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Le F-35


georgio
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8 minutes ago, Patrick said:
  • La France devrait donc en toute logique acheter des F-35. Ne JAMAIS suggérer cette éventualité sur notre forum. :laugh: Ce n'est pas parce que des entreprises françaises, ou du moins leurs branches américaines (Michelin, SAFT, Air Liquide, Nyco...) sont présentes sur cet avion, qu'on peut considérer ces participations comme des offsets. On pourrait même dire que nous sommes d'énormes ingrats car il est très probable que le F-35 fasse gagner de l'argent à la France, même si ce n'est qu'un tout petit peu, alors qu'on en a pas acheté.
  • LM n'accepterait jamais que Dassault mette la main sur quoique ce soit relatif au F-35, et c'est tout à fait normal. Idem pour les autres partenaires du programme (Northrop Grumman, P&W) qui tout aussi normalement ne voudront jamais que Thalès ou Safran découvrent des choses à propos de leurs produits.
  • Ça coûterait un pognon monstrueux à la France, le prix par avion serait délirant. Quand on voit que même les japonais avec 147 avions à produire ont abandonné l'idée de les assembler entièrement au Japon. Il faut reconnaître que les prix proposés aujourd'hui à l'export sont permis par cette rationalisation de la production et de l'assemblage. Vouloir casser cette logique c'est presque suicidaire.
  • Dassault n'a pas vraiment besoin de toucher au F-35 pour savoir à quoi s'en tenir en ce qui concerne l'assemblage de ses avions, au-delà sans doute de l'application de certains matériaux spécifiques et de l'emploi de machines pour appliquer des apprêts et des peintures (lesquelles sont, chez LM, appliquées par des machines fonctionnant sous DELMIA qui est un logiciel de Dassault Systèmes). Dassault Aviation sont de plus en train de passer à l'usine de 4eme génération avec un plan intitulé "piloter notre avenir". Repenser leurs usines pour la production des F-35 serait très difficile.
  • Des erreurs survenues chez LM comme intervertir des rivets en inconel et en titane vaudraient à un employé de Dassault qui ferait la même erreur d'être immédiatement mis à la porte, que le travail soit réalisé sur une pulse line ou pas.

En revanche un point sur lequel nous serons à peu près d'accord est que si Dassault devait effectivement travailler sur les problèmes logiciels surtout, ils pourraient probablement apporter une aide bénéfique au programme. Mais cela suppose qu'ils auront des accès auxquels il semble impossible qu'ils puissent prétendre, même si la France achetait 200 F-35.

Je ne voulais pas dire que la France achète le F-35. Je voulais dire que, comme l'Italie, la France pourrait construire pour d'autres acheteurs européens. LM pourrait mettre un pare-feu sur les trucs classifiés.

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il y a 1 minute, jackjack a dit :

Je ne voulais pas dire que la France achète le F-35. Je voulais dire que, comme l'Italie, la France pourrait construire pour d'autres acheteurs européens. LM pourrait mettre un pare-feu sur les trucs classifiés.

Justement, en quel honneur LM accepterait-il un tel deal? Je me mets à leur place, c'est quasiment impensable.
Si la France n'achète pas ces avions, je ne vois pas comment ça serait possible. Ou alors Dassault aurait été racheté par Lockheed Martin entretemps.

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il y a 9 minutes, jackjack a dit :

Je ne voulais pas dire que la France achète le F-35. Je voulais dire que, comme l'Italie, la France pourrait construire pour d'autres acheteurs européens. LM pourrait mettre un pare-feu sur les trucs classifiés.

Il n'y a pas de capacité industrielle en France suffisante pour le moment. Dassault est occupé pour au moins les 10 prochaines années au point de penser à ouvrir une seconde chaine en Inde pour produire les rafales.

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8 minutes ago, herciv said:

Il n'y a pas de capacité industrielle en France suffisante pour le moment. Dassault est occupé pour au moins les 10 prochaines années au point de penser à ouvrir une seconde chaine en Inde pour produire les rafales.

Cela pourrait également être envisagé. Assembler le F-35 en Inde permettrait de réduire le coût. Les ouvriers des chaînes de montage sont à 50 dollars par semaine et les ingénieurs qualifiés à 150 dollars.

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il y a 9 minutes, jackjack a dit :

Assembler le F-35 en Inde permettrait de réduire le coût.

