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Le F-35


georgio
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Un incident du block de puissance raconté par un pilote de F-35 :

Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550

https://navalsafetycommand.navy.mil/Portals/29/Documents/VOL64-NO3-JUN22_Approach.pdf

IL FAIT 
CHAUD ICI
Par le lieutenant Levi Loschen, VFA-147
...
POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS AU PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITION À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN EAUX BLEUES, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE
DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS LE CENTRE DE L'OCÉAN PACIFIQUE. OCEAN. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE PLUS HAUT RESPONSABLE DE DÉPARTEMENT POUR UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C 
LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI.
COMPARATIVEMENT À MES 600 HEURES. 


Photo de l'U.S. Navy par le spécialiste en communication de masse en chef Shannon E. Renfon. 
Spécialiste en communication de masse Shannon E. Renfroe


Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 miles de maman, mon cockpit est devenu sinistrement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également air pressurisé pour le système de contrôle de l'environnement (ECS), qui assure la régulation de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement par air et par liquide de l'avionique, des systèmes de mission et des commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène de bord, pour ne citer que quelques exemples. système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. 
En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du cockpit, j'ai passé en revue les actions immédiates à entreprendre : oxygène d'urgence " ON ", descente au-dessous de 17°C. "ON", descendre en dessous de 17,000 pieds niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points importants et et nous avons passé en revue les autres points de la liste de contrôle restants, étape par étape. J'ai tenté une réinitialisation de l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule les ordinateurs de gestion du véhicule vont commencer à surchauffer. Ils sont seulement spécifiés pour fonctionner pendant 30 minutes sans 
refroidissement.

En tant que tel, nous devons continuer avec la liste de contrôle, qui appelle à l'ouverture de la porte d'urgence d'air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et 10 000-17 000 pieds MSL. 
Peu après avoir sélectionné la ram, un avertissement m'a alerté de la dégradation du refroidissement des les vérins de l'empennage horizontal. Si ces Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. 
En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité de contrôle. La perte des deux conduirait à une une perte de contrôle du vol. 
J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à passer en revue la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe, composée complexe et complexe.
Pour gérer mon seau qui se remplissait rapidement seau, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour tenir le ciel. Mon ailier ailier travaillait avec le transporteur du centre de contrôle du trafic aérien du transporteur (CATCC). F-35, le conseillant de tous les avertissements, mises en garde et conseils que j'avais sous les yeux. avertissements que je regardais et des étapes que j'avais franchies. 
Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et la mise en garde l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les F-35C ou processeurs intégrés (ICP) processeurs intégrés (ICP) contrôlent une grande majorité des fonctions du F-35C. communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une défaillance des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), le radar altimètre et tous les systèmes de mission. 
En faisant l'inventaire des systèmes que j'avais disponibles, je n'ai trouvé que ma radio de secours de secours, un système de navigation aérienne tactique tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage l'affichage tête haute et mon IFF
J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se ce qui se passait, mais sans réponse, j'ai j'ai découvert que ma seule radio restante était était bloquée en mode réception uniquement. Avec le soleil se couchait, il restait peu lumière du jour. En utilisant les signaux standards radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes mes ailes et mon ailier s'est déplacé en formation de parade. J'ai passé la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". 
de la main. J'ai essayé de passer une note sur ma carte de genou lui disant ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer communication, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai fait passer le numéro de la page 

Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre toute mise à jour de ma situation à mon ailier. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. 
Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. 
Dois-je retirer mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible.
 Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la traction avant. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. 
Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du transporteur et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.
Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. 
Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une 
une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. 
Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. 
J'ai pu configurer normalement et passer à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air n'avait pas fonctionné pour 
J'avais maintenant un délai de 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi les instructions de l'avionneur. 
Comme je n'étais qu'à environ deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra Aviate, Navigate, Communicate et j'ai simplement continué à avancer sans sortir le livre. 
Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui n'avait pas été conçu pour le vol de nuit. 
au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! 
Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). La PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. 
mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué une défaillance prématurée des IPP, entraînant une perte des fonctions CNI. 
Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons couvert les urgences en eau bleue 
et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de la part de l'équipage. 
d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de ma part. 
Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. 
La communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale, comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée ! 
L'escadron, la communauté des F-35C et l'aviation navale ont tiré de très bonnes leçons. 
et l'aviation navale.

