georgio

Le F-35

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Voici un article tres interresant sur ce programme :arrow:

http://www.glacis.org/release_2004_5/french/P9.html

Le " Joint Strike Fighter " américain : concurrent de l’Eurofighter.

LA STRATEGIE JSF : Motivations, logique de mise en œuvre et "failles" envisageables

Au terme de nombreux développements, le besoin se fait sentir d’analyser en détail le phénomène JSF. Le présent mémorandum, fruit du travail commun de la DGA/DRI et de la CEIS, a pour objet de présenter la "stratégie JSF", théorisée puis pratiquée par les Etats-Unis, avec un incontestable succès à ce jour. Après en avoir rappelé les motivations, domestiques et internationales, puis la logique de mise en œuvre, il en identifie les "failles" envisageables, à court et moyen termes.

Dès l'origine du programme "Joint Strike Fighter" (JSF), en 1994, les Américains ont tout fait pour convaincre un maximum de pays de participer d'abord au financement du développement du JSF, puis d'acquérir à terme cet avion pour satisfaire leurs propres besoins. Le JSF fut rebaptisé "F-35" le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin fut sélectionné comme maître d'oeuvre industriel du programme (avec Northrop Grumman et BAE Systems comme coopérants principaux), à l'issue d'une phase d'évaluation compétitive de deux démonstrateurs, le Lockheed Martin X-35 et le Boeing X-32.

Cette stratégie a donc rencontré, jusqu'à présent, un succès indiscutable, puisque huit pays sont désormais partenaires des Américains dans la phase de développement et de démonstration (System Development and Demonstration, SDD) du programme. Le Royaume-Uni s'est engagé dans cette phase dès janvier 2001 et, au premier semestre 2002, le Canada, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège, l'Italie, la Turquie et enfin l'Australie, ont suivi. Cependant, à l'exception de ce dernier pays, tous les autres n'ont fait, en somme, que prolonger leur engagement antérieur sur le JSF. A noter que la porte de ce que l'on pourrait appeler le "club SDD" (pays participant au développement du F-35/JSF et dont les industries de défense sont ainsi rendues éligibles à concourir dans l'espoir d'obtenir une part de travail sur le programme) s'est fermée en 2002 et les nouveaux pays, tels qu'Israël et Singapour, qui voudraient dorénavant entrer sur le programme ne seraient théoriquement considérés - en gros - que comme des clients "FMS" potentiels du JSF.

Forts de ce succès, les Américains pourraient maintenant essayer d'appliquer cette "stratégie JSF" à d'autres segments d'armement, avec des modalités sans doute différentes selon le cas mais poursuivant des objectifs probablement similaires. On en sent les prémices sur les futurs drones de combat, ou "UCAV" (Unmanned Combat Air Vehicle). Le Pentagone envisage, comme pour le JSF, la création d'un "Joint Program" associant l'US Air Force et l'US Navy. Dans un premier temps, la "Jointness" ne devrait concerner que le niveau "briques technologiques", la possibilité ultérieure de développer une plate-forme commune, même si déclinée, à l'instar du JSF, en plusieurs versions pour satisfaire des besoins et répondre à des contraintes spécifiques à chaque utilisateur, n'étant pas acquise. En tant qu'échelon précurseur international, le Royaume-Uni, qui manifeste déjà son intérêt pour le démonstrateur UCAV X-45 de Boeing, pourrait un jour rejoindre le nouveau programme interarmes "UCAV" américain, imitant ainsi son engagement pionnier dans le JSF. Par ailleurs, les Américains pourraient être tentés de faire du nouveau programme de frégates côtières de l'US Navy (le "Littoral Combat Ship" ou LCS), lancé en octobre 2002, le "JSF naval" des années futures. Enfin, le programme de Missile Defense pourrait reprendre la matrice du JSF : les industriels et les pays se recoupent en effet. Ces programmes reflètent la géopolitique profonde des Etats dans le domaine de la sécurité.

