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Le F-35


georgio
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Voilà trouvé. A rajouter à tous les contrats déjà signalé pour ceux qui croit encore que le F-35 s'achète à 80 millions de dollars sans voir qu'il coute beaucoup plus cher à l'état US. On appel çà des subventions pour ceux qui n'avaient pas compris.

440 million pour les HMDS liés au LRIP 15 et 16.

https://www.usaspending.gov/award/CONT_AWD_N0001923F0640_9700_N0001919D0015_9700

Et donc mise à jour de ce post :

 

 

Je reprend pour fixer les idées :

 

Pour résumé :

382 machines à livrer avec quelques spare pour 32,5 milliards de dollars.
129 pour le lot 15 sans le TR3 (N0001920C0009 P00016)
127 pour le lot 16 avec le TR3 (N0001920C0009 P00019)
126 pour le lot 17 avec le TR3 (N0001920C0009 P00026)

Le prix réel du F-35 dans les LRIP 15,16 et 17 est de 84 millions de dollars sans les moteurs :


https://www.usaspending.gov/award/CONT_AWD_N0001920C0009_9700_-NONE-_-NONE- (sans le LRIP 17 encore à contracter et sans le TR3 UPDATE qui vient d'être contracté hier) pour 22,5 milliards de dollars.Il faut ajouter les N0001920C0009 P00021 à P00025 pour 500 millions de dollars (grosse louche)
 N0001920C0009 P00026 7,8 milliards de dollars pour le LRIP 17
2,5 milliards de dollars pour la mise à jour du TR3 (P00027 ? ??). https://www.defense.gov/News/Contracts/Contract/Article/3382083/

Pour  les moteur 

Il s'agit du contrat N0001920C0011 USAspending.gov.
actuellement à 5,1 milliards de dollars toujours en cours. On ne sait pas combien de moteurs doivent être fabriqués.
5,1 /381 = 13 millions (en moyenne).
 

ET donc maintenant on ajoute 440 millions pour les HMDS des LRIP 15 et 16 (donc à peu prêt 3 casques par F-35)

440/ (127+129) = 1,7 million

A la fin on a un F-35 qui côute aux US : 84 + 13 +1,7 = 98,7 millions de dollar. En dessous de ce prix les F-35 des ces LRIP sont donc subventionné. 

 

 

Edited by herciv
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Il y a 5 heures, herciv a dit :

A la fin on a un F-35 qui côute aux US : 84 + 13 +1,7 = 98,7 milliard de dollar. En dessous de ce prix les F-35 des ces LRIP sont donc subventionné. 

… Millions, non ? 

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Il y a 6 heures, herciv a dit :

En gros il se fabrique trois casques HMDS pour chaque F-35.

https://www.asdnews.com/news/defense/2024/05/08/elbit-america-team-leaders-celebrate-3000th-delivery-f35-hmds.

Mon petit doigt me dit que les casques ne sont pas passé dans les mêmes marchés que les F-35. Faudra que je fasse attention à ce point.

Est-ce si surprenant puisque chaque HMDS est sur mesure ? À 1,6 pilotes par avion ça fait déjà 2 casques par avion grosso modo

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il y a 13 minutes, Nec temere a dit :

Est-ce si surprenant puisque chaque HMDS est sur mesure ? À 1,6 pilotes par avion ça fait déjà 2 casques par avion grosso modo

Je n'exprime pas de la surprise. Je donne ce dimensionnement "a la louche" de 3 casques par F-35 ou 3000 casques pour 1000 f-35 existant.

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il y a 21 minutes, herciv a dit :

Je n'exprime pas de la surprise. Je donne ce dimensionnement "a la louche" de 3 casques par F-35 ou 3000 casques pour 1000 f-35 existant.

Mea culpa je n'avais pas compris... 

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F-35: The Part-Time Fighter Jet

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

F-35 : L'avion de combat à temps partiel

La flotte de F-35 ne peut remplir l'ensemble de ses fonctions de combat que 30 % du temps. Ce manque de fiabilité rend l'ensemble du programme inefficace.