 

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Edited by herciv
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il y a 58 minutes, herciv a dit :

Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable :wacko:

Techniquement, j'hallucine de voir comment la panne d'un seul élément débouche sur une situation critique qui ne peut se terminer que de deux façons : atterrissage dans les 30 minutes ou éjection.

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Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable :wacko:

Techniquement, j'hallucine de voir comment la panne d'un seul élément débouche sur une situation critique qui ne peut se terminer que de deux façons : atterrissage dans les 30 minutes ou éjection.

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

Edited by herciv
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il y a une heure, herciv a dit :

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

S'il n'en avait raté qu'un, les commandes de vol, on a 4 circuit indépendants, normalement, et là la défaillance du contrôleur de la PAO fait tomber presque tout y compris les commandes de vol :wacko: Ils ne doivent pas avoir très bien compris ce que signifie "indépendant".

Et le pire c'est que personne ne vient dire à L.M. que son truc c'est de la merde.

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Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

En effet, mais je l'ai lu en VO parce que la traduction est imbuvable :wacko:

IL COMMENCE À FAIRE CHAUD ICI

POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS DANS LE PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITANT À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN MER BLEUE, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS L'OCÉAN PACIFIQUE CENTRAL. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE CHEF DE SERVICE LE PLUS EXPÉRIMENTÉ LORS D'UN VOL D'ENTRAÎNEMENT ANODIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ, AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI.

Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 milles de maman, mon cockpit est devenu étrangement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également de l'air pressurisé pour le système de contrôle environnemental (ECS), assurant le contrôle de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement de l'air et des liquides pour l'avionique, les systèmes de mission et les commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns.

En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du poste de pilotage, j'ai passé en revue les mesures à prendre immédiatement : oxygène d'urgence "ON", descente en dessous de 17 000 pieds au niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points les plus importants et nous avons passé en revue les autres points de la liste de vérification, étape par étape. J'ai tenté de réinitialiser l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les actionneurs des commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule commencent à surchauffer. Ils ne sont spécifiés que pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement.

Nous devions donc poursuivre la liste de vérification, qui prévoit l'ouverture de la porte d'urgence à air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue à une vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et entre 10 000 et 17 000 pieds MSL. Peu de temps après avoir sélectionné la ram, une mise en garde m'a alerté sur la dégradation du refroidissement des actionneurs de l'empennage horizontal. Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité. La perte des deux entraîne une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à suivre la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement.

C'est à ce moment qu'une situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe et composée. Pour gérer ma liste de tâches qui se remplissait rapidement, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour maintenir le ciel. Mon ailier a travaillé avec le représentant du F-35 du centre de contrôle du trafic aérien du porte avion (CATCC), l'informant de tous les avertissements, mises en garde et avis que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les ordinateurs de vol du F-35C, ou processeurs centraux intégrés (PCI), contrôlent une grande majorité des fonctions de communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une panne des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), l'altimètre radar et tous les systèmes de mission.

En faisant l'inventaire des systèmes dont je disposais, je n'ai trouvé que ma radio de secours, un système de navigation aérienne tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se passait, mais en l'absence de réponse, j'ai constaté que ma seule radio restante était bloquée en mode réception uniquement. Le soleil se couchant, il restait peu de lumière du jour. En utilisant les signaux standard de non-radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes et mon ailier est passé en formation de parade. J'ai fait le signal de la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". J'ai essayé de faire passer une note sur ma carte de genouillère pour lui dire ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note.

Cherchant un moyen de communiquer, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai transmis le numéro de la page en faisant de simples signes de la main pour les avertissements qui commençaient à s'accumuler. À ce stade, nous étions encore à 30 km de maman. J'avais chaud et je transpirais abondamment puisque l'IPP était toujours en panne et ne fournissait aucune fonction ECS. Mon avion commençait à surchauffer plus rapidement que prévu. L'importance de rester calme et d'exécuter une bonne gestion des ressources de l'équipage (CRM) ne peut être sous-estimée et a même fait l'objet d'un briefing approfondi avant le vol. Un coucher de soleil qui ressemblait à une peinture de Bob Ross nous a aidé.

Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de Maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre à mon ailier toute mise à jour de ma situation. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je enlever mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la procédure d'extraction.

Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.

Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef.

Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et ralentir à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air des ordinateurs de contrôle de vol, aussi appelés VMC, n'avait pas fonctionné. Il me restait 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol.

Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra "Aviate, Navigate, Communicate" et j'ai continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué la défaillance prématurée des IPP et la perte des fonctions CNI.

Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons abordé les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une procédure d'extraction avancée, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. Une communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée !

Edited by Picdelamirand-oil
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Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande.

Donc la panne d'un simple contrôleur d'un circuit accessoire (refroidissement liquide) entraîne des conséquences qui dépassent ce cadre (refroidissement par air, alimentation électrique secours, système d'environnement cabine, etc). Pas de mode secours ni de mode dégradé, ce qui en fait un point de défaillance unique qui produit un effet boule de neige potentiellement dévastateur.

Je ne vois même pas quel est l'intérêt de couper l'IPP, puisque le conserver en fonction ne pourrait à priori pas avoir de conséquences plus désastreuse. Complètement débile.

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il y a 44 minutes, DEFA550 a dit :

Donc la panne d'un simple contrôleur d'un circuit accessoire (refroidissement liquide) entraîne des conséquences qui dépassent ce cadre (refroidissement par air, alimentation électrique secours, système d'environnement cabine, etc). Pas de mode secours ni de mode dégradé, ce qui en fait un point de défaillance unique qui produit un effet boule de neige potentiellement dévastateur.

Je ne vois même pas quel est l'intérêt de couper l'IPP, puisque le conserver en fonction ne pourrait à priori pas avoir de conséquences plus désastreuse. Complètement débile.

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est  très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est  très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... 

Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA :blush:

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Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance.

Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition.

perso c'est ce passage où j'ai le plus halluciné. Le gars est en situation d'urgence absolue, risque de devoir s'éjecter dans la nuit au dessus de l'eau, et il faut faire appel à un collègue pour prendre la bonne décision de l'avancer dans le programme de récupération... et il les remercie d'avoir prie cette décision rapidement ??? Alors je veux bien croire que le pilote n'ait pas eu le temps de notifier la dégradation "terminale" de son appareil, mais il a fait le check up avec son ailier donc normalement tout le monde sait ce qu'il se passe.

D'ailleurs en parlant de ça, même si c'est une situation d'urgence, je note qu'il faut être deux pour réussir à faire efficacement le check, avertir la tour, et autres manipulations.

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Il y a 2 heures, Alberas a dit :

Tu crois pas que tu exagères (juste) un peu? Il me semble que c'est à partir des programmes de la NASA, en particulier Apollo, que ce sont développées les procédures de développement de systèmes complexes ... 

Mais peut être que certains ont séché leurs cours. Et malheureusement pas qu'aux USA :blush:

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs.

Il suffit de voir comme un esprit tel que celui de @Stark_Contrast manque de logique: tu ne peux pas faire de la science quand ton esprit est tourné comme cela.

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 15 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs.

Je voulais dire qu'il ne faut pas généraliser, ni limiter ces manques aux seuls américains. On voit bien, avec les exemples du B. 737 MAX ou de tous les programmes en coopération dont on parle dans le forum, que les oublis ou les impasses sur les procédures sont fréquentes.

En revanche, pour avoir été client d'une administration US, on recevait des courriers de contentieux dès le 1er jour de retard à l'envoi des compte rendu d'avancement!

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il y a 29 minutes, herciv a dit :

Un cas plus ou moins similaire en 2019 sur F-35A :

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=31201

On voit que là aussi la situation se dégrade assez rapidement, il y a intérêt à ne pas être trop loin d'un endroit où on peut atterrir. Le japonais qu'on n'a plus revu il a peut être eu une panne du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO).

Edited by Picdelamirand-oil
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2 hours ago, Picdelamirand-oil said:

I frequented the US Engineers and I can tell you that they are not all capable of applying the procedures of the Apollo program, moreover I believe that they have lost two space shuttles and now the arrival of the first man on the moon is 53 years old, so there aren't many of those great engineers left to guide the brats.

Just see how a mind like @Stark_Contrast lacks logic: you can't do science when your mind is turned like that.

C'était vraiment nécessaire ? 

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Il y a 1 heure, Stark_Contrast a dit :

 

 

Cela doit être agréable, je dois danser autour. Trop direct et je suis pénalisé.

 

Là ce n'était pas direct:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104

Mais ça revient au même, c'était à moi de danser et maintenant c'est à vous.