Si on prend l'exemple japonais, justement, ce n'est pas certain.

Ensuite, vu les déboires de HAL sur le Tejas (et le Rafale) et les difficultés pour créer un écosystème indien performant, je ne suis pas sûr que ce soit un bon plan non plus, sauf à ce que LM fasse comme Dassault: s'associer à un industriel privé local et le faire monter en puissance, et ce ne sera pas facile.

En Inde il a été découvert que HAL avait besoin de 2.57 fois le temps nécessaire à Dassault pour produire un Rafale et que ça coûterait 2 fois plus cher, par exemple. C'est la vraie raison qui a aboutit à ce que le deal pour 126 avions soit abandonné.

Dans un avion le prix de la main d'oeuvre pèse quelques % voire quelques dixièmes de % dans le total. La raison pour laquelle Dassault investit en Inde et y transfère la chaîne du Falcon 2000 chez DRAL à Nagpur, c'est aussi pour remplir ses offsets et libérer de l'espace en France dans ses usines. Il n'y aura plus désormais que des Falcon ?X et des Rafale produits en France. Plus du tout les mêmes technologies. Les Falcon 2000S/LX/LXS étant les derniers bizzjets "à l'ancienne" de Dassault issus des technologies du Mirage 2000. Depuis tout est issu des technologies du Rafale (carbone, composites, etc).

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il y a une heure, jackjack a dit :

Cela pourrait également être envisagé. Assembler le F-35 en Inde permettrait de réduire le coût. Les ouvriers des chaînes de montage sont à 50 dollars par semaine et les ingénieurs qualifiés à 150 dollars.

Ça me paraît une excellente idée, je suis tout à fait d'accord pour que la chaine de production des F-35 soit transférée à Hindustan Aeronautics Limited. :mechantc:

il y a 56 minutes, Patrick a dit :

Dans un avion le prix de la main d'oeuvre pèse quelques % voire quelques dixièmes de % dans le total. La raison pour laquelle Dassault investit en Inde et y transfère la chaîne du Falcon 2000 chez DRAL à Nagpur, c'est aussi pour remplir ses offsets et libérer de l'espace en France dans ses usines.

Au passage, l'investissement de Dassault n'est pas seulement dans DRAL, mais aussi dans des universités indiennes afin de contrôler la formation professionnelle de leurs employés indiens de A à Z. Absolument hors de question d'embaucher des anciens de chez HAL. Et c'est à cause des longues négotiations avec HAL lors du contrat MMRCA qu'ils se sont résignés à devoir en venir là.

Si ça permet de contextualiser un petit peu ce que ça signifie, un ouvrier à 50$ et un ingénieur à 150$...

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6 hours ago, Patrick said:
  •  
  • Mistakes at LM such as swapping inconel and titanium rivets would result in a Dassault employee making the same mistake being fired immediately, whether the work was done on a pulse line or not.

 

Le département des ventes et du marketing doit être une porte tournante de ceux qui ont été licenciés et de ceux qui le seront bientôt. :wink:

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il y a 1 minute, Stark_Contrast a dit :

Le département des ventes et du marketing doit être une porte tournante de ceux qui ont été licenciés et de ceux qui le seront bientôt. :wink:

En fait ce qui me choque c'est que des cas de ce genre aient pu survenir sur une chaîne autant automatisée.

En comparaison Dassault c'est de l'artisanat à l'ancienne. Autant comparer Henri Ford et Geppetto.

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6 hours ago, wagdoox said:

uh... gain experience to sell stuff that doesn't work? 

 

Oui. Et je dirais que cela va être essentiel pour l'avenir. 

 

6 hours ago, wagdoox said:

the maintenance of a passively stealthy aircraft (the rafale already has RAM which poses the most problem), it is not the fact of producing F35s that will solve this but the fact of maintaining them. (there again LM has shown that it does not know how to do and therefore even less to transmit this know-how, I will rather look at the armies which have it). 

 

pouvez-vous expliquer cela ? mon traducteur donne beaucoup de "doubles négations" et il est difficile de dire ce que vous essayez de dire exactement.