Le programme F-35 a officiellement débuté le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin a reçu le contrat de développement tant convoité. Ce jour-là, il y a plus de 22 ans. Depuis lors, le coût du programme, tout au long de sa durée de vie prévue, s'est élevé à 1 700 milliards de dollars. Ce que le peuple américain a reçu jusqu'à présent en échange de cet énorme engagement financier est un programme d'avions dont moins d'un tiers des jets sont capables de remplir leur rôle de combat, selon de multiples sources gouvernementales : Le principal bureau d'essais du Pentagone, le Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), a récemment publié son rapport annuel, qui montre que le programme F-35 a un taux de capacité de mission complète pour l'ensemble de la flotte de seulement 30 %.

La version non classifiée du rapport de cette année est plutôt mince. De nombreux détails sur les performances démontrées du F-35 en 2023 sont probablement cachés dans la version classifiée du rapport soumis au Congrès et au secrétaire d'État à la Défense. Le directeur des essais a déclaré que les résultats du processus d'essai seront inclus dans le rapport initial d'essai et d'évaluation opérationnels du programme F-35, qui devrait être publié avant la fin du mois de mars 2024.

Un seul détail concernant le taux de disponibilité abyssal du programme dans la version non classifiée du rapport en dit long sur les piètres performances du F-35. Peu importe en fait le type de capacités éblouissantes que le F-35 pourra un jour mettre en œuvre : Si l'on ne peut pas compter sur l'avion en cas de besoin, toute capacité potentielle est inutile.

Disponibilité

La disponibilité est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est dans un état "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. C'est ainsi que le directeur des essais a défini la disponibilité des aéronefs dans le rapport de cette année. Les responsables du programme ont fixé un objectif de disponibilité de 65 % pour la flotte de F-35. 

Les données montrent que le programme est loin d'atteindre cet objectif. 

Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, la flotte de F-35 n'a réussi à atteindre qu'un taux de disponibilité mensuel moyen de 51 % : Seule la moitié des 628 F-35 livrés au ministère de la Défense étaient prêts à fonctionner à tout moment au cours de l'exercice 2023.

C'est une performance assez médiocre, mais l'histoire est encore pire lorsqu'on examine les données de plus près. L'objectif de disponibilité de 65 % concerne les aéronefs classés comme aptes à remplir une mission. Les services considèrent qu'un avion est apte à remplir une mission s'il peut accomplir au moins l'une des missions assignées au programme. Un tel seuil peut être approprié pour un programme tel que le transport C-17, qui a essentiellement une seule mission. En revanche, pour un programme multirôle comme le F-35, il convient d'utiliser une norme différente. Le F-35 étant conçu pour remplir de nombreuses missions, allant de la livraison d'armes nucléaires au soutien des troupes au sol, les responsables du programme n'utilisent même pas le bon critère pour mesurer les performances de l'avion.

Heureusement, un tel critère existe. Il s'agit du taux de capacité de mission totale, ou du pourcentage d'avions disponibles pour effectuer toutes les missions assignées. Le directeur des essais a déclaré que la norme du taux de capacité de mission complète est "une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat" pour le programme F-35. Lorsque cette norme plus élevée est appliquée à la flotte de F-35, l'ampleur de l'échec du programme devient évidente : le DOT&E indique que le taux de capacité de mission complète pour la flotte de F-35 était de 30 % en 2023.

Les défenseurs du F-35 diront sans doute que le chiffre de 30 % pour l'ensemble de la flotte ne signifie pas grand-chose parce que de nombreux avions recensés sont dans une période de cycle de vie, par exemple en train de subir des révisions majeures, au cours de laquelle on ne s'attendrait pas à ce qu'ils soient poussés en service de combat. Cela n'est pas faux, mais le directeur des essais en a tenu compte. Le rapport fournit le taux d'aptitude à la mission complète pour les avions "codés pour le combat", c'est-à-dire ceux qui sont affectés à des escadrons actifs avec une mission de combat assignée. La partie de la flotte de F-35 qui est censée être prête à combattre à tout moment a un taux de capacité de mission complète de seulement 48%. 

Cela signifie que plus de la moitié des F-35 qui devraient être prêts au combat ne le sont pas.