Le mot "clé" du programme F-35/JSF est "l'affordability"

Dès le lancement du JSF, en 1994, l'Administration Clinton (c'est-à-dire Clinton lui-même, son secrétaire à la défense, Bill Cohen, et son directeur national d'armement, Jacques Gansler) a décidé que le mot "clé" du programme serait "l'affordability" de l'avion, selon les postulats "COPT" (Cost Operational Performance Trade, c'est-à-dire "design to cost") et "CAIV" (Cost as An Independent Variable).

Cette exigence résultait d'une considération domestique d'une part et d'une considération export d'autre part.

Au plan domestique, l'aviation de combat tactique, vieillissante et disparate, existant dans les trois services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), devait être renouvelée, pour éviter un "creux capacitaire" à terme, par un avion capable d'être produit à un rythme élevé (à terme 170 avions par an) calquant celui adopté dans les années 1980 (années "Reagan") sur les programmes F-16 et F/A-18, mais cela dans un contexte budgétaire plus défavorable (en tout cas avant l'année fiscale 2003). Il fallait donc un avion "bas coût" mais aussi unique, interarmes, pour disposer du volume critique de production nécessaire à la tenue du pari économique engagé. Les trois services furent donc sommés d'harmoniser leurs besoins afin de se satisfaire du même type d'avion, même si décliné en trois versions dont le taux de standardisation serait compris (selon les sources et...selon les jours) entre 70 et 90 %. On aura ainsi le F-35A/CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) pour l'US Air Force, le F-35B/STOVL (décollage court et atterrissage vertical) pour l'US Marine Corps et le F-35C/CV (version "navalisée") pour l'US Navy.

Remarque : le concept "jointness", appliqué à un avion de combat tactique américain, avait déjà été promu, sans succès, dans les années 60, sur le programme General Dynamics F-111, alias "TFX" (Tactical Fighter-X). Son "chantre" de l'époque, Robert S. McNamara, secrétaire à la défense de l'Administration Kennedy puis de l'Administration Johnson (1961-1968), n'avait pas su ou pu faire passer l'idée auprès d'utilisateurs exprimant des besoins trop divergents mais aussi bataillant pour sauvegarder, voire accroître, leurs rôles et missions respectifs. Sur le JSF, le "consensus" Administration/services semble mieux établi et plus solide mais l'US Navy reste néanmoins très attaché à son F/A-18E/F "Super Hornet" et l'US Air Force tient absolument à sauvegarder son F/A-22A "Raptor"...

Au plan export, un avion à la fois "bas coût" et représentatif de la toute dernière génération technologique serait particulièrement attractif et permettrait de pérenniser (après le F-16) la domination américaine, voire d'atteindre l'hégémonie, sur le marché mondial des avions de combat au seuil d'une nouvelle phase d'expansion. Le F-35/JSF, qui pourrait arriver sur le marché international en 2012, devrait être proposé à un prix "fly away" (dollars 2002) compris entre 37 M US $ (version conventionnelle F-35A/CTOL) et 48 M US $ (version embarquée F-35C/CV). Ces prix sont considérés par "Pete" Aldridge, l'actuel directeur national d'armement américain, comme des "affordability numbers" intangibles. Ils ont été établis sur la base d'une production initiale de 3002 avions, soit 2852 pour les Etats-Unis et 150 pour le Royaume-Uni.

Cependant, avant même d'attendre que l'avion soit développé, le gouvernement américain a entrepris de capturer un maximum de "prospects" futurs au profit du JSF, en mettant en oeuvre une habile stratégie d'association/participation de partenaires internationaux au programme, la "stratégie JSF", donc.

