this aircraft in Europe and the Indo-Pacific. What does he have left?
Its maneuverability? Not really, no. Its cruising speed? No more. Its carrying capacity? At a pinch, he could finally use all his pylons, but would do less well than "legacy" hunters. Its radius of action? He could finally have tanks, which are not qualified on ... so either. Its avionics? The AWACSdoes it already, much better, the Growler does it already, with more power, and all of its gear could be mounted on other cells to do the same job. His head-up viewfinder? No comment. Its vertical take-off capabilities. Yes, but for what effect without its stealth? This is what bothers us. It's not bad, its concept is interesting, but it's a device with only one advantage, and everything revolves around this advantage. And like all benefits, it has an expiration date. It's a "one trick pony"
Honestly, luckily no one has yet announced that they can detect it (also because it flies little outside the USA, and probably because not announcing it offers a huge tactical advantage,, when the allies had cracked Enigma)

In short, all that to say that we are tired of being told that we do not understand anything, by people who do not want to prove anything to us, and whose words we should accept because they know better than the good ones. nothing French.
If you have the impression that we have knowingly and without objectivity denigrated the capabilities of one of the planes we are talking about on the forum, without showing any evidence or an argument to support our thinking, I am sincerely ready to review my judgment.
But since I've been hanging out on the forum, I have the impression that these are the most Cartesian, objective and tolerant French people. And it makes me almost weird to write it so far it is far from the usual cliché. I know that the clash of cultures plays on this impression, and that my French point of view is sometimes difficult to understand for non-French speakers, or even for non French people. But I think that here, given the levels reached in the dialectic and the arguments used, we go beyond the systematic involuntary error ...

 

Il y a un revers à la médaille. Comme @FAFA l'a mentionné, la "survivabilité" signifie que dans un environnement de menace élevée où le F-35 et le F-22 sont en difficulté, je ne pense pas qu'un F-16 ou un super hornet vont soudainement être meilleurs. Les premiers chars blindés étaient primitifs mais nous ne sommes jamais revenus au cheval pour le combat (je suis sûr qu'il y a quelques cas spécifiques où cela s'est produit, mais la tendance générale était la fin du cheval de guerre). L'idée selon laquelle l'annulation de la furtivité place le F-35 sur un pied d'égalité est, à mon avis, erronée, car elle signifie que les avions non furtifs seront encore plus mal lotis. Puisque nous spéculons, que se passera-t-il si les Indiens donnent la SPECTRA à la Russie de la même manière que nous craignons que les Turcs " donnent la furtivité " à la Russie ? Et si le Rafale était perdu et que sa technologie était donnée à la Chine via le Pakistan ? Ce ne sont que des spéculations et ce que je propose est complètement hypothétique, mais que se passerait-il si, au lieu que les avions récents de 5ème génération deviennent obsolètes, les avions plus anciens de la génération précédente devenaient obsolètes ? Personne n'est jamais vraiment revenu au F-4. Il y en a toujours quelques-uns, bien sûr, et ils sont bons pour le Phantom, mais je ne pense pas que le F-16 ait jamais eu assez de succès pour que le F-4 revienne pour le remplacer. 
Je n'essaie pas de provoquer une dispute, mais la notion ici semble être "Que peut faire le F-35 pour prouver qu'il peut être viable à l'avenir ?" Que se passe-t-il lorsque la même question est posée pour d'autres avions ? Je ne me prononce pas dans un sens ou dans l'autre, car je suis sur la corde raide, mais pourquoi suppose-t-on que la technologie ne rattrapera que le F-35 et personne d'autre ? ou que seul le F-35 a des secrets que nous préférons que les autres ignorent, ou que l'ennemi ne trouvera qu'un armement anti-F-35, laissant tous les autres appareils non F-35 se contenter de la bonne vieille méthode avec moins de pertes ? Prenez le B-2 - la furtivité est maintenant obsolète, oui, mais je ne pense toujours pas vouloir faire voler un B-52 dans un réseau moderne de défense aérienne intégrée.  La furtivité n'est pas magique. Dans une guerre de haute intensité, il y aura des pertes d'avions furtifs, je peux vous le promettre. Mais l'idée est que nous en perdons beaucoup moins que s'il s'agissait des anciens avions non furtifs. "Que se passera-t-il lorsque quelqu'un tirera un missile hypersonique de nouvelle génération sur votre F-35 ?" Je n'en ai aucune idée, mais je ne pense pas que ce soit pire que lorsque quelqu'un tire sur un F-16 de 40 ans.

 

 

 

 

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On 10/6/2021 at 6:43 PM, FAFA said:

You raise an interesting point regarding the damage caused to the asphalt during a vertical take-off. For me this aspect is crucial for the usefulness of this aircraft. On the other hand, in a link given by Stark_Contrast on the F-35Bs in Singapore, there is mention of a short take-off over a distance of 170 meters. Do you think that in this case the bitumen would also be torn off? Given the electric mood that reigns on this thread, I would like to point out that this is a real question and that your opinion really interests me.

Voici quelques liens vers les projets de l'USMC  (cela affectera aussi les alliés.) EABO, LOCE:

https://news.usni.org/2019/04/23/marines-folding-f-35b-into-new-pacific-island-hopping-concept

https://news.usni.org/2021/04/15/marines-begin-experimentation-to-refine-manual-for-expeditionary-advanced-base-operations

https://thediplomat.com/2021/07/usmc-force-design-2030-us-marines-and-the-indo-pacific/

https://news.usni.org/2019/09/13/how-to-seize-islands-set-up-a-forward-refueling-point-marine-corps-recipes-for-expeditionary-operations


Je peux aussi vous assurer que selon la définition anglaise, beaucoup de ces endroits seront terriblement austères.

 

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Il y a 10 heures, RMR_22 a dit :

On rappelle juste que des capteurs actifs, ça pourrit la furtivité

LPI n'est pas ZPI.

Un capteur actif émet. Comme tel, il est détectable. Le profil d'émission LPI complique simplement la tâche d'identification que l'émission est un faisceau radar. Cela n'empêche pas de savoir que c'est un émetteur lorsque les détecteurs ont un minimum de capacité.