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Les facteurs de dégradation de la disponibilité des F-35 

Un certain nombre de problèmes contribuent à la faible fiabilité de la flotte de F-35.

L'un d'entre eux, connu depuis des années, est que le programme n'a pas la capacité de réparer efficacement les avions lorsqu'ils tombent en panne. Les F-35 tombent en panne bien plus souvent que ne l'avaient prévu les architectes du programme. Le DOT&E rapporte que la flotte de F-35A de l'armée de l'air connaît des défaillances critiques, celles qui rendent un avion dangereux à piloter, presque deux fois plus souvent que prévu.

Les travaux de maintenance majeurs sur les avions sont effectués dans des dépôts de maintenance disséminés dans tout le pays. Ces dépôts appartiennent généralement au gouvernement et sont exploités par des sous-traitants. Le personnel y effectue des révisions, des reconstructions et des modifications majeures qui vont au-delà de ce que peuvent faire les équipes de maintenance de première ligne. En septembre 2023, le Government Accountability Office a publié un rapport détaillant la situation des dépôts de maintenance. Il s'avère que non seulement les F-35 tombent en panne plus souvent que prévu, mais qu'il faut aussi beaucoup trop de temps pour les réparer. Le Pentagone a fixé un objectif de 60 jours pour les délais de réparation dans les dépôts. En février 2023, il fallait en moyenne 141 jours pour faire passer un F-35 par le processus du dépôt. Il s'agit en fait d'une légère amélioration par rapport à la situation identifiée par le Government Accountability Office dans un rapport de 2017, lorsque le délai moyen était de 172 jours. Le programme avait réussi à réduire ce délai à 131 jours en août 2020, mais une grande partie de ces progrès s'est clairement évaporée.

L'incapacité du programme à résoudre le problème de la capacité des dépôts est particulièrement surprenante, car il s'agit d'un problème connu depuis de nombreuses années, qui a même été mis en évidence dans un autre rapport du GAO en 2017. Le Pentagone a maintenant 12 ans de retard dans la mise en place complète des dépôts de maintenance. 

Avec un effort concerté, il pourrait être possible de faire marche arrière et d'augmenter la capacité des dépôts, mais un autre problème fondamental du programme F-35 est bien plus insoluble : L'ensemble de l'entreprise F-35 dépend fortement des sous-traitants de Lockheed Martin pour assurer le fonctionnement du programme. C'est ce que prévoit le contrat initial. Le Pentagone a structuré le programme selon le concept de la responsabilité totale des performances du système, ce qui signifie que l'entrepreneur devait effectuer la majorité des travaux de maintenance du programme. Cela a permis à Lockheed Martin de bénéficier d'une source de revenus fiable, mais a nui à l'efficacité globale du programme. Selon le GAO, les mainteneurs sous contrat mettent plus de deux fois plus de temps que leurs homologues en uniforme pour effectuer les travaux de maintenance. 

Sur une note légèrement positive, un problème qui a récemment paralysé une partie importante du F-35 a apparemment été résolu pour le moment. Une pénurie de pièces pour le moteur du F-35 a laissé des dizaines d'avions au sol au cours des dernières années. Selon le DOT&E, une combinaison de ressources de dépôt supplémentaires et d'amélioration de la fabrication a permis d'augmenter le nombre de moteurs disponibles. Malheureusement, il y a encore beaucoup d'autres composants en rupture de stock. Les F-35 sont inutilisés en raison de l'absence de verrières, de capteurs du système d'ouverture distribuée, de ventilateurs de nacelle et d'au moins sept autres composants essentiels. 

On sait depuis des années que les services achètent de nouveaux F-35 beaucoup plus rapidement que la capacité des dépôts ne le permet. Cependant, plutôt que de ralentir la production d'avions pour permettre à tous les réseaux de soutien de rattraper leur retard et de répondre à la demande accrue, le Pentagone veut aller de l'avant et acheter jusqu'à 780 nouveaux F-35 avant la fin de la décennie.