La stratégie JSF

Remarque liminaire : cette stratégie est, au départ, l'œuvre de l'Administration Clinton (poursuivie ensuite, avec une nouvelle "vigueur", par l'Administration Bush) ; elle a été imposée aux services (US Air Force, US Navy et US Marine Corps) par le Pentagone et est accompagnée, en arrière plan, par l'industrie de défense américaine. Sur ce programme, en effet, le gouvernement américain ne vient plus en soutien de son industrie mais se positionne en première ligne. C'est lui qui décide (seul et souverainement) du choix des pays partenaires ; c'est lui qui signe avec chacun d'eux un accord bilatéral de coopération sur le programme ; c'est lui enfin qui impose à ces pays une nouvelle règle du jeu, diamétralement opposée aux usages actuels accompagnant l'exportation d'armements et, en l'occurrence, d'avions de combat. Le langage tenu pourrait être, en substance, le suivant : "Puisque vous êtes partenaire du club, et non pas un simple client, vous ne pouvez prétendre (en cas d'acquisition du JSF) à des compensations ("offsets") et nous ne garantissons, dans le MoU, aucun retour de charge de travail à votre industrie. Celle-ci pourra simplement concourir sur des appels d'offres lancés par la maîtrise d'oeuvre et ne sera retenue que si elle est capable, face à la concurrence exercée par les autres pays du club, de présenter le meilleur produit au meilleur prix ; l'affordability impose en effet la mise en concurrence systématique à tous les étages."

Les avantages de la stratégie JSF pour les Etats-Unis

Pour les Etats-Unis, cette stratégie devrait :

permettre la consolidation intérieure du programme (un programme estampillé "international" est, a priori, moins susceptible d'être malmené par le Congrès, en cas de vraie difficulté) ;

apporter, grâce aux "tickets d'entrée" demandés aux autres pays du "club SDD", une provision financière généreuse et bienvenue en cas de dérapage des coûts de la phase de développement. La contribution des 8 pays associés aux Etats-Unis pour le développement du F-35/JSF s'élèvera en effet, sur dix ans, à 5,295 milliards de dollars, dont 4,82 milliards de dollars de crédits ("R&T") européens ;

contribuer à assécher gravement, en parallèle, les crédits "R&T" européens, ce qui pourrait remettre en cause, à terme, la maîtrise des technologies et le maintien des compétences nécessaires au développement autonome d'un futur système de combat aérien européen ;

renforcer la mise sous tutelle (vassalité ?), dans le cadre d'une coopération "du fort au faible", des entreprises de défense européennes, celles-ci devenant, à condition d'ailleurs qu'elles le méritent, un vivier de sous-traitants potentiels au profit des maîtres d'oeuvre américains du domaine, mais susceptibles de ne pouvoir travailler que sur des technologies "non critiques" de l'avion (quid des technologies "stealth", notamment ?) ;

incidemment, donner aux Américains l'accès à certaines technologies spécifiques européennes (exemple : la technologie "STOVL" britannique) ;

assurer la capture, dès aujourd'hui, des prospects "avions de combat" dans les autres pays du "club SDD" qui devront renouveler leurs flottes actuelles entre 2010 et 2020 (selon les estimations, ces prospects cumulés représenteraient entre 730 et 930 avions, dont 150 pour le Royaume-Uni) ; en effet, sauf déboires catastrophiques sur le programme, l'effort financier consenti par ces pays dans la phase de développement devrait les "obliger", en pratique (et notamment vis-à-vis de leur opinion publique), à acheter à terme l'avion pour satisfaire leurs propres besoins. A noter que les Américains estiment pouvoir vendre, in fine, entre 2500 et 3000 avions sur le marché "export", pour 3002 avions à acquérir par les Etats-Unis (2852 initialement) et le Royaume-Uni (150) ;

affaiblir, en parallèle et là aussi dès aujourd'hui, les programmes "Rafale" et "Eurofighter" sur le marché à l'exportation voire, pour l'Eurofighter, dans les deux pays qui sont à la fois membres du consortium européen et partenaires du JSF : le Royaume-Uni et l'Italie, l'acquisition du JSF devant probablement conduire un jour ces derniers à réduire leur intention de commande de l'Eurofighter ;

diminuer, grâce aux nouvelles commandes internationales espérées, les "affordability numbers" du JSF (donnés supra), ou à tout le moins les maîtriser en cas de révision à la baisse des intentions de commande américaines (le 3 février 2003, le Pentagone a ainsi annoncé que le nombre de JSF à acquérir pour les forces aériennes américaines ne serait plus de 2852 mais de 2443, soit 409 avions en moins).