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Il y a 9 heures, wagdoox a dit :

Il n'y a pas une brique techno du F35 que Dassault ne maitrise pas, c'est juste une question de configuration et de fixée cette dernière. 

l'entretien d'un avion passivement furtif (le rafale a déjà de la RAM qui pose le plus probleme), c'est pas le fait de produire des F35 qui réglera ca mais bien le fait de les maintenir. (là encore LM a montré qu'il sait pas faire et donc encore moins transmettre ce savoir faire, j'irai plutôt regarder auprès des armées qui en sont dotées). 

1-Je rajouterai peut-être pour en avoir discuté avec qq de DA le tir de certains types de munitions depuis une soute et ce dans des configurations particulière ... là il faut admettre que Britanniques (les travaux de BAé sur la soute du F-35) et US ont une expertise particulière

Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

pouvez-vous expliquer cela ?

en clair le revêtement de ce type d'avion est un cauchemar de maintenance

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10 hours ago, herciv said:

Probablement tous. Ils pourront être livré aux clients hors US. C'est d'ailleur probablement l'une des raisons qui ont permis cette décision.

Mais je vois d'autre possibilité et @DEFA550 en signale l'une d'elle. Puisque l'année dernière un texte sanctionnant les achats si les critères de coût de la maintenance ne sont pas atteint a été voté.

https://militarywatchmagazine.com/article/america-s-sixth-generation-fighter-will-emphasise-electronic-warfare-prowess-over-stealth-or-speed-reports

Le chasseur américain de sixième génération privilégiera les prouesses de guerre électronique plutôt que la furtivité ou la vitesse - Rapports

Les spéculations concernant les capacités des futurs avions de combat américains de sixième génération sont répandues depuis plus d'une décennie et se sont considérablement accrues après l'annonce, en septembre, que l'armée de l'air avait déjà effectué un vol d'essai avec un premier prototype d'un tel avion. Au moins deux avions à réaction de sixième génération sont actuellement en cours de développement, l'un pour la marine afin de remplacer ses F-18E Super Hornet, et l'autre pour l'armée de l'air afin de succéder au Lockheed Martin F-22A Raptor en service de première ligne dans les années 2030. Le Raptor de cinquième génération est en service dans l'armée de l'air depuis décembre 2005, mais il devrait faire l'objet d'une retraite anticipée. Alors que les principales percées technologiques de la cinquième génération d'avions de combat comprenaient des radars actifs à balayage électronique et des cellules furtives réduisant la section transversale radar, les premiers avions de combat de sixième génération pourraient avoir une orientation très différente. Les améliorations apportées aux technologies de détection menacent de plus en plus de saper la viabilité de la furtivité et de dépasser la vitesse à laquelle les technologies de furtivité peuvent fournir des contre-mesures à la détection et au verrouillage. Par conséquent, la prochaine génération de chasseurs américains pourrait bien être beaucoup moins furtive que prévu et mettre davantage l'accent sur la guerre électronique pour rester en mesure de survivre. 


Attestant des limites croissantes de la technologie de la furtivité, l'ancien ministre israélien de la défense Moshe Arens a déclaré, en faisant référence au seul chasseur furtif occidental actuellement en production de série, le F-35 : "Une technologie anti furtive est en cours de développement et pourrait encore neutraliser ce qui est annoncé comme le principal avantage de l'avion avant sa livraison ou pendant sa durée de vie opérationnelle." Arens avait plutôt préconisé qu'Israël se concentre sur le développement de son jet d'attaque léger indigène Lavi, qui non seulement était beaucoup moins coûteux que le F-35, mais mettait également l'accent sur la guerre électronique et n'avait aucune capacité furtive. S'exprimant spécifiquement sur le programme américain de chasseurs de sixième génération, le chef des opérations navales Jonathan Greenert a déclaré que l'avion devrait se concentrer sur la suppression des défenses aériennes ennemies plutôt que de les dépasser ou de s'en cacher avec une cellule à grande vitesse ou furtive. "Vous savez que la furtivité est peut-être surfaite. Je ne veux pas nécessairement dire que c'est fini, mais soyons réalistes, si quelque chose se déplace rapidement dans l'air, perturbe les molécules de l'air et dégage de la chaleur - peu importe que le moteur soit froid - il sera détectable..... Il doit avoir la capacité de transporter une charge utile telle qu'il puisse déployer un éventail d'armes. Il doit être capable d'acquérir un accès, probablement en supprimant les défenses aériennes de l'ennemi."