Des mises à niveau à la traîne

L'un des thèmes majeurs du rapport du DOT&E sur le F-35 est l'immaturité du programme, bien que son développement soit en cours depuis le début du siècle. Bien que le programme n'ait toujours pas satisfait aux critères de production à plein régime de la version initiale du jet, le Pentagone a lancé en 2017 un effort de "modernisation", diversement appelé Block 4 ou Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). Bien que les responsables du programme aient qualifié cet effort de plan de modernisation, il s'agissait en réalité de repousser les travaux de développement inachevés à une phase ultérieure, après avoir manqué d'argent et de temps pour achever les travaux de conception de base. Mais même cette phase du programme a connu des ratés en dépassant largement les délais de livraison et en voyant les coûts passer de 10,6 milliards de dollars à 16,5 milliards de dollars pour les travaux de développement supplémentaires. 

Le rapport du DOT&E mentionne fréquemment des modifications qui n'ont pas encore été effectuées ou des mises à jour logicielles qui sont encore nécessaires, ainsi qu'une migration en retard vers un nouveau réseau d'information sur la maintenance et la logistique. 

Ces retards de développement ont pris une telle ampleur que le Pentagone a refusé que de nouveaux F-35 sortent de la chaîne de montage tant que le constructeur n'aura pas achevé les travaux sur le Technology Refresh 3 (TR-3), un projet qui comprend un processeur amélioré, des écrans plus performants et des mises à jour logicielles visant à accroître le nombre d'armes que l'avion peut utiliser. Le TR-3 est une étape préliminaire au processus de "modernisation" du bloc 4 du programme, qui est en cours depuis des années.

Le DOT&E signale que les retards persistants du TR-3 ont également eu un impact sur le processus de test. L'équipe d'essai conjointe n'a effectué que 32 des 205 vols d'essai de développement de base au cours de l'exercice 2023, car les avions d'essai n'ont pas reçu les modifications nécessaires pour effectuer ces essais. Cela aura une incidence sur les essais opérationnels ultérieurs, qui visent à déterminer les performances des nouvelles améliorations dans des conditions réalistes. 

Une autre constatation du DOT&E est que le programme F-35 a toujours du mal à remplacer son réseau de maintenance et de logistique en difficulté. La flotte de F-35 s'appuie actuellement sur le système d'information logistique autonome (ALIS), basé au sol, pour télécharger les données de diagnostic de l'avion, créer des ordres de travail de maintenance, suivre les pièces de rechange tout au long de la chaîne d'approvisionnement, puis guider les équipages dans les travaux de réparation nécessaires. Le réseau est également utilisé par les pilotes pour planifier les missions. Pendant des années, ALIS a été confronté à des problèmes d'interface et de connectivité. Les opérateurs ont souvent trouvé le système si difficile à utiliser qu'ils ont dû recourir à de longues solutions de contournement pour saisir manuellement les données. Les problèmes étaient tels que les responsables du programme ont finalement décidé d'abandonner ALIS et de le remplacer par un nouveau réseau basé sur l'informatique dématérialisée, appelé Operational Data Integrated Network (ODIN).

La transition d'ALIS à ODIN, comme la plupart des aspects de la saga du F-35, a connu d'importants retards. Lorsque les responsables ont annoncé le changement au début de l'année 2020, ils ont déclaré que le nouveau réseau serait pleinement opérationnel d'ici la fin de l'année 2022. Le DOT&E signale que le matériel nécessaire à la ligne de vol a été retardé et qu'il ne sera pas entièrement en place avant 2025.

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Le rapport sur les essais manque encore de détails

Le F-35 est officiellement entré dans la phase d'essais opérationnels à la fin de l'année 2018 et devait initialement terminer le processus en moins d'un an. Cet optimisme initial s'est avéré injustifié. Plus de cinq ans plus tard, les responsables affirment maintenant qu'ils ont terminé tous les événements d'essai nécessaires pour rédiger le rapport nécessaire pour satisfaire aux exigences légales pour une décision de production à plein régime.

Selon le DOT&E, ce rapport est attendu avant la fin du mois de mars 2024. Il est prévu que le rapport d'essai et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35 soit classifié. Sur la base des maigres informations disponibles aujourd'hui, il sera difficile pour les personnes qui financent le programme - le peuple américain - de juger par elles-mêmes de l'exactitude des déclarations optimistes émanant du Pentagone.