Mise en oeuvre de la stratégie JSF

La stratégie JSF a prévu trois étapes d'engagement croissant des pays-cibles :

1ère étape : participation à la phase de démonstration de concept, dite "CDP" (Concept Demonstration Phase), du JSF : fin 1996-été 2001, au cours de laquelle Lockheed Martin d'une part et Boeing d'autre part ont été en compétition dans la conception, la fabrication et les essais en vol des démonstrateurs X-35 et X-32.

Trois statuts de participation à cette phase ont été définis avec, pour chacun, un niveau de "ticket d'entrée" différent :

le statut "Full Collaborative Partner", rejoint dès décembre 1995 par le Royaume-Uni (participation : 200 M US $), donnant théoriquement droit à :

la possibilité d'influencer le cahier des charges de l'avion pour l'adapter à un besoin technico-opérationnel spécifique,

la coautorité de conception,

la participation à des études technologiques ciblées,

l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme.

le statut "Associate Partner" ou "Informed Partner", qu'ont rejoint les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark en 1997, puis le Canada et l'Italie en 1998 (participation par pays : 10 M US $), donnant théoriquement droit à :

la participation à des études technologiques ciblées,

l'accès à l'ensemble de la liasse documentaire du programme.

le statut "Major participant", qu'ont rejoint, en 1999, Singapour, la Turquie puis Israël (le montant total de la participation financière des trois pays s'élevait à 10,3 M US $ : 0,5 M US $ pour Israël, 3,6 M US $ pour Singapour et 6,2 M US $ pour la Turquie), octroyant simplement à ces partenaires le droit d'accès aux informations non classifiées du programme.

Remarque : les discussions avec l'Australie puis la Belgique en vue de leur adhésion à cette phase "CDP" n'avaient pas abouti.

2ème étape : participation à la phase de développement et de démonstration, dite "SDD" (System Development and Demonstration) du Lockheed Martin F-35/JSF, engagée le 26 octobre 2001 et qui devrait se terminer fin avril 2012.

Trois niveaux de participation à cette phase ont été définis :

le "niveau 1", réservé au Royaume-Uni qui l'a rejoint dès janvier 2001 (en fait trois jours avant l'investiture du Président Bush, alors que le programme JSF semblait menacé par ce dernier). La participation financière correspondante, sur dix ans (2002-2012), est de 1,9 G US $ pour le développement du "tronc commun" du F-35/JSF, plus 870 M US $ destinés à l'adaptation de l'avion aux besoins spécifiques britanniques (principalement armements et intégration dans le C4I UK). Ce niveau donne théoriquement au Royaume-Uni :

la co-autorité de conception,

10 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF où la représentation est répartie comme suit : US Air Force (40 %), US Navy/Marine Corps (40 %) et partenaires internationaux (20 %),

la capacité de faire participer son industrie au programme (en fait, vu l'engagement pionnier de leur gouvernement, les entreprises britanniques seront, après l'industrie américaine, de loin les mieux servies sur le programme JSF. Ainsi, par exemple, BAE Systems est dans l'équipe de maîtrise d'oeuvre aux côtés de Lockheed Martin et de Northrop Grumman ; cependant, il conviendra de distinguer le travail effectué sur le sol britannique et celui qui ira aux filiales américaines d'entreprises telles que BAE Systems ou Rolls-Royce),

l'exemption des coûts non récurrents de production.