Greenert a notamment également écarté la possibilité d'utiliser des avions plus rapides pour échapper aux défenses ennemies, ce que l'Union soviétique a mis en œuvre avec succès au cours des deux dernières décennies de la guerre froide avec les intercepteurs MiG-25 Foxbat à haute capacité de survie - dont les variantes ultérieures s'appuyaient également fortement sur des capacités d'attaque électronique pour opérer dans un espace aérien hautement contesté. "Je ne pense pas qu'il sera super rapide, car vous ne pouvez pas dépasser les missiles", a déclaré le responsable à propos du nouvel avion. La Chine a notamment démontré sa capacité à intercepter des cibles hypersoniques à l'aide de son système de défense aérienne S-400 fourni par la Russie, une plateforme en service depuis 2007, et le prochain système S-500 et ses analogues chinois seront capables de verrouiller et de détruire des cibles encore plus rapides à des distances encore plus grandes. L'armée de l'air américaine investit néanmoins séparément dans des avions hypersoniques pour des missions de bombardement et de reconnaissance, tandis que la Russie développe un intercepteur hypersonique de sixième génération capable d'opérer dans l'espace dans le cadre du programme MiG-41. Bien que le MiG-41 puisse s'avérer viable, en raison de sa mission purement défensive et de sa vocation à la guerre spatiale, il est peu probable que les avions de chasse conventionnels de sixième génération privilégient la furtivité ou la vitesse s'ils cherchent à opérer de manière offensive dans un espace aérien hautement contesté. 

Un super Rafale quoi... 

13 minutes ago, pascal said:

1-Je rajouterai peut-être pour en avoir discuté avec qq de DA le tir de certains types de munitions depuis une soute et ce dans des configurations particulière ... là il faut admettre que Britanniques (les travaux de BAé sur la soute du F-35) et US ont une expertise particulière

en clair le revêtement de ce type d'avion est un cauchemar de maintenance

Oui, et la réussite nominale à été la meilleure surprise du neuron

Quant au régime supersonique... 

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1 hour ago, pascal said:

en clair le revêtement de ce type d'avion est un cauchemar de maintenance

La RAM pour le RCS se trouve dans les couches du composite. Elle n'est pas à la surface. Cela n'a peut-être pas de sens, mais comme le F-35 est utilisé. Le RCS s'améliore réellement.

https://www.airforcemag.com/article/1112fighter/

"Nous l'avons porté à un niveau différent", a déclaré M. O'Bryan. La furtivité du F-35 de série, vérifiée par des tests de section transversale du radar effectués sur des champs de tir occidentaux classifiés, est meilleure que celle de tout autre avion que le F-22.

Cela est dû en partie au fait que les matériaux conducteurs nécessaires à l'absorption et à la dispersion de l'énergie radar sont directement intégrés dans la peau et la structure composite multicouche de l'avion.

En outre, le matériau de surface s'adoucit avec le temps, ce qui réduit légèrement la signature radar originale du F-35, selon le responsable de Lockheed Martin. Seuls les dommages structurels graves perturberont la faible observabilité du F-35, a précisé M. O'Bryan, et Lockheed Martin a conçu une série de réparations sur le terrain qui peuvent rétablir une furtivité totale en quelques heures seulement.

 

@Stark_Contrast Deepl Traduit en anglais comme ceci .

Spoiler

There is no techno-brick of the F35 that Dassault doesn't master, it's just a question of configuration and fixing it. 

the maintenance of a passively stealthy aircraft (the rafale already has RAM which is the most problematic), it's not the fact of producing F35s that will solve that but the fact of maintaining them. (here again LM has shown that it doesn't know how to do it, let alone transmit this knowledge, I'd rather go and look at the armies that have them). 

En gros, cela dit . "Dassault est le maître de toute la technologie, qui est sur le F-35. C'est une question de configuration, pour ne pas répéter les défauts inhérents au F-35.

Le Rafale possède déjà la RAM, qui est la plus problématique à maîtriser. La maintenance de la RAM est le domaine dans lequel LM est ignorant et incapable de le faire. Elle n'est pas non plus capable d'enseigner et de montrer aux pays qui achètent le F-35. comment maintenir le RCS".