Le public a le droit d'être sceptique à l'égard du F-35. Le programme est en cours de développement depuis plus de 22 ans. Il s'agit d'une période incroyablement longue pour la mise en service d'une flotte d'avions. Des programmes entiers sont passés de l'esquisse proverbiale à la casse en moins de temps. Le programme B-36 a été conceptualisé pour la première fois en 1941, a connu une durée de vie utile complète et a été retiré du service 18 ans plus tard, en février 1959.

Le programme F-35 a achevé les derniers tests de la phase de test et d'évaluation opérationnels initiaux en septembre 2023. Le rapport prévu pour ce processus est le dernier obstacle juridique que le programme doit franchir avant que le responsable des acquisitions du Pentagone puisse approuver la production à plein régime. Il est difficile d'imaginer un scénario dans lequel cela ne se produirait pas à ce stade. Beaucoup trop de temps et d'argent ont déjà été consacrés au F-35. 

Mais même si le DOT&E donne son accord après près de 23 ans sur la conception initiale du F-35, il y aura de nombreux nouveaux problèmes imprévus qui nécessiteront des améliorations avant que ces armes ne soient "prêtes" pour le combat. Comme mentionné précédemment, l'armée n'accepte déjà plus de nouveaux F-35 qui n'ont pas été mis à jour avec l'équipement nécessaire. Il y aura probablement plusieurs batailles budgétaires cette année pour concevoir des moteurs et des systèmes de refroidissement entièrement nouveaux ou pour résoudre les problèmes de puissance, de refroidissement et de propulsion de l'ensemble de la flotte qui affectent ces systèmes. En définitive, cet avion sera loin d'être prêt pour le combat, même si le bureau d'acquisition du Pentagone autorise une production à plein régime.

Quoi qu'il en soit, cette histoire est loin d'être terminée. Le programme F-35 a encore des années de développement à faire avant que l'avion n'atteigne les objectifs ambitieux qui lui ont été fixés il y a une génération. Alors que le Pentagone et le Congrès commencent à envisager des plans pour la prochaine génération de systèmes d'armes et d'avions de combat américains, nous devons tirer les leçons de ces graves erreurs. Nous ne pouvons pas aborder le développement des armes avec le même type de contrôle insuffisant, de responsabilité négligée et de normes d'évaluation médiocres qui ont abouti à l'avion de combat moderne le plus cher et le moins prêt de notre histoire.

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Il y a 7 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Heureusement, un tel critère existe. Il s'agit du taux de capacité de mission totale, ou du pourcentage d'avions disponibles pour effectuer toutes les missions assignées. Le directeur des essais a déclaré que la norme du taux de capacité de mission complète est "une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat" pour le programme F-35. Lorsque cette norme plus élevée est appliquée à la flotte de F-35, l'ampleur de l'échec du programme devient évidente : le DOT&E indique que le taux de capacité de mission complète pour la flotte de F-35 était de 30 % en 2023.

J'ai beau ne pas être un fan de cet avion, n'est il pas dangereux, à un moment donné, de divulguer autant d'informations sur lui et sur l'état de la flotte ? Ce n'est pas comme si il n'y avait pas des menaces identifiées par les USA et les pays utilisateurs de F-35...

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Il y a 10 heures, rendbo a dit :

J'ai beau ne pas être un fan de cet avion, n'est il pas dangereux, à un moment donné, de divulguer autant d'informations sur lui et sur l'état de la flotte ? Ce n'est pas comme si il n'y avait pas des menaces identifiées par les USA et les pays utilisateurs de F-35...

C'est une feinte des US pour pousser les Chinois et les Russes a la faute... Il fonctionne très bien en fait. 

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Il y a 2 heures, Ronfly a dit :

C'est une feinte des US pour pousser les Chinois et les Russes a la faute... Il fonctionne très bien en fait. 

C'est clair. Dans le cas du F-35, russes et chinois ont juste besoin de pop-corn. Pas besoin d'aider les US.