Remarque : le Royaume-Uni avait également exigé de pouvoir coproduire sur son sol le F-35/JSF pour satisfaire ses propres besoins et ceux des autres pays européens ; à ce jour, aucune suite sur l'installation d'une deuxième ligne de production de l'avion en Europe (en Grande-Bretagne ou en Italie, cette dernière ayant formulé la même demande) n'a - à notre connaissance - été donnée par les Américains. La requête devrait normalement être refusée au motif, encore une fois, de "l'affordability" du programme. (un rapport de la RAND Corporation, daté de novembre 2002, concluait que toute alternative à la décision actuelle d'avoir une seule ligne d'assemblage de l'avion, installée chez Lockheed Martin à Fort Worth, Texas, se traduirait par des surcoûts). Ainsi, cette délocalisation des opérations d'assemblage de l'avion, qui avait séduit certains pays, au plan industriel, sur le programme F-16 notamment (installation de chaînes du F-16 en Belgique, en Corée du sud, aux Pays-Bas et en Turquie), ne serait pas, a priori, reconduite pour le JSF.

le "niveau 2", rejoint par les Pays-Bas (ticket d'entrée sur 10 ans : 800 M US $) et par l'Italie (ticket d'entrée sur dix ans : 1 G US $) en juin 2002, donne théoriquement à chacun de ces pays :

jusqu'à 5 postes à la direction de programme multinationale F-35/JSF,

la capacité de faire participer son industrie au programme,

l'exemption des coûts non récurrents de production en cas d'acquisition du F-35/JSF.

le "niveau 3", enfin, rejoint successivement par le Canada (150 M US $), le Danemark (125 M US $), la Norvège (125 M US $), la Turquie (175 M US $) et l'Australie (150 M US $) entre février et juillet 2002 (à noter que l'Australie avait annoncé son adhésion le 27 juin 2002 mais n'a officiellement signé le MoU correspondant que fin octobre 2002), donne théoriquement à chacun de ces pays :

un poste unique à la direction de programme multinationale F-35/JSF,

la capacité de faire participer son industrie au programme,

la déduction de son "ticket" d'entrée" du devis des coûts non récurrents de production appliqués à sa future commande éventuelle du F-35/JSF.

Remarques :

en dehors de l'Australie, tous les autres pays du "club SDD" avaient préalablement adhéré et cotisé à la phase "CDP" ; la mécanique de la "stratégie JSF" a donc, à ce stade, remarquablement fonctionné.

Cependant, Israël et Singapour, pourtant partenaires du JSF dans la phase "CDP", ne sont pas membres du "club SDD" ; pour le premier, ce n'est pas faute d'avoir essayé ! Pour le second, l'analyse locale du contenu et de la valeur réels d'un "partenariat JSF" nous semble plus lucide et plus prudente : "nous ne sommes pas pressés ; attendons de voir".

3ème étape : la commande effective du F-35/JSF par les pays du "club SDD"

La participation à l'étape précédente, comme il a été dit plus haut, semble "contraindre" les pays concernés à acquérir à terme le JSF - eu égard aux investissements qui auront été consentis au cours de la phase de développement - pour satisfaire leurs besoins nationaux.

Cependant, les accords "JSF" signés par certains pays (en tout cas par la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie), prévoiraient une clause de sortie, à tout moment, de la phase "SDD". Ceci dit, plus le temps passera et plus cette clause devrait devenir politiquement impraticable.

Pour autant, à ce jour et en dehors des Etats-Unis, seul le Royaume-Uni s'est officiellement engagé à acquérir jusqu'à 150 F-35B/STOVL. Le prochain pays qui devrait normalement se décider serait l'Australie qui a prévu de commencer à remplacer ses AF-18A/B "Hornet" dès 2012.

L'argumentaire de promotion accompagnant la stratégie JSF auprès des pays partenaires

Les pays qui sont entrés dans le "club SDD" du programme F-35/JSF se sont, à ce stade, laissés convaincre par l'argumentaire promotionnel suivant :

Vous pourrez équiper à terme vos forces aériennes d'un avion de combat représentant un "saut de génération" par rapport aux autres produits du marché et "garantissant" l'interopérabilité avec nous (les Américains).