 

Edited by jackjack
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Il y a 10 heures, Patrick a dit :

En Inde il a été découvert que HAL avait besoin de 2.57 fois le temps nécessaire

Ca met l'Ingénieur indien à 390$ la semaine.  Ca reste une super bonne affaire !   :wink:

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Il y a 2 heures, pascal a dit :

1-Je rajouterai peut-être pour en avoir discuté avec qq de DA le tir de certains types de munitions depuis une soute et ce dans des configurations particulière ... là il faut admettre que Britanniques (les travaux de BAé sur la soute du F-35) et US ont une expertise particulière

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Ou mais c’est assez limité, entre neuron et atl2, le probleme est surtout en air air. 

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

Oui. Et je dirais que cela va être essentiel pour l'avenir. 

 

pouvez-vous expliquer cela ? mon traducteur donne beaucoup de "doubles négations" et il est difficile de dire ce que vous essayez de dire exactement.

La difficulte a la maintenance du f35 que lm n’arrive pas a assurer. 
Dassault doit deja gerer la ram presente sur le rafale (et ca reste compliqué chez nous aussi). 

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5 hours ago, prof.566 said:

What a great Rafale... 

 

Non, trop tard. C'est le Gripen E (j'ai coupé la première partie de ce texte pour gagner de la place) :

Le nouveau Gripen de Saab : l'avenir des avions de combat ?
Le nouveau Gripen pourrait être la prochaine vague
24 mars 2014 Bill Sweetman | Aviation Week & Space Technology


...La raison pour laquelle le JAS 39E pourrait mériter une étiquette Gen 6 est qu'il a été conçu en tenant compte de ces questions. Le logiciel vient en premier : Le nouveau matériel fonctionne avec le logiciel Mission System 21, la dernière version à peu près bisannuelle de la série qui a débuté avec le JAS 39A/B.

Une longue durée de vie nécessite une adaptabilité, à la fois entre les missions et tout au long de la vie. Comme le A-4 Skyhawk d'Ed Heinemann, le Gripen a été conçu comme un petit avion avec une charge utile relativement importante. Et en portant la plupart des logiciels sur la nouvelle version, l'idée est que toutes les armes et capacités du C/D, et même plus, sont prêtes à être utilisées sur le E.

Les Suédois ont investi dans des capteurs de pointe pour le ISR et la connaissance de la situation (AW&ST, 17 mars, p. 28), notamment dans ce qui pourrait être le premier système de guerre électronique en service utilisant la technologie du nitrure de gallium. Il est significatif que beaucoup d'espace soit consacré au système d'identification ami ou ennemi. Un bon IFF est très important dans une situation confuse où des acteurs civils, amis, neutres, douteux et hostiles partagent le même espace aérien.

La capacité de la Suède à développer ses propres chasseurs à la pointe de la technologie a longtemps dépendu de la combinaison de technologies locales et importées. Récolter la technologie plutôt que l'inventer devient plus important à mesure que la technologie commerciale joue un rôle de premier plan et se mondialise. Le moteur JAS 39E vient des États-Unis, le radar de Grande-Bretagne et le système de recherche et de suivi infrarouge est italien. Une grande partie de la cellule pourrait être construite au Brésil.

Cependant, ce qui devrait qualifier le JAS 39E pour une étiquette de génération 6, c'est ce qui le rend le plus adapté à un environnement post-guerre froide. Il ne s'agit pas du chasseur le plus rapide, le plus agile ou le plus furtif du monde. Ce n'est pas un problème, c'est une caractéristique. Les exigences ont été délibérément limitées parce que le JAS 39E est censé coûter moins cher à développer, construire et exploiter que le JAS 39C, alors qu'il fait presque tout mieux. Comme le dit un ingénieur : "L'armée de l'air suédoise ne pouvait pas se permettre de procéder de manière traditionnelle" - et beaucoup d'autres non plus.

C'est un objectif ambitieux, et c'est la première fois que la Suède entreprend un tel projet sous le feu des projecteurs internationaux. Mais s'il est couronné de succès, il permettra de tirer des leçons que personne ne peut se permettre de ne pas apprendre.

Le nouveau Gripen de Saab est-il l'avenir des avions de combat ? | Contenu AWIN de Aviation Week

La 6ème génération semble être ce que tout le monde pense qu'elle devrait être jusqu'à présent, par pure coïncidence, c'est généralement ce dans quoi leur avion préféré se spécialise déjà.

J'ai appris il y a longtemps à renoncer à "prédire l'avenir". Un simple coup d'œil à certaines des propositions de Dassault pour le NGF me montre que la furtivité est là pour un moment.