La situation me fait penser a celle de l'URSS qui avait tenté la course aux armements contre les USA et qui avait orientée toute son économie en ce sens. On connait le résultat final.

Le coût prévisionnel total de ce programme a ete quasiment multiplié par 4 en 10 ans, bien au-delà de l'inflation (.https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/industries/le-f-35-l-avion-de-chasse-americain-ne-serait-toujours-pas-apte-au-combat_AN-201906140103.html)

Et ca n'est pas fini. Il vampirise d'autres budgets important particulièrement aux US. Il est actuellement régulièrement mis en concurrence budgétaire avec le NGAD.

Pourtant a cause du peu d'heures de vol effectuées l'efficacité de cette avion est discutable. 15000 heures oar mois pour 950 avions c'est très peu, si on retire les 3000 des israéliens. En janvier ca a été 2000 heures, une veritable catastrophe.

 

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il y a 8 minutes, herciv a dit :

C'est clair. Dans le cas du F-35, russes et chinois ont juste besoin de pop-corn. Pas besoin d'aider les US.

La situation me fait penser a celle de l'URSS qui avait tenté la course aux armements contre les USAet qui avait orienté toute sont economie en ce sens. 

Le coût previsionnel total de ce programme a ete quasiment multiplié par deux en 10 ans, bien au-delà de l'inflation. Et ca n'est pas fini. Il vampirise d'autres budgets important particulièrement aux US et pourtant a cause du peu d'heures de vol effectuées l'efficacité de cette avion est discutable. 15000 heures oar mois pour 950 avions c'est très peu, si on retire les 3000 des israéliens. En janvier ca a été 2000 heures, une veritable catastrophe.

 

Effectivement, les rapports s'enchaînent et les conclusions ne sont pas terribles. Les chiffres montrent une situation difficile et pas au niveau des espérances. En attendant il a inondé les alliés de l'occident avec 80% des nations qui l'ont ou vont l'adopter et pour certaines comme seul et unique chasseur. Donc pour un appareil très controversé, c'est un succès à l'export et rien ne semble pouvoir bloquer son développement. Après, tant que le congrès laisse faire, avec leur moyens financiers colossaux, ils ne caleront pas. Le poids technologique et industriel important de ce programme dans de nombreux États US fait également partie de l'équation.

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il y a 53 minutes, herciv a dit :

Pourtant a cause du peu d'heures de vol effectuées l'efficacité de cette avion est discutable. 15000 heures oar mois pour 950 avions c'est très peu, si on retire les 3000 des israéliens. En janvier ca a été 2000 heures, une veritable catastrophe.

Il ne faut pas exclure les heures israéliennes. Au contraire même, ça prouve que c'est possible si on en a besoin.

À une époque les indiens se plaignaient de ne pas pouvoir faire plus de 100 heures par ans à leurs Su-30. Le F-35 n'est pas encore à ce niveau, et j'ai du mal à estimer l'activité des avions du camps "adverse".

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il y a une heure, ARPA a dit :

Il ne faut pas exclure les heures israéliennes.

Je n'exclu pas. Au contraire je fais ressortir. Je montre le poids important de ces heures dans le calcul globale. 

il y a une heure, ARPA a dit :

ça prouve que c'est possible si on en a besoin.

Tu fais une tautologie là. La tautologie est de croire que les +565% signalé par les israéliens est généralisable à tout le parc de F-35 simultanément. Mais en faisant cette tautologie on oubli que ce qui a été montré là c'est qu'une armée de l'air de quasiment 40 F-35 peut réaliser 3000 heures par mois. Mais que simultanément ce qui a été aussi montré aussi c'est que toutes les autres armées de l'air devaient réduire leurs opérations de l'ordre de 1 à 2 heures par mois par F-35 à l'exception de janvier 2024 ou toute ces armées de l'air n'ont pu faire que 2 heures par mois par F-35.