 

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Il y a 3 heures, Alberas a dit :

On voit bien, avec les exemples du B. 737 MAX ou de tous les programmes en coopération dont on parle dans le forum, que les oublis ou les impasses sur les procédures sont fréquentes.

Malheureusement le 737max n'a rien à voir avec le Boeing de la grande époque et tout à voir avec la folie ultra-libérale et wokiste des années 2000  type: "on va baisser les coûts et envoyer du travail de codage critique à des sagouins en Inde payés 2 dollars de l'heure comme ça on fera plus d'argent", ou encore "des spécialistes et compagnons mécaniciens d'aviation pour faire de la mécanique spécialisée d'aviation? Voyons mais pourquoi faire? On va plutôt envoyer des intérimaires avec des dremels et des chalumeaux ramper dans les fuselages pour souder des câbles". Il y a des anciens de Boeing qui ont toujours, de père en fils, bossé dans cette boite, qui disaient à leurs proches au moment du scandale du Max: "volez sur Airbus, vous ne savez pas quels risques vous prenez". Et étrangement, chez Airbus USA, pas de problèmes.

Démonstration: les équipes de Boeing defense qui ont fait le MQ-25 ont réalisé un bon programme, elles. Jusqu'ici en tout cas, il n'y a pas eu de failles révélées.
...Bon certes ils ont aussi réussi à planter un F-15QA sortant de production au décollage. Mais ça n'empêche pas plusieurs forces aériennes de continuer à faire confiance à cet avion.

Alors "l'Amérique" a bon dos je trouve... Il y a de tout en Amérique. Et oui ça ne se passe pas bien dans bien des cas. Mais la nature ayant horreur du vide, aussi bien les grandes universités que les grandes entreprises devenues folles, seront fatalement remplacées par de nouveaux acteurs plus agiles, plus capables, et très peu enclins à tolérer le bullshit. Avec, bien entendu, d'autres risques à la clé, comme tendent à le démontrer des témoignages d'anciens de SpaceX qui parlent d'un environnement de travail utra-toxique, par exemple.

Le problème que j'ai avec LM c'est justement l'avènement de cette politique interne cauchemardesque. Kelly Johnson doit parfois se retourner dans sa tombe. Mais est-ce que ça veut dire que les meilleurs éléments des Skunk works sont devenus débiles? Certainement pas. Simplement... LM est gros. Peut-être TROP gros.

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21 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

There it was not direct:

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104

But it comes down to the same thing, it was my dance and now it's yours.

 

Je ne comprends pas ce que vous essayez de dire. Pourriez-vous l'expliquer ?

Je serai volontiers plus direct si cela signifie que je ne serai pas pénalisé ou accusé de "troller" lorsque je signale des choses comme le fait que les États-Unis s'engagent dans la diplomatie - le plus grave des crimes. 

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9 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

This does not surprise me, but it does not matter, others have understood.

 

J'essaie de ne pas être impoli, mais gardez à l'esprit que je ne suis pas de langue maternelle française. c'est pourquoi je demande. mais si votre message doit être performatif pour des amis partageant les mêmes idées, je vous laisse faire.

si vous voulez que je sois plus direct, je vais utiliser le post que vous avez évoqué et le formuler plus clairement :

Je ne remets pas en question votre expertise, une telle chose serait de toute façon téméraire et sans issue.

Mais je demande s'il y a de la place pour d'autres experts, même s'ils ne postent pas ici. Il semble que l'on considère que ces experts n'existent pas s'ils ne sont pas sur le forum. 

Si vous voulez me traiter d'"américaniste" ou autre, vous êtes le bienvenu, mais cela n'a jamais été la question.

Ce n'est pas "avocat contre ingénieur", c'est la question de savoir si d'autres experts auraient une quelconque crédibilité, à savoir des experts qui travaillent et pilotent des F-35, et ces experts, malgré tous leurs défauts humains, semblent avoir des connaissances uniques, et avec cela en tête, je ne les écarte pas. Je ne les aime peut-être pas, mais je ne les rejette pas. 

@PCBs

 

 

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PW s'autocongratule :

1000 moteurs pour grosso merdo 840 F-35 livrés.


Pratt & Whitney (P&W) a annoncé qu'elle avait livré au ministère de la Défense des États-Unis le 1 000e moteur de série F135 destiné au chasseur de 5e génération F-35 Lightning II. Cette étape a été marquée par une célébration à laquelle ont participé des employés, des dirigeants de l'entreprise, la présidente du House Appropriations Committee Rosa DeLauro (CT-03) ainsi que des représentants du Joint Program Office du F-35.