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5 hours ago, wagdoox said:

Or but it's quite limited, between neuron and atl2, the problem is mainly in air. 

The difficulty in maintaining the f35 that lm is unable to ensure. 
Dassault must already manage the ram present on the rafale (and it remains complicated for us too). 

Le Super Hornet est également équipé d'un matériau absorbant les radars. 

Avec tout le respect que je vous dois, je ne pense pas que nous ayons suffisamment d'informations pour affirmer que la peau est le problème. ALIS, pièces de rechange, dépôts fermés, pièces d'usure, il y a une myriade de coupables. Dans l'émission 60 minutes (un programme d'information américain), ils ont révélé qu'au début, les F-35 faisaient éclater leurs pneus plus souvent que prévu, car lorsqu'un avion STOVL atterrit, il doit faire face à des forces latérales sur les pneus. Des avions ont donc été abattus à cause de l'éclatement des pneus. Je ne pense pas qu'avec les informations disponibles, on puisse arriver à cette conclusion si rapidement. 

Le F-117 était une autre histoire, mais il s'agissait de la RAM de "première génération" . L'ensemble du processus était différent, tant pour le retrait que pour la réapplication. 

Lorsque l'A-6 Intruder était en difficulté, l'un des patrons de l'USN ayant beaucoup de pouvoir a pris un escadron d'A-6 et a dit : "Je vais vous donner tout ce que j'ai pour voir si vous pouvez le faire fonctionner". Ils ont participé au déploiement à bord du navire, et le reste appartient à l'histoire. Mais il a fallu que l'USN lance tout sur un déploiement pour voir s'il était possible de les faire fonctionner. De nombreuses leçons ont été tirées et l'histoire parle d'elle-même, les Intruders ont été retirés du service plus de 30 ans plus tard. (édité pour ajouter que l'escadron était le VA-65, et que l'amiral qui a créé le déploiement "make or break" était Tom Connolly, plus tard célèbre pour son travail avec le F-14. "Le chat de Tom" 

(L'A-6 a eu beaucoup de problèmes au début, avec de terribles transitions d'escadron - un escadron qui attendait de recevoir ses A-6 a fini par être complètement dissous - des déploiements initiaux coûteux par des unités non prêtes, et naturellement des histoires embarrassantes : Deux A-6 "tout temps" ont été contraints de se dérouter lors d'une inauguration très publique à cause... de la météo Ils sont arrivés le lendemain, mais la cérémonie était déjà terminée et un amiral a pu présenter un hangar vide des étonnants nouveaux "bombardiers tout temps" de l'USN - il y a trop à écrire ici (et hors sujet bien sûr).

 le premier bombardier furtif était un A-6, on ne le trouve nulle part.

Le plus gros problème récurrent des F-35 est le logiciel, et ce depuis 2010. Le "soin de la peau" n'est rien comparé à cela. mais comme tout ce qui concerne le F-35, la "furtivité" a été jouée à l'extrême, au point que c'est la première chose à laquelle tout le monde pense vraiment - si le F-35 a des problèmes, c'est sûrement à cause de cette furtivité dont ils ne se taisent jamais. 

Edited by Stark_Contrast
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1 hour ago, wagdoox said:

milenum7, cherchez le sujet stealth.

Je ne sais pas à quoi vous faites référence. Avant que je ne commente davantage, pourriez-vous poster un lien. 

Avez-vous lu le lien que j'ai posté ? Y a-t-il quelque chose que vous ne trouvez pas juste ?

Edited by jackjack
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Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

Le Super Hornet est également équipé d'un matériau absorbant les radars. 

Avec tout le respect que je vous dois, je ne pense pas que nous ayons suffisamment d'informations pour affirmer que la peau est le problème. ALIS, pièces de rechange, dépôts fermés, pièces d'usure, il y a une myriade de coupables. Dans l'émission 60 minutes (un programme d'information américain), ils ont révélé qu'au début, les F-35 faisaient éclater leurs pneus plus souvent que prévu, car lorsqu'un avion STOVL atterrit, il doit faire face à des forces latérales sur les pneus. Des avions ont donc été abattus à cause de l'éclatement des pneus. Je ne pense pas qu'avec les informations disponibles, on puisse arriver à cette conclusion si rapidement. 