Le profil d'émission LPI vient ainsi renforcer les difficultés d'identifier un radar, tout comme l'AESA, le PESA et même certains M-Scan performants, s'ils étaient identifiés comme radar, arrivaient à empêcher l'identification des modes (veille ou poursuite) par leur cible.

Par contre, si le profil LPI vis à émettre quelque chose qui a pour but de se confondre avec le bruit ambiant, cela reste une émission persistante, depuis un secteur angulaire identifiable, avec un niveau d'énergie quand même au-dessus du bruit. C'est donc un signal d'alerte qui peut alerter sur la présence d'un hostile.

Je conviens qu'il faut être particulièrement subtil pour tirer une information, mais je maintiens qu'il est possible de détecter la présence d'une menace LPI, quand bien même on ne peut pas l'identifier avec précision ni la localiser très exactement. La furtivité est alors, effectivement, compromise.

Émettre, c'est apparaître, quitter l'invisibilité.

Il y a 10 heures, RMR_22 a dit :

Sans distinguer le signal du bruit non. Vous ne pouvez tout simplement pas reproduire tous les signaux du spectre électromagnétique dans toutes les directions à tout moment.
Le seul qui connaît tous les paramètres du signal est le radar émetteur, distinguer cela des fausses alarmes est trop difficile.

Puisque tu mets le sujet des fausses alarmes sur la table ...

Sans connaître tous les paramètres du signal, si l'on se contente d'en reproduire une partie, et même pas complètement, dans quelle mesure celui-ci n'est pas suffisamment altéré pour devenir, lui-même, une fausse alarme pour la réception par le radar émetteur ? Quel pourcentage de ses trains d'ondes sur différentes fréquences est nécessaires pour que le radar accepte la piste comme valide ? On a alors le seuil minimum pour être rejeté par ses traitements et il n'y a même pas besoin de tout "annuler". Il suffit de dégrader pour que ça ne matche plus.

L'enjeu, pour nous, il est là. Pas dans la disparition totale.

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3 minutes ago, herciv said:

Excellent question which amounts to asking how we go from a military concept to a weapon. Basically if it were that simple there would be plenty of Tony STARKs everywhere. Well between the two there is the notion of ...... program. Yep, the thing that's not going well for the f-35.

il y a des programmes en difficulté qui ont eu des carrières de combat réussies.

 

3 minutes ago, herciv said:

 the f-35 program is so late that it is now being overtaken by observational tech which makes the f-35 much less survivable. 

Les États-Unis ont prévu d'utiliser le F-35 dans les années 2060.

 

3 minutes ago, herciv said:

In the case of the Indo-Pacific, we know very well where the F-35s will land. The spots are not that many.

 

Pouvez-vous partager certains de ces endroits, s'il vous plaît ?

 

3 minutes ago, herciv said:

 

And if the f-35 is not able to stay in flight for more than 1 hour a day that means the remaining 23 hours everyone knows where it is ... Currently, let's be clear, the USAF , the USN and USMC are concerned about the MCO of the f-35 primarily for this reason, not for cost reasons, admittedly huge, but assumed.

 

Les chasseurs d'attaque interarmées F-35B du Corps des Marines ont joué un rôle important dans la campagne de démolition des terroristes de l'État islamique au cours des derniers mois, dépassant de deux à un le nombre d'heures de vol de combat effectuées par les anciens appareils lors des déploiements précédents.

Les membres du Marine Fighter Attack Squadron 211 ont effectué 1 200 heures de vol de combat au-dessus de l'Irak et de la Syrie, "constituant une part considérable des munitions larguées sur le théâtre", a déclaré le colonel Chandler Nelms, commandant de la 13e unité expéditionnaire des Marines.

"Ils ont été très actifs et se sont très bien comportés", a-t-il déclaré à Military.com. "En tant que commandant de la MEU, chaque fois que je vois des avions voler autant, je m'inquiète de savoir quel sera le point de rupture. Mais il n'y a pas de point de rupture avec ces gars-là ; ils ont tout simplement écrasé."

Les Marines ont passé plus de sept mois déployés dans le Pacifique et au Moyen-Orient. Le détachement de F-35B était affecté à la 13e MEU, qui opérait à bord du navire d'assaut amphibie Essex. C'était la première fois que la variante du corps des Marines du jet furtif, qui peut décoller et atterrir verticalement, était déployée au Moyen-Orient.

La première frappe de combat du F-35B a eu lieu en Afghanistan en septembre, où les pilotes des Marines effectuaient des missions d'appui aérien rapproché, a déclaré le lieutenant-colonel Kyle Shoop, commandant du VMFA-211.

À partir de là, ils ont effectué pendant plus de 50 jours des missions d'appui aérien rapproché et de contre-assistance aérienne défensive en Irak et en Syrie.

"Chaque jour, les pilotes ont passé plus de six heures sur le théâtre des opérations", a déclaré M. Shoop.

Les Marines étaient préparés à un combat de plus haut niveau s'ils avaient été provoqués par d'autres acteurs dans la région, a-t-il ajouté. Leurs rencontres avec les pilotes russes, qui soutiennent les forces du président syrien Bachar al-Assad, ont été minimes, a-t-il précisé.

"Nous savions qu'ils étaient en vol", a déclaré M. Shoop. "Il y a des déconflictions établies qui sont déjà mises en place entre les forces russes et américaines. Elles ont toutes été respectées, mais nous étions au courant."

Les F-35B ont pu donner aux troupes au sol plus d'informations que ne l'aurait fait l'avion de saut AV-8B Harrier, que le Joint Strike Fighter remplacera à terme. Ses capteurs sont plus performants par mauvais temps, a précisé M. Shoop.

Les Marines ont fini par faire voler le F-35B environ deux fois plus que le Harrier lors des déploiements précédents, a déclaré Nelms.