"La 1000e livraison de F135 témoigne du travail acharné de milliers d'employés de P&W et de centaines de fournisseurs qui jouent un rôle essentiel dans chaque moteur qui sort de la chaîne de production", a déclaré Jen Latka, vice-présidente du programme F135. "Ce jalon souligne la maturité du F135, qui a fait ses preuves sur le terrain en tant que moteur de chasse le plus sûr et le plus performant de l'histoire de l'aviation militaire. En tant que seul moteur de chasse de 5ème génération en production aujourd'hui, le F135 offre au combattant un avantage technologique essentiel. Nous sommes fiers de soutenir nos hommes et nos femmes en uniforme en tant que partenaire sur le F-35."

"Pratt & Whitney reste un leader mondial en matière de technologie avancée et de fabrication de défense", a déclaré Rosa DeLauro, présidente de la Chambre des crédits. "Être ici pour célébrer la livraison du 1 000e moteur F135 est vraiment passionnant. C'est un témoignage des milliers de travailleurs qualifiés, d'ingénieurs et de fabricants qui se consacrent à l'excellence dans la fabrication. Pratt & Whitney emploie plus de 11 000 personnes à East Hartford et Middletown - d'innombrables emplois sont soutenus par l'industrie aérospatiale dans la région, et reste un élément essentiel de la croissance de l'économie de notre État. Vous avez ma parole que je me battrai toujours pour garder ces emplois dans le Connecticut".

Depuis la livraison du premier moteur de série en 2009, P&W a investi plus d'un demi-milliard de dollars en capital, en améliorations des processus et en initiatives de réduction des coûts pour soutenir la montée en cadence de la production et réduire le coût unitaire moyen du F135 de plus de 50 %. En plus de Middletown, les sites de production du F135 comprennent l'usine de P&W à West Palm Beach, en Floride, ainsi qu'une usine d'assemblage final et de vérification (FACO) exploitée par IHI au Japon.

Évoluant à partir du moteur F119 qui équipe le F-22 Raptor, le F135 offre des capacités bien supérieures à celles de la génération précédente de moteurs. Il offre notamment une poussée de plus de 40 000 livres, une augmentation substantielle de la capacité de gestion thermique permettant d'exploiter tout le spectre des armes et des capteurs du F-35, un système de commande moteur intégré précis et réactif permettant au pilote de se concentrer sur la mission et une signature observable d'une faiblesse inégalée permettant au F-35 de mener des opérations dans des environnements modernes de lutte contre l'accès et le déni de zone (A2AD).

Du point de vue de la disponibilité, le F135 a démontré qu'il était le meilleur de sa catégorie en matière de sécurité et la configuration actuelle du moteur de production atteint le double de la spécification relative au nombre moyen d'heures de vol entre les retraits du moteur (MFHBR). En outre, le réseau de soutien du F135 arrive à maturité et la disponibilité des moteurs s'est améliorée d'environ 75 % par rapport à la fin de 2021.

Le F135 dispose également d'une marge de conception suffisante pour s'adapter aux missions futures du F-35. La mise à niveau proposée par P&W pour le F135, appelée Enhanced Engine Package (EEP), constitue la voie la plus rapide, la plus rentable et la moins risquée vers une capacité de bloc 4 entièrement activée pour tous les opérateurs de F-35, tout en permettant aux contribuables d'économiser 40 milliards de dollars en coûts de cycle de vie et en s'appuyant sur une architecture éprouvée au combat comptant plus d'un million d'heures de vol de fonctionnement fiable.

"Chacun de ces 1 000 moteurs représente une capacité de propulsion de 5e génération sûre, abordable et fiable entre les mains de nos clients", a déclaré Jill Albertelli, présidente de Pratt & Whitney Military Engines. "Le F135 est le summum de la propulsion de combat, garantissant que nos femmes et nos hommes en uniforme puissent accomplir leurs missions dans les environnements de menace les plus avancés et rentrer chez eux en toute sécurité."

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Il y a 1 heure, herciv a dit :

(...) une augmentation substantielle de la capacité de gestion thermique permettant d'exploiter tout le spectre des armes et des capteurs du F-35 (...)

:rolleyes:

Dis-moi, M. P&W, c'est pourquoi donc qu'il faut faire un nouveau moteur, humm ? :laugh:

 

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