Le F-117 était une autre histoire, mais il s'agissait de la RAM de "première génération" . L'ensemble du processus était différent, tant pour le retrait que pour la réapplication. 

Lorsque l'A-6 Intruder était en difficulté, l'un des patrons de l'USN ayant beaucoup de pouvoir a pris un escadron d'A-6 et a dit : "Je vais vous donner tout ce que j'ai pour voir si vous pouvez le faire fonctionner". Ils ont participé au déploiement à bord du navire, et le reste appartient à l'histoire. Mais il a fallu que l'USN lance tout sur un déploiement pour voir s'il était possible de les faire fonctionner. De nombreuses leçons ont été tirées et l'histoire parle d'elle-même, les Intruders ont été retirés du service plus de 30 ans plus tard. (édité pour ajouter que l'escadron était le VA-65, et que l'amiral qui a créé le déploiement "make or break" était Tom Connolly, plus tard célèbre pour son travail avec le F-14. "Le chat de Tom" 

(L'A-6 a eu beaucoup de problèmes au début, avec de terribles transitions d'escadron - un escadron qui attendait de recevoir ses A-6 a fini par être complètement dissous - des déploiements initiaux coûteux par des unités non prêtes, et naturellement des histoires embarrassantes : Deux A-6 "tout temps" ont été contraints de se dérouter lors d'une inauguration très publique à cause... de la météo Ils sont arrivés le lendemain, mais la cérémonie était déjà terminée et un amiral a pu présenter un hangar vide des étonnants nouveaux "bombardiers tout temps" de l'USN - il y a trop à écrire ici (et hors sujet bien sûr).

 le premier bombardier furtif était un A-6, on ne le trouve nulle part.

Le plus gros problème récurrent des F-35 est le logiciel, et ce depuis 2010. Le "soin de la peau" n'est rien comparé à cela. mais comme tout ce qui concerne le F-35, la "furtivité" a été jouée à l'extrême, au point que c'est la première chose à laquelle tout le monde pense vraiment - si le F-35 a des problèmes, c'est sûrement à cause de cette furtivité dont ils ne se taisent jamais. 

Attention, il faut pas croire que parce qu'un problème est moindre d'un autre, il n'existe pas. 
La RAM est assez "allergique" à la chaleur, engendré par la vitesse, les choses sont bien faites, les F35 est interdit de dépasser une certaine vitesse. 

 

 

Il y a 1 heure, jackjack a dit :

Je ne sais pas à quoi vous faites référence. Avant que je ne commente davantage, pourriez-vous poster un lien. 

Avez-vous lu le lien que j'ai posté ? Y a-t-il quelque chose que vous ne trouvez pas juste ?

https://www.youtube.com/c/Millennium7HistoryTech
dsl, j'ai pas le temps ou l'envie d'aller chercher le lien spécifique. 
En plus la chaine est au top, tout est bon, prends du bon temps ;)

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1 hour ago, wagdoox said:

Attention, it should not be believed that because a problem is less than another, it does not exist. 
RAM is quite "allergic" to heat, generated by speed, things are well done, the F35 is forbidden to exceed a certain speed. 
 

 


I don't know how many times this topic has come up in this same thread.

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2020/05/22/the-inside-story-of-two-supersonic-flights-that-changed-how-america-operates-the- f-35/

https://www.defenseworld.net/news/26992/Swiss_Internal_Report_Flags_F_35_Afterburner_Issue#.YjtctnrMJhE

The F-22 has no RAM? It seems that she is quite fast. 

no restrictions on the F-35A for heat, so no RAM? even if RAM is an issue, it's not a good example to use. 

So let's both concede points:

*RAM can be an issue


*It's not RAM that's causing the temperature limits, but a short nozzle on the F-35B, a high tail on the F-35C, and a desire not to start breaking things too much early, unless necessary. 

 

Edited by Stark_Contrast
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Il y a 8 heures, jackjack a dit :

Seuls les dommages structurels graves perturberont la faible observabilité du F-35, a précisé M. O'Bryan, et Lockheed Martin a conçu une série de réparations sur le terrain qui peuvent rétablir une furtivité totale en quelques heures seulement.

Intéressant, le sujet des collisions aviaires sur les larges panneaux de structure et de voilure du F-35, avec les risques de déchirure et de trous, m'intrigue fortement.

Edited by Patrick
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