"Selon une estimation prudente, le F-35 a effectué 100 % d'heures de vol de plus lors de ce déploiement que lors d'un déploiement typique d'un escadron de Harrier. "Quand vous considérez que leur état de préparation était de 75 % ou plus... tout en doublant le nombre d'heures de vol, c'est un véritable témoignage de l'avion et des mainteneurs. "

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

https://www.military.com/daily-news/2019/02/25/marine-f-35s-dropped-bunch-bombs-isis-during-1st-middle-east-deployment.html

 

 

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L'un des gros facteur de doutes concernant le F-35 n'est pas l'aptitude des forces armées américaines à le mettre en oeuvre à 100% de ses capacités; ils y arriveront parce que cet objectif peut-être rempli quand on dispose des moyens nécessaires: hommes, soutien, pièces détachées en clair quand les crédits suivent.

Non la question sera de savoir comment vont s'en tirer les clients étrangers, quand on dispose de 48 ou 34 appareils et que depuis 20 ans on réduit le nombre des personnels et qu'on rogne sur tous les postes budgétaires comment pourra-t-on espérer disposer d'un nombre d'heures de vol par appareil permettant une forte activité opérationnelle à l'image de celle des forces américaines c'est là toute la question. Question qui en amène une autre, quel sera le degré d'autonomie des clients étrangers par rapport à l'allié américain ?

Beaucoup ici peuvent en témoigner je suis parmi ceux qui ont toujours écrit que le F-35 ne pouvait pas être un mauvais avion et certainement pas la daube qu'on se plaît trop souvent ici à railler ... Mais car il y a un quand même un "mais" ceci est envisageable avant tout pour les forces US qui mettraient l'argent et les hommes qu'il faut pour le faire voler et combattre.

il y a 45 minutes, Stark_Contrast a dit :

Les États-Unis ont prévu d'utiliser le F-35 dans les années 2060

Ben encore heureux ... 2015/2060 çà ne fait que 45 ans pas de quoi crier au miracle surtout que l'avion est quand même assez loin d'avoir atteint sa pleine maturité.

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1 minute ago, pascal said:

One of the big factor of doubts concerning the F-35 is not the aptitude of the American armed forces to deploy it to 100% of its capacities; they will succeed because this objective can be fulfilled when the necessary means are available: men, support, spare parts in the clear when the credits follow.

No, the question will be how will foreign customers fare, when we have 48 or 34 devices and for 20 years we have reduced the number of staff and when we are cutting back on all budget items how can we we hope to have a number of flight hours per aircraft allowing a strong operational activity like that of the American forces that is the whole question. A question which leads to another, what will be the degree of autonomy of foreign customers in relation to the American ally?

Many here can attest to this.I am among those who have always written that the F-35 could not be a bad plane and certainly not the crap that we too often like to mock here ... But because there is a when even a "but" this is conceivable above all for the US forces who would put the money and the men necessary to make it fly and fight.

Well, still happy ... 2015/2060 is only 45 years old enough to cry a miracle, especially since the plane is still far enough from having reached full maturity.

Je serai le premier à dire que je ne peux pas prédire l'avenir. Mais je ne vais pas non plus appuyer sur le bouton de panique quand un avion que l'USAF a prolongé jusqu'en 2070 est déclaré déjà fait.
 

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Il y a 12 heures, Delbareth a dit :

Qui dit que le LPI n'existe pas ? Voilà bien un exemple flagrant d'incompréhension.

L'incompréhension va plus loin que ça. Il ne sait visiblement pas ce que signifie VRAIMENT ce "LPI".

Il y a 12 heures, RMR_22 a dit :

Sans distinguer le signal du bruit non.

Si un radar peut le faire, un système d'écoute aussi. C'est la magie des transformées de Fourier. :tongue:

Allez, j'ai assez lu ce clown, bienvenue dans ma black list.

Edited by DEFA550
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6 minutes ago, DEFA550 said:

Il ne sait visiblement pas ce que signifie VRAIMENT ce "LPI".

Alors, moi je ne sais vraiment pas ce que c'est. Du coup, que signifie LPI ?

On en a parlé où dans ce forum déjà ?

(je connais peut-être le concept que ça représente, mais je ne vois pas ce que signifie l'anagrame)

 

8 minutes ago, DEFA550 said:

C'est la magie des transformées de Fourier. :tongue:

Laisse moi deviner, il était français non ? Ca ne doit pas marcher alors :wink:

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Il y a 10 heures, Boule75 a dit :

en France, si j'ai bien compris, et on en constitue aussi

En fait c'est le rôle principale de tout service ELINT. Pour info j'ai travaillé à développer une BD maquette qui faisait exactement çà en 1996 avec la PATMAR pour mon service militaire.

Edited by herciv
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7 minutes ago, DEFA550 said:

Low Probability of Interception. Et l'interception, en parlant d'un signal ou d'une communication, consiste à être en mesure de prendre connaissance ou de modifier ladite communication. Déjà ça n'implique pas l'impossibilité de savoir qu'il y a un signal ou une communication, ensuite ce n'est qu'une question de probabilité dont le niveau réel dépend évidemment autant de l'émetteur que de celui qui écoute.

Chiffrer un message, c'est faire de la LPI. Le déchiffrer, le modifier, et le remettre en circulation comme si de rien n'était, c'est réussir l'interception et faire de la déception.

Merci pour les explications. (et ça me rapelle un cours que j'avais proposé en mathématiques sur les codes et les chiffrages de messages. Où "comment le mot code est très mal employé dans la culture populaire" ;) )

Je trouve par contre que "déception" me parait être un anglicisme pour le coup. J'aurais proposé désinformation ou même ruse (mais ce n'est pas assez barbare, les fans de Naheulbeuk apprécieront)
Mais ça reste plus parlant au final. Et je ne trouve pas une expression ou un mot français aussi clair pour désigner précisément le concept.