En fait c'est pas très compliqué à comprendre. Chaque fournisseur ne peut fabriquer des pièces de rechange qu'à un rythme maximum. Quand ce rythme maximum est atteint pour un ou pour un autre il faut vampiriser d'autres f-35 pour continuer à faire tourner ceux qui doivent tourner en priorité. Actuellement il y a un plafon de verre à 18000 heures pour 990 F-35. Tu peut tourner le problème dans tous les sens il existe forcément un plafon de verre pour tout chasseur dans chaque armée de l'air. Le F-35 ayant une MCO global son plafon de verre se calcul de manière globale. On déduit logiquement du plafon global  de 18000 heures atteint de manière régulière (sauf en janvier avec 5000 heures) sur 6 mois que ce plafon de verre a été atteint pour le F-35 et que actuellement il est à 18000 heures.

Je ne doute pas que le JPO met toute son attention à augmenter ce plafon de verre de 18000 heures mais les efforts sont démesurés pour y parvenir d'où les 2000 milliard de dollars. La MCO du F-35 n'est pas taillé pour faire mieux en ce moment qu'on le veuille ou non.

Edited by herciv
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Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles. Et cela n'empêche pas de prendre en compte les différents facteurs de problèmes dans l'équation de cette acquisition, accepter les décalages et autres conditions. Bien sûr des compensations supplémentaires sont certainement prévus.

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il y a 59 minutes, Ronfly a dit :

Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles.

1 - D'abord on parle d'un système multirôle. Le discours commercial est de dire qu'il est multirôle mais de masquer les conséquences sur la MCO. SI tu utilisait ta flotte précédente de chasseurs comme des intercepteurs / police du ciel et que tu avais par exemple un contrat opérationnel de 1000 heures de vol interception / police du ciel, il est clair que tu auras toujours besoin de ce volume avec ta nouvelle solution. Mais le truc c'est qu'avec un multirole tu rajoutes par exemple la reconnaissance et le bombardement dans tes missions. Donc soit tu rajoutes du temps sur ton contrat opérationnel et donc tu boost ta MCO. Soit tu réduit le volume par rapport à ton contrat précédent.

Soit tu n'a rien compris aux conséquences de ton choix parce que tes conseils (ceux de ta propre armée) ont oublié de t'en parler et tu découvre après que en fait tes coûts ne sont absolument pas ceux qu'on t'a présenté. Tu finis par acheter en plus des chasseurs low-mix ou des batterie sol-air pour assurer tes missions pour lesquelles tu avais acheté un multirôle. 

 

2 - Ensuite on parle d'un système complexe aussi bien techniquement que logistiquement.

Cette complexité est tellement importante que peu de gens sont capables de la comprendre et surtout de la maitriser. La maitrise est donc pour des raisons organisationnelles très largement chez LM. Aucune armée n'a la maitrise technique et logistique de son F-35 même pas L'USAF.

Donc par nature acheter F-35 c'est déléguer beaucoup de compétences que tu avais en propre auparavant chez tes meca particulièrement. Tu comprend que c'est quelque chose qui parle à de nombreux politique surtout quand ces politiques n'ont pas en point de mire leur souveraineté.

Ce que tu ne vois pas c'est qu'il y a une complexité technique qui a des conséquences globales. Prenons le cas du casque HMDS. L'erreur est de croire qu'il se suffit à lui-même. EN réfléchissant un peu on comprend qu'il est lié à la fusion de donnée. Mais qui a compris, même sur ce forum, qu'il est très lié aussi à la verrière ? Un déformation trop importante de cette verrière rend le casque inopérant ! Et qu'est-ce qu'on voit depuis peu ? Je vous le met dans le mille ? La verrière est un point d'attention très fort de la MCO du F-35. Elle vieilli trop vite (entendre elle se déforme au-delà de ses spécifications optiques). @Picdelamirand-oil ca serait pas çà l'explication que ton ami cherche sur la MCO déplorable du F-35 ? Il n'y a pas de plan B au casque HMDS du F-35 en conséquence si la verrière n'est pas changée quand elle est trop déformée le F-35 ne peut pas voler. 

Qui avait compris çà ici ? Comment voulez-vous que le politique signataire du contrat F-35 sache qu'il y aura un focus particulier sur les compétence de meca indispensables pour démonter / remonter les verrières qui n'existait pas sur les précédents chasseurs ?