Remarques :

le F-35/JSF est en effet présenté comme un avion de 5ème génération, caractérisé par l'emport des armements en soutes internes et, d'une façon générale, par sa furtivité (au moins électromagnétique).

les Américains assènent à leurs alliés le message simple (voire simpliste) disant que la meilleure - sinon la seule - façon d'être interopérable avec eux, c'est d'être équipé du même avion.

Cet avion de 5ème génération sera proposé à un prix particulièrement attractif ("affordable", donc) compte tenu du concept "design to cost" retenu, du taux élevé de standardisation entre les trois versions du F-35/JSF mais surtout du nombre colossal d'avions à produire, jusqu'à 6000 !

Remarque : 6000 avions, c'est-à-dire, encore une fois, 3000 avions pour les besoins américains et britanniques, et jusqu'à 3000 autres F-35/JSF pour satisfaire les besoins des autres pays du "club SDD" et ceux du "grand export".

Vous aurez une capacité totale d'accès à l'information sur le programme et (pour le Royaume-Uni) vous pourrez influencer les spécifications du système F-35/JSF.

Vous pourrez impliquer votre industrie nationale dans un programme aérospatial structurant, de très haute technologie et susceptible de rapporter à vos entreprises (sous réserve qu'elles soient compétitives au plan international) un volume de travail très important compte tenu de la quantité d'avions à produire (jusqu'à 6000) et représentant un enjeu financier bien plus considérable que votre investissement initial dans la phase "SDD".

Remarque : ainsi, fin 2001, Lockheed Martin faisait miroiter à l'industrie néerlandaise un chiffre d'affaires global à terme (phases de développement puis de production du F-35/JSF) d'environ 8 milliards de dollars, soit un retour dix fois plus important en volume que le "ticket d'entrée" (sur 10 ans) de 800 millions de dollars payé par les Pays-Bas pour devenir partenaire de "niveau 2" sur la phase "SDD" du programme. A ce jour, 125 millions de dollars de contrats auraient été attribués aux entreprises néerlandaises.

Les "failles" envisageables de la stratégie JSF, à court et moyen termes

Si le point "a" du paragraphe 6.4 supra peut être discuté (discours "simpliste" sur l'interopérabilité ; est-ce que la "furtivité" constituera "l'alpha et l'oméga" de la guerre aérienne du 21ème siècle ?), il ne devrait néanmoins pas pouvoir être réellement remis en cause.

En revanche, les autres points de l'argumentaire de promotion du JSF devront maintenant subir l'épreuve des faits.

A court terme (2003-2005), les pays partenaires pourraient :

douter de l'accès réel aux informations, notamment classifiées, relatives au programme F-35/JSF et se rendre compte d'une mainmise effective des Etats-Unis sur le "design" et les spécifications de l'avion et de ses systèmes ;

constater que les transferts de technologies concédés devraient se limiter à des technologies "non sensibles" ;

s'inquiéter de la réduction, désormais officielle, de la cible d'acquisition de l'avion par les forces aériennes américaines (- 409 avions par rapport à la cible annoncée en 2002), d'autant qu'après la coupe touchant aujourd'hui l'US Navy et l'US Marine Corps, l'US Air Force, à son tour, pourrait revoir un jour à la baisse son intention actuelle de commande de 1763 F-35A/CTOL (l'USAF est, de loin, le plus gros client potentiel du JSF) ; si cette réduction de cible - à condition qu'elle reste à son niveau actuel - pourrait être compensée par les futures commandes internationales et ne devrait donc pas, a priori, remettre en cause les fameux "affordability numbers" (sauf peut-être, à terme, celui de la version F-35B/STOVL), son effet pyschologique devrait cependant être détestable sur les pays partenaires ; elle affaiblit le discours des "6000 avions" à produire avec la participation (éventuelle) de leur industrie et elle est intervenue seulement 15 mois après le début de la phase de développpement ;

juger enfin que le "compte n'y est pas" en matière de retour industriel, quand on comparera les résultats réellement obtenus à l'investissement consenti pour participer à la phase "SDD" et aux "promesses" faites ; déjà, des signes d'impatience, voire de préoccupation, commencent à se manifester officiellement en Norvège mais aussi dans certains milieux politiques aux Pays-Bas.

Les vraies difficultés potentielles du F-35/JSF pourraient apparaître fin 2005, échéance prévue pour le vol inaugural du premier F-35/JSF de développement, et plus probablement en 2006 lorsque devra être prise la décision de lancement de la phase de production initiale "basse cadence" (465 avions à commander, sur 6 lots, au titre des années fiscales 2006-2011), moins d'un an après le premier vol ! Tant que le programme en est au stade "papier", aucune difficulté majeure n'est en effet à attendre mais les choses pourraient changer quand tout ceci se "matérialisera" dans les airs. Sur le programme Lockheed Martin F/A-22A "Raptor", dont la logique de développement comme le discours initial sur les risques technologiques assumés et les coûts maîtrisés rappellent étrangement ce qui est fait et dit sur le Lockheed Martin F-35/JSF, les ennuis ont commencé après les premiers essais en vol. Ce programme F/A-22A, dont le développement n'est toujours pas terminé, a aujourd'hui en moyenne 4 ans de retard par rapport aux prévisions initiales ; quant à son "affordability", elle n'est plus, depuis longtemps, d'actualité d'autant que la cible d'acquisition est passée, entre 1990 et début 2003, de 750 avions à... 276 (- 63 %). Qu'en sera t-il, un jour, du JSF ?

Foulques de La Motte de Broöns, consultant.

(Dans notre prochaine édition nous évoquerons les problèmes de l’Eurofighter) :lol: -a voir s'il est aussi documenté

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Guest ZedroS

D'autres papiers de la sorte, please ! C'est trop du bon document ! Encore encore ! (ne serait ce que pour varier les sources ;))

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Nos industries(ce qu'il en reste) n'ont rien a craindre puisque

actuellement elles sont incapables de produire ce genre d'appareil!!

Tout comme ont a été incapable de produire des avions similaires aux F117 , B2 ...

Elles n'ont pas les moyens budgetaires pour les produire mais elles ont tout a fait les moyens techniques de les produires.

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Merci persuadeur je la télécharge de suite, oui seb24 tu as raison mais a quoi cela sert d'avoir des moyens techniques si on a pas les moyens financiers?? :? :lol:

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Merci persuadeur je la télécharge de suite, oui seb24 tu as raison mais a quoi cela sert d'avoir des moyens techniques si on a pas les moyens financiers?? :? :lol:

Ben regarde c'est comme la technique c'est comme la volontée : on pourrait très bien avoir un porte avion comme le Nimitz mais malheureusement on a un 'CdG' (je ne m'en plaind pas c'est juste pour la comparaison :lol:), pourquoi ça.. ? ben, trop cher! :oops:

Sinon persuadeur je sais qu'il existe une video le montrant decoller à l'hozirontal... argg... je l'ai eu entre les amins quelques temps mais je ne l'ai plus.

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Car permet au moins de pouvoir rester independant au cas ou. Et surtout de pouvoir obtenir de la haute technologie lorsque on en a besoin.

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Merci Persuadeur, mais la tienne est bien aussi, dommage qu'elle soit un peu courte, mais sinon j'ai l'impression que c'est la même que la mienne mais tournée différement. ;) Sinon sur ma vidéo j'ai appris que pour son vol vertical, le F-35 avait un 2eme réacteur qui fait office de réacteur a sustentation logé juste derriere le cockpit et qui s'ouvre et se ferme a volonté, impressionant! :shock:

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Sur le F-35B oui, mais ce n'est pas un réacteur, c'est une soufflante.

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Sur le F-35B oui, mais ce n'est pas un réacteur, c'est une soufflante.

Tout à fait et cette soufflante est entrainé par le reacteur principal( via surement une boite de transmission)

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A mon avis les américains peuvent se payer presque tout ce qu'ils veulent niveau armement. Surtout que bush des amis chez lockeede qui, je crois, construit cet avion. Mais si il abandonne ce projet, c'est surtout je pense a cause du cout faramineux de la guerre en irak et que certains électeurs qui supportent déja assez mal le cout financier, moral et humain de cette guerre, se retrouvent obligés de payer un programme ultra cher alors que le F22 est déja en route. Avec cette folie des grandeurs, on voit bien les limites de la machine de guerre US, et comme on dit, on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Mais si le programme continue, les USA disposeront sans doute de moinde de F35. Ils sont face a un dilemme. Ps: je viens de voir sur le quid 1992 : "Pendant la guerre du golfe,une division blidée américaine (16 000 hommes ) consommait jusqu'a 14 000 litres de carburant, 100 000 litres d'eau, 80 000 rations et 5000 tonnes de munitions" Biens ur on ne peut pas toujours comparer le cout d'une armée en mouvement avec celle d'une armée immobilisée en occupation, mais là la guerre dure plus longtemps et ils ne seront pas remboursée comme en 91, ou les allemands et les japonais payaient la guerre et ou eux récoltaient la gloire. Donc si ca continue comme ca, le F 35 risque bel et bien d'avorter.

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Surtout que bush des amis chez lockeede qui, je crois, construit cet avion.

en bon français: surtout que Bush a des amis chez lockheed qui, je crois, construit cet avion.

Pour info je crois que c'est la femme du vice-president -Dick Cheney-

qui travail chez lockheed-martin

Vu l'augmentation du budget de la défense, je serais étonné qui abandonne le F-35 (surtout à cause de la version à décollage verticale) ; c'est plus le F-22 qui est menacé...ou d'autres programmes annexe

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Nos industries(ce qu'il en reste) n'ont rien a craindre puisque

actuellement elles sont incapables de produire ce genre d'appareil!!

Je dois dire que je comprends pas ta logique.

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Et quelques nouvelles: L'usine de Lockheed Martin presque terminée: An array of advanced and highly accurate manufacturing machines that will produce major subassemblies for the F-35 Joint Strike Fighter are in the final stages of assembly and testing on the factory floor at Lockheed Martin in Fort Worth, Texas. "These are the most advanced machines ever applied to fighter aircraft assembly," said Tom Burbage, Lockheed Martin executive vice president and general manager of the F-35 JSF program. "Their efficiency and accuracy will help the F-35 achieve its goals of affordability, quality and manufacturing speed." Lockheed Martin's Fort Worth plant will be the final assembly point for the F-35, a stealthy, supersonic multirole fighter designed to replace a wide range of aging fighter and strike aircraft. Production of the center fuselage began on May 18 at Northrop Grumman in Palmdale, Calif. Lockheed Martin will start production of the forward fuselage and wings at Fort Worth later this summer, and BAE SYSTEMS will begin building the aft fuselage and tails at Samlesbury, England, shortly thereafter. The three major subassemblies will be joined at Fort Worth beginning next year. First flight is planned for 2006. The new production equipment includes a flexible overhead gantry (FOG) that will mill the inside surface of the F-35's composite skin to ensure that the aircraft's outer form is exact, ensuring proper stealth performance. The machine is accurate to within 50 microns. (One micron equals one one-millionth of a meter.) Another machine, a forward-fuselage autodrill cell, can operate 24 hours a day, seven days a week to ensure that the F-35 meets its ultimate production goal of one aircraft per work day. An autodrill for the wing is nearing completion, as well. Also accurate to 50 microns is a precision milling machine with an equipment enclosure that is temperature-controlled to plus or minus one degree Fahrenheit. Temperature stability also helps assure that precision is achieved in the manufacturing process