14 minutes ago, DEFA550 said:

Sauf que ça marche :biggrin:

Oh, ne t'en fais pas, je le sais... Même en chimie, j'en ai assez bouffé pour savoir que ça marche très bien, que c'est sacrément puissant et qu'on n'a pas beaucoup mieux pour faire du traitement de signal :wink:

(D'ailleurs, ce n'est pas mon meilleur souvenir de cette époque, je dois l'admettre... :biggrin:)

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il y a 2 minutes, SLT a dit :

Je trouve par contre que "déception" me parait être un anglicisme pour le coup.

Fort possible, le jargon militaire étant assez teinté, mais c'est bien le mot qui m'a été enseigné il y a plus de 30 ans. Et ça colle avec le sentiment ressenti par celui qui découvre qu'il a été berné. :biggrin:

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il y a 53 minutes, RMR_22 a dit :

Dans n'importe quel autre forum, l'insulte est un motif d'interdiction.

Désolé, nous ne sommes pas dans n'importe quel autre forum.

En France, nous avons certaines valeurs de tolérance et d'universalisme. C'est pris comme un côté donneur de leçons par ceux qui ne comprennent pas bien à quel point ça nous élève au-dessus de la mêlée ... :rolleyes:

Il y a 1 heure, SLT a dit :

Alors, moi je ne sais vraiment pas ce que c'est. Du coup, que signifie LPI ?

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Low Probability of Interception

C'est pour ça que je disais que LPI ne voulait pas dire ZPI (Zero Probability of Interception).

Sinon, le concept de Deception, dans la langue de Molière, ce ne serait pas de la tromperie, duperie ou intoxication (au sens du renseignement) ?

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Il y a 7 heures, Stark_Contrast a dit :

 

 

Il y a un revers à la médaille. Comme @FAFA l'a mentionné, la "survivabilité" signifie que dans un environnement de menace élevée où le F-35 et le F-22 sont en difficulté, je ne pense pas qu'un F-16 ou un super hornet vont soudainement être meilleurs. Les premiers chars blindés étaient primitifs mais nous ne sommes jamais revenus au cheval pour le combat (je suis sûr qu'il y a quelques cas spécifiques où cela s'est produit, mais la tendance générale était la fin du cheval de guerre). L'idée selon laquelle l'annulation de la furtivité place le F-35 sur un pied d'égalité est, à mon avis, erronée, car elle signifie que les avions non furtifs seront encore plus mal lotis. Puisque nous spéculons, que se passera-t-il si les Indiens donnent la SPECTRA à la Russie de la même manière que nous craignons que les Turcs " donnent la furtivité " à la Russie ? Et si le Rafale était perdu et que sa technologie était donnée à la Chine via le Pakistan ? Ce ne sont que des spéculations et ce que je propose est complètement hypothétique, mais que se passerait-il si, au lieu que les avions récents de 5ème génération deviennent obsolètes, les avions plus anciens de la génération précédente devenaient obsolètes ? Personne n'est jamais vraiment revenu au F-4. Il y en a toujours quelques-uns, bien sûr, et ils sont bons pour le Phantom, mais je ne pense pas que le F-16 ait jamais eu assez de succès pour que le F-4 revienne pour le remplacer. 
Je n'essaie pas de provoquer une dispute, mais la notion ici semble être "Que peut faire le F-35 pour prouver qu'il peut être viable à l'avenir ?" Que se passe-t-il lorsque la même question est posée pour d'autres avions ? Je ne me prononce pas dans un sens ou dans l'autre, car je suis sur la corde raide, mais pourquoi suppose-t-on que la technologie ne rattrapera que le F-35 et personne d'autre ? ou que seul le F-35 a des secrets que nous préférons que les autres ignorent, ou que l'ennemi ne trouvera qu'un armement anti-F-35, laissant tous les autres appareils non F-35 se contenter de la bonne vieille méthode avec moins de pertes ? Prenez le B-2 - la furtivité est maintenant obsolète, oui, mais je ne pense toujours pas vouloir faire voler un B-52 dans un réseau moderne de défense aérienne intégrée.  La furtivité n'est pas magique. Dans une guerre de haute intensité, il y aura des pertes d'avions furtifs, je peux vous le promettre. Mais l'idée est que nous en perdons beaucoup moins que s'il s'agissait des anciens avions non furtifs. "Que se passera-t-il lorsque quelqu'un tirera un missile hypersonique de nouvelle génération sur votre F-35 ?" Je n'en ai aucune idée, mais je ne pense pas que ce soit pire que lorsque quelqu'un tire sur un F-16 de 40 ans.

 

 

 

 

Il y'a un élément que tu ne prends pas en compte

La furtivité du F35 est physique (inhérente à la cellule de l'avion)

Les systèmes type SPECTRA sont évolutifs, ce sont des bibliothèques de données. Il est plus simple de faire évoluer et compléter une bibliothèque de donnée que de changer une cellule d'avion et son revêtement

La limite est là

L'autre limite est que le F35 a dû sacrifier des élements capacitaires pour la furtivité (ce que n'a pas fait le F16 qui lui était pensé évolution vers l'avant dès le départ du programme)

Si la furtivité du F35 est annulée, on se retrouve avec un avion qui perd dans les 50% de son intérêt

Alors certes les capacités de furtivités évolueront, mais probablement sur une autre cellule (comme pour le B2 et futur B21)

Entre temps, le working horse de l'USAF (puisque contrairement au B-2, on ne parle pas d'un avion de niche mais de l'appareil de première ligne aussi bien de l'USAF que de pas mal de forces aériennes européennes) sera plus vulnérable que ce qu'il n'aurait censé être

D'ou les questions que l'on se pose (et avec raison)

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2 hours ago, DEFA550 said:

Fort possible, le jargon militaire étant assez teinté, mais c'est bien le mot qui m'a été enseigné il y a plus de 30 ans.

Ca me va, et je le comprends tout à fait.

1 hour ago, FATac said:

Sinon, le concept de Deception, dans la langue de Molière, ce ne serait pas de la tromperie, duperie ou intoxication (au sens du renseignement) ?

J'avais la tromperie et la duperie, voir la ruse comme traduction, mais je les trouvais un peu trop légers en terme de nuance.
Par contre, l'intoxication me plait assez pour le coup. Ca englobe l'idée de donner des fausses informations, même si il manque encore un peu l'idée de dérober ou cacher de l'information.

Mais comme DEFA l'a mentionné, je pense que déception, avec le sens anglophone du terme, restera le terme employé.

J'arrête le HS sémantique, j'ai eu mon explication sur la LPI (et je me suis d'ailleurs demandé si on pouvait parler de LPI au sens de la mission d'interception de l'enemi, avec des objets physiques. Pas seulement avec des signaux... Un avion furtif ayant du coup une probabilité plus faible d'être intercepté)

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Un point sur les effets du f-135 sur la MCO du f-35 :

Par Valerie Insinna

https://breakingdefense.com/2021/10/f-35-engine-maker-braces-for-sustainment-cost-spike/

Le fabricant de moteurs de F-35 se prépare à une hausse des coûts de maintenance
La maintenance programmée du moteur du F-35 au milieu des années 2020 fera grimper le prix du maintien en service du moteur, au moment même où le Pentagone s'attend à ce que les objectifs de réduction des coûts portent leurs fruits.

MIDDLETOWN, CT : Pratt & Whitney, la société qui fabrique le moteur de l'avion de combat furtif F-35, a un gros problème coûteux - et aucune solution facile en vue.

Au milieu des années 2020 - au moment où le Pentagone prévoit une forte diminution des coûts de maintenance des F-35 - les premiers moteurs F135 utilisés par l'avion atteindront 2 000 heures et seront envoyés au dépôt pour une révision programmée.

Bien que la société prenne des mesures pour minimiser autant que possible le coût de ces travaux de maintenance, il est inévitable que les coûts de maintenance des moteurs augmentent au milieu des années 2020, a déclaré Amanda Glode, directrice de la maintenance du F135 chez Pratt & Whitney.

Il sera alors plus difficile pour le programme F-35 d'atteindre un objectif de longue date : réduire le coût par heure de vol à 25 000 dollars d'ici 2025.

"Si l'on considère le coût du cycle de vie d'un programme, le maintien en condition opérationnelle est la plus grande partie de ce coût, et la maintenance programmée est la plus grande partie de ce coût de maintien en condition opérationnelle", a déclaré Glode aux journalistes mardi.

"Nous sommes simplement dans une partie différente du cycle de vie du programme que le reste [du programme] ", a-t-elle ajouté. "Malheureusement, nos coûts vont augmenter" au milieu des années 2020, "car nous augmentons notre maintenance programmée au moment précis où les services américains et l'ensemble du programme souhaitent que les coûts diminuent."

Expliquer cette réalité aux parties prenantes du programme F-35 - qui comprennent l'US Air Force, la Navy et le Marine Corps, une foule de clients internationaux et des législateurs sceptiques au Capitole - a été un défi pour l'entreprise, a déclaré Glode.

Pratt & Whitney a invité les journalistes à visiter son usine de production de F135 à Middletown, CT, mardi, dans l'espoir de changer le discours sur le coût et les performances du F135.

Tout au long de la visite de l'usine, les responsables de Pratt ont insisté sur le fait que l'augmentation des coûts à venir n'était pas la faute de l'entreprise. Ils ont plutôt pointé du doigt l'usure inattendue due à l'utilisation opérationnelle, le financement incohérent des pièces de rechange, les retards répétés dans la mise en place des dépôts de maintenance et le rythme normal des révisions de moteurs, qui fluctuent en fonction de l'utilisation des moteurs.

Et bien que toutes ces justifications soient fondées sur la réalité, ce message sera probablement confronté au scepticisme des membres du Congrès et des responsables du Pentagone qui veulent réduire les coûts de ce programme au budget notoirement excessif, quelle que soit sa provenance.

Au début de cette année, le Pentagone a révélé que l'entreprise F-35 était confrontée à une pénurie de moteurs, ce qui a conduit certains législateurs à suggérer que le ministère de la défense ouvre une compétition pour des moteurs plus avancés afin de remplacer le F135. Mais si le Congrès souhaite une solution miracle, le problème de la pénurie de moteurs présente de multiples facettes et n'est pas facile à résoudre.

Premièrement, le centre de maintenance lourde des F135 de la base aérienne de Tinker, en Oklahoma, n'a pas été en mesure de réparer les modules d'alimentation aussi rapidement que prévu, ce qui a créé un arriéré de travail. Deuxièmement, certains avions qui opéraient fréquemment dans des environnements chauds et sablonneux ont été cloués au sol après que le revêtement des pales du rotor du moteur se soit fissuré et dégradé.

Pratt & Whitney a mis au point un nouveau revêtement qui a été incorporé sur environ 25 % de la flotte de F-35, principalement des avions récemment sortis de la chaîne de production. Mais il faudra peut-être attendre jusqu'en 2030 pour que tous les avions en service soient équipés, a déclaré Katherine Knapp Carney, ingénieur en chef de la société pour le programme F135.

Le lieutenant-général Eric Fick, qui dirige le programme F-35 au nom du gouvernement, a déclaré aux législateurs en juillet que 41 F-35A utilisés par l'armée de l'air américaine étaient hors service et attendaient des réparations de moteur, et que cinq autres F-35 étaient également inopérants en raison de problèmes liés au moteur.

Trois mois plus tard, la situation ne s'est guère améliorée : Vendredi, le nombre de F-35A de l'armée de l'air cloués au sol en raison de problèmes de propulsion s'élevait à 42 appareils, selon une source de l'armée de l'air ayant connaissance du programme.

M. Glode a reconnu que la stratégie actuelle de soutien des F135 ne répond pas aux besoins des clients et que Pratt & Whitney doit apporter des améliorations dans le domaine de l'accessibilité financière. Toutefois, l'entreprise répond aux exigences du programme en ce qui concerne le nombre de F-35 mis hors service pour des problèmes de moteur, a-t-elle déclaré.

En vertu de son contrat actuel, Pratt & Whitney est tenue de veiller à ce qu'un maximum de 10 % des F-35 soient immobilisés en raison de problèmes de moteur, 6 % étant le chiffre cible. Historiquement, l'entreprise a "battu" l'objectif, avec seulement 4 % de la flotte généralement hors d'état de fonctionner en raison de problèmes de moteur.

Le moteur du F135 vu lors d'un test. (Dossier)

Avec environ 9 % de jets actuellement hors service à cause des moteurs, Pratt & Whitney est toujours techniquement dans les limites de son accord avec le Pentagone, même si elle n'atteint pas l'objectif, a déclaré Glode.

"C'est une grande partie du défi que nous rencontrons aujourd'hui, car les gens n'apprécient pas le fait que le programme a été conçu de cette manière", a-t-elle déclaré.

Nous sommes tout à fait à l'aise pour travailler dans n'importe quelle structure exigée par le client, et nous avons certainement encouragé le [bureau du programme commun F-35 du Pentagone] à travailler avec les partenaires et les services pour essayer de comprendre ce qu'est un "bon" programme et comment ils veulent le modifier", a-t-elle ajouté. "Nous entendons et nous comprenons les commentaires selon lesquels ce qui est exécuté aujourd'hui n'est pas satisfaisant, mais nous ne pouvons pas aller changer le programme nous-mêmes."

Même si l'argent afflue pour accélérer le travail au dépôt de F135 de Tinker, pour mettre en place des centres de maintenance supplémentaires ailleurs, pour acheter des moteurs supplémentaires et pour changer l'architecture de soutien des F135, il faudra du temps pour que ces changements prennent effet et pour que l'arriéré de moteurs se résorbe, a déclaré Glode.

"Le réseau de dépôts a environ cinq ans de retard par rapport à ce qu'il aurait dû être sur la base de la conception et de l'architecture du programme, en grande partie parce que les fonds ont été détournés plus tôt dans le programme parce qu'il y avait d'autres besoins", a-t-elle déclaré. "Le soutien n'a tout simplement pas obtenu le budget dont il avait besoin en temps voulu."

 

Espoirs pour l'avenir

Il y a quelques signes d'amélioration au dépôt, a déclaré Jen Latka, vice-présidente de Pratt & Whitney pour le programme F135.

Le dépôt de Tinker n'a produit que 14 modules de puissance l'année dernière, mais il est en passe de dépasser "considérablement" son objectif de 40 modules en 2021, a-t-elle déclaré. Et s'il a fallu plus de 200 jours en moyenne pour réparer un module de puissance en 2020, les travailleurs du dépôt ont commencé à atteindre l'objectif "agressif et réaliste" de 120 jours qui restera l'objectif pour l'avenir. => @DEFA550 tu peux m'expliquer stp ? si il faut 120 jours par reparer un module, il faut combien de module en spare ?

La pression exercée sur le dépôt sera encore plus forte lorsque les moteurs commenceront à faire l'objet de révisions programmées en 2023. C'est pourquoi Pratt & Whitney s'efforce de prendre des mesures dès maintenant pour que les travaux futurs puissent être effectués aussi rapidement et à un coût aussi raisonnable que possible, ont indiqué les responsables.

Pour le F135, dont les rotors sont en titane et les composants artisanaux mesurés au millième de pouce, les pièces et les matériaux sont les principaux facteurs de coût lors des opérations de maintenance, a expliqué M. Latka. C'est pourquoi Pratt & Whitney s'est concentré sur la réalisation de travaux d'ingénierie et le développement de réparations permettant aux responsables de la maintenance de remplacer moins de pièces lors des révisions.

"Il ne s'agit pas de main-d'œuvre", a-t-elle ajouté. "Cela ne va pas faire bouger l'aiguille en termes de réduction des coûts sur le moteur". => on croirait entrendre @Picdelamirand-oil

Un autre effort à long terme consiste à améliorer continuellement les pièces et la gestion de la flotte afin que les moteurs puissent rester plus longtemps sur l'aile sans devoir être envoyés au dépôt pour des réparations programmées ou non, a déclaré Mme Glode.

Elle a toutefois fait remarquer qu'il y aura des coûts supplémentaires au milieu des années 2020, même si la compagnie trouve des moyens de réduire les dépenses de maintenance.

"Nous essayons d'infléchir la courbe et de rendre la pente moins forte. Cela ne disparaîtra jamais", a-t-elle déclaré. "Elle ne sera jamais plate. C'est juste la nature de la propulsion, elle vient en ondes sinusoïdales au fur et à mesure que la maintenance programmée va et vient." => bienvenue dans le monde réel

Un article étonnant dans la revue finlandaise tekniikkatalous : il aurait pu aller sur le fil finlandais mais il y a des métriques très intéressantes qui ressortent :

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/parjatun-f-35n-moottorinvaihto-kesti-jopa-1-5-viikkoa-gripenilla-alle-tunnin-nyt-lockheed-martin-kertoo-mista-todella-oli-kyse-ja-mita-asialle-on-tehty/d2b87da1-8105-4ca4-897d-36f2ef356e69

via f-16.net

 Il a fallu jusqu'à une semaine et demie pour remplacer le moteur d'un F-35, moins d'une heure pour le Gripen - Lockheed Martin explique maintenant ce qui s'est passé et ce qui a été fait.

    Nous avons examiné le système de maintenance et d'entretien du F-35 et avons découvert pourquoi le chasseur de 5e génération semble moins bon, selon plusieurs paramètres, que les chasseurs plus anciens.


    Le chasseur polyvalent F-35 Lightning II de cinquième génération de Lockheed Martin compte 4 092 pièces, dont la durabilité est contrôlée tout au long de leur cycle de vie.
    Il y a trois ans, 73 % de ces pièces n'avaient jamais connu de défaillance. Aujourd'hui, ce chiffre est de 54 %.
    Plus le chasseur est utilisé depuis longtemps, plus il y a de pièces qui tombent en panne, ce qui est tout à fait normal.

    Ces chiffres contiennent toutefois une bonne nouvelle, mais avant cela, un petit récapitulatif.

    Le programme de développement du F-35 est probablement le projet de développement de chasseurs polyvalents le plus coûteux au monde.
    Il devrait produire plus de 3 000 unités d'avions, les chasseurs seront utilisés jusque dans les années 2070, et le coût de l'ensemble du programme de chasseurs est estimé à 1,7 trillion de dollars.

    Le programme de développement est non seulement vaste, mais aussi technologiquement ambitieux. Près de quinze ans après le premier vol de l'avion, les discussions sur les problèmes techniques de l'avion ainsi que sur la structure des coûts continuent d'être intenses. Plus récemment, en juillet, le VTV local américain, ou Government Accountability Office, a critiqué le programme de développement pour ses coûts de maintenance.
    Le responsable de la maintenance chez Lockheed Martin, Steve Sheehy, n'est guère surpris par ces critiques.
    "Les rapports du GAO ont généralement un an de retard, de sorte que les problèmes qu'il évoque sont généralement déjà réglés. Nous pensons que le rôle de ces organisations est de soulever des problèmes. Leurs rapports ne sont généralement pas inexacts, mais ils ne racontent pas toute l'histoire. "
    Comme la version A du F-35 destinée à l'armée de l'air est également candidate au projet finlandais HX, Lockheed Martin a invité les médias finlandais dans les locaux de l'entreprise à Washington.
    "Le nom de cet endroit est Aeronautics Sustainment Experience. Nous l'avons construit en mars dernier parce que nous avions l'habitude d'emmener nos invités sur les bases aériennes, mais à cause du coronavirus, nous ne pouvions plus le faire", explique Sheehy.
    En pratique, il s'agit d'un hall où la société présente les solutions de maintenance et le coût de base du F-35 à l'aide de multimédia et de chiffres. Malheureusement, les photos ne sont pas autorisées.

Retour aux statistiques sur les pannes.
"La bonne nouvelle, c'est que lorsque les pièces se cassent, elles se cassent plus tard que ce que nous avions prévu. Seuls huit pour cent des pièces se cassent plus tôt que prévu", déclare Troy Mogck de LM.

L'entreprise accorde une attention particulière à cette catégorie. Les pannes comprennent les défauts physiques, électroniques et logiciels.
"Pour plus de la moitié de ces 8%, nous avons déjà trouvé une solution et sommes en train de développer une solution de réparation à long terme pour eux. Un autre grand groupe est constitué des défauts qui se sont reproduits plus d'une fois, mais de manière différente", explique Mogck.
Cette dernière catégorie comprend 50 pièces.
Ce qui me préoccupe le plus, c'est le groupe des composants qui tombent en panne plus vite que prévu, et l'entreprise ne sait toujours pas pourquoi.
"Il y a six mois, le chiffre était de 22, maintenant il y en a deux. L'un d'eux est une bouteille d'oxygène, qui est souvent endommagée pendant la maintenance. Sa conception doit être améliorée. Et même si nous avons effectué plusieurs changements, le problème persiste. L'autre est le système de batterie de secours du pilote, qui fournit de l'énergie à l'émetteur d'urgence, par exemple. Il faut les réparer", déclare Mogck.
Cependant, le nombre de problèmes augmente à nouveau lorsque des mises à niveau technologiques majeures sont apportées aux chasseurs.
"Cela se produit dans chaque projet avec des logiciels. La solution consiste à corriger les problèmes le plus rapidement possible. "

À ce jour, un peu moins de 700 F-35 ont été livrés, avec un temps de vol total d'environ 430 000 heures.
Cela représente une grande quantité de données pour le système de maintenance intelligent de Lockheed Martin, qui surveille les composants des chasseurs en temps réel et cherche à avertir à l'avance les opérateurs des chasseurs lorsqu'une pièce est censée tomber en panne.
Au cœur de ce processus se trouve un logiciel appelé Alis (Autonomous Logistics Information System) qui communique avec chaque chasseur et le personnel qui en assure la maintenance. Alis, qui s'est avéré assez problématique, sera remplacé dans les années 2020 par le nouveau logiciel Odin (Operational Data Integrated Network).
Selon l'entreprise, ce changement est déjà en cours : Le matériel Odin équipé du logiciel Alis est actuellement testé sur certaines bases aériennes américaines. Le développement du logiciel Odin, mené par l'administration américaine, est actuellement en pause stratégique.
"Nous ne savons pas quand il sera terminé. On nous a dit que le calendrier de développement devait être réécrit, et en attendant, nous travaillons avec le matériel Odin et le logiciel Alis", explique Mogck.

 

 

 

 Chaque chasseur doit communiquer périodiquement avec le serveur de maintenance.
    Selon Mogck, le F-35 unique pourra fonctionner pendant une courte période sans connexion de communication avec le logiciel de maintenance.
    "Nous ne le faisons pas pendant plus longtemps que, par exemple, pendant un week-end si les avions se rendent à un spectacle aérien, par exemple. La fenêtre de temps est petite, mais cela fonctionne. "
    Après cela, le chasseur doit être connecté à au moins un ordinateur portable du personnel de service. L'ordinateur doit se connecter au serveur central tous les 60 jours.
    En plus du serveur central et des ordinateurs portables, l'infrastructure comprend des serveurs spécifiques à chaque flotte, au nombre de deux par escadron aux États-Unis : un pour les bases, l'autre pour les missions. Les nouveaux serveurs Odin ont la taille d'une grande valise et pèsent environ 50 kg. Un seul ordinateur portable est généralement connecté à un serveur d'escadron, qui gère à son tour la connexion à un serveur central, mais une connexion directe est également possible dans des situations exceptionnelles.
    "Nous parlons de CPE (Central point of entry). Il s'agit d'un serveur qui serait situé en Finlande. Dans une situation de crise où toutes les connexions transfrontalières sont perdues, les chasseurs peuvent fonctionner avec l'aide du CPE finlandais", assure Mogck.
    Après la crise, la Finlande serait à nouveau connectée à l'infrastructure de maintenance mondiale de Lockheed Martin.
    Le serveur CPE lui-même est, bien sûr, une cible très intéressante pour l'ennemi.
    "Leur nombre est une décision nationale. Certains pays ont acquis deux serveurs, d'autres n'en ont acheté qu'un seul. L'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ne fonctionnent chacun qu'avec un seul CPE", explique Steve Sheehy.
    Le CPE doit donc être conservé fermement dans un endroit classifié. Le CPE actuel a la taille d'un réfrigérateur et pèse un peu plus de 600 kg. Le serveur central de dernière génération se réduit à la taille d'une valise et pèse 30 kg.
    "Les simulateurs ont la même exigence [de classification de sécurité], car ils utilisent les mêmes logiciels que les avions."
    Selon Sheehy, le F-35 nécessite 60 % d'infrastructures terrestres en moins que, par exemple, le F-16, un chasseur fabriqué par LM.

    "Les dommages causés aux revêtements furtifs peuvent également être réparés au niveau de la station dans de nombreuses circonstances."

    EN 2020, le F-35A était l'avion de combat le plus fiable de l'armée de l'air américaine en termes de taux dit de capacité de mission (76,1 %). Ce taux indique la fréquence à laquelle un chasseur est capable d'accomplir au moins un des types de tâches conçues pour lui.
    Selon les chiffres du GAO, le chasseur était à 54 % capable d'accomplir chaque tâche. Le rapport ne fait pas de comparaison avec d'autres types de chasseurs.
    Mogck souligne que dans plus de 95 % des cas, le F-35A revient des vols de l'USAF sans aucune défaillance, et que ce chiffre est le meilleur de l'armée de l'air.
    Cependant, les solutions technologiques du chasseur le rendent vulnérable à certaines statistiques. Dans les statistiques relatives aux temps de réparation moyens et aux heures de travail nécessaires aux réparations, le F-35 n'est pas très performant. Toutefois, selon M. Mogck, il y a une raison à cela.
    "Par exemple, le F-16 ou le F-18 dispose d'un réservoir de cible ou de distraction séparé. Dans le F-35, les systèmes sont à l'intérieur du corps du jet et offrent une meilleure fusion des données que les chasseurs de quatrième génération. "
    Ainsi, l'équipement de l'ancien chasseur est statistiquement en bon état lorsque le réservoir défectueux est retiré du chasseur et amené à l'atelier. Dans le F-35, cela ne peut être fait.
    " Un autre facteur est celui des matériaux composites utilisés par le F-35. Les anciens jets utilisent des rivets et des vis - le F-35 utilise des adhésifs. Le fait d'attendre qu'ils sèchent se reflète dans les statistiques, même si vous ne travaillez pas sur le chasseur."


    L'exemple le plus extrême est le remplacement du moteur du F-35, qui durait au pire une semaine et demie il y a quelques années. De même, selon Saab, le moteur du Gripen E est remplacé en moins d'une heure dans des conditions de terrain.
    "La plus grande raison de ce changement est ce qu'on appelle les couvertures thermiques. Il s'agit de matériaux dans le compartiment moteur qui sont littéralement collés à l'intérieur du cadre pour protéger le chasseur de la chaleur générée par le moteur", explique Mogck.
    Lors du remplacement de ces protections, ils devaient attendre sept jours pour que leur collage sèche.
    "Maintenant, il ne faut plus que 16 heures pour changer et sécher une couverture, et 48 heures de plus, ce qui est le pire des scénarios."
    Toutefois, il n'est pas nécessaire de changer les protections thermiques à chaque fois que le moteur est remplacé.
    "Le remplacement se fait si leur endommagement dépasse un certain seuil. Si le moteur est remplacé après un an et demi d'utilisation, les protections devront probablement aussi être remplacées. "
    L'offre finlandaise HX ne comprend que deux moteurs supplémentaires en plus des 64 moteurs livrés avec les chasseurs. Selon Mme Sheehy, les moteurs des F-35 sont moins fréquemment remplacés. Les échanges se font plutôt sur une base modulaire. L'offre finlandaise de HX contient également un nombre non spécifié de modules différents.
    Les capacités de maintenance et de réparation des moteurs en situation de crise font également partie de l'offre HX.


    En temps de paix, la Finlande ferait partie du réseau de service mondial de Lockheed Martin, où le centre de service finlandais communique en permanence avec le système de service. Si un F-35 finlandais a besoin d'une pièce de rechange qui n'est pas immédiatement disponible en Finlande, elle peut être importée d'autres pays utilisateurs. En conséquence, la Finlande aidera également les autres pays utilisateurs si nécessaire.
    "Pour les périodes de crise, lorsque les connexions avec le monde sont rompues, la Finlande disposerait d'un arsenal distinct de pièces de rechange pour les périodes de crise, qui n'est généralement pas utilisé", explique M. Sheehy.
    Il existe cinq unités de service lourd pour le F-35 : deux aux États-Unis et une en Italie, au Japon et en Australie. Selon Mme Sheehy, le Joint Program Office, qui gère le programme F-35 pour le compte de l'administration américaine, gère la capacité des unités.

    Évaluation HX
    L'organisation HX évalue les caractéristiques des candidats chasseurs dans quatre catégories :
    1. Sécurité de l'approvisionnement
    2. Coûts du cycle de vie
    3. Coopération industrielle
    4. Performance militaire
    Parmi ces catégories, seule la performance est notée.

    Les autres catégories sont jugées selon le modèle accepté / rejeté, car du point de vue des forces de défense, un investissement excessif dans celles-ci serait absent de la performance militaire.
    L'évaluation devrait être terminée sous peu, après quoi la question passera à l'examen politique.

    "La Finlande serait impliquée dans ce débat".
    La Finlande se voit proposer une unité de maintenance légère et moyenne-lourde. Sheehy a déclaré que la maintenance lourde n'aurait pas de sens sur le plan commercial.
    "La maintenance lourde n'est nécessaire que pour les mises à niveau technologiques majeures, comme le passage de la norme du bloc 3 au niveau du bloc 4. Ou en cas de dommages graves, c'est-à-dire dans des situations qui nécessiteraient une reconstruction majeure du chasseur."

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