Bref tu achètes un truc en pensant que çà va te simplifier la vie et tu finis avec un truc qui te la pourri.

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il y a une heure, Ronfly a dit :

Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles. Et cela n'empêche pas de prendre en compte les différents facteurs de problèmes dans l'équation de cette acquisition, accepter les décalages et autres conditions. Bien sûr des compensations supplémentaires sont certainement prévus.

On a pu voir lors des compétitions suisses, belges et finlandaises ce qu'il en était des prises en comptes techniques et physiques, et même avant lors de la sélection des néerlandaises (où il était opposé des avions avec des bases solides et un powerpoint) : bullshit commercial, baise pieds et vassalité. A ce stade le choix "souverain" ressemblait presque un acte de trahison si l'on se place d'un point de vue "nationaliste", mais une normalité dans une pensée politique américanisée à tel point que certains ne s'en aperçoivent plus...

Leur choix leurs problèmes (même si ça défonce tous les budgets alliés, et par extension nos industries, recherches et productions). J'espère juste que l'avion remplira un minimum de ces fonctions le jour ou il y aura une vraie crise, et elle arrivera vu les positions de matamore de certains dirigeants

Edited by rendbo
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il y a 19 minutes, rendbo a dit :

. J'espère juste que l'avion remplira un minimum de ces fonctions le jour ou il y aura une vraie crise, et elle arrivera vu les positions de matamore de certains dirigeants

Faut pas rêver !!!

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il y a 50 minutes, herciv a dit :

En fait c'est pas très compliqué à comprendre. Chaque fournisseur ne peut fabriquer des pièces de rechange qu'à un rythme maximum. Quand ce rythme maximum est atteint pour un ou pour un autre il faut vampiriser d'autres f-35 pour continuer à faire tourner ceux qui doivent tourner en priorité.

Ce raisonnement est valable pour tous les avions. Pour le F-35, on connaît la limite industrielle. Pour les autres, on n'a pas l'information.

En France, on parle de limite budgétaire qui nous force à utiliser toujours le même nombre d'heures annuelle, je ne suis pas persuadé qu'on pourrait industriellement en faire beaucoup plus que ce qui est prévu annuellement. Contrairement au F-35, on ne consomme pas en temps de paix le maximum d'heures de vol donc on a une marge plus significative (plus une réserve de pièces qui doit permettre d'absorber un pic d'activité ponctuel) mais on a aussi une limite qui serait peut-être vite atteinte.

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à l’instant, ARPA a dit :

Ce raisonnement est valable pour tous les avions. Pour le F-35, on connaît la limite industrielle. Pour les autres, on n'a pas l'information.

En France, on parle de limite budgétaire qui nous force à utiliser toujours le même nombre d'heures annuelle, je ne suis pas persuadé qu'on pourrait industriellement en faire beaucoup plus que ce qui est prévu annuellement. Contrairement au F-35, on ne consomme pas en temps de paix le maximum d'heures de vol donc on a une marge plus significative (plus une réserve de pièces qui doit permettre d'absorber un pic d'activité ponctuel) mais on a aussi une limite qui serait peut-être vite atteinte.

Oui je suis d'accord. Cette limite existe pour tout système. Dimensionner une MCO c'est deviner où tu vas placer cette limite par rapport à ton contrat opérationnel. Plus tu as de clients plus cette limite doit être placée haut. 

Le problème arrive quand ton système est déjà très gourmand en MCO. Dans le cas du F-35 on comprend que les points d'attention sont multiples : le moteur, et la verrière sont connu mais il y en a peut-être d'autre.

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il y a 13 minutes, herciv a dit :

Oui je suis d'accord. Cette limite existe pour tout système. Dimensionner une MCO c'est deviner où tu vas placer cette limite par rapport à ton contrat opérationnel. Plus tu as de clients plus cette limite doit être placée haut. 

Le problème arrive quand ton système est déjà très gourmand en MCO. Dans le cas du F-35 on comprend que les points d'attention sont multiples : le moteur, et la verrière sont connu mais il y en a peut-être d'autre.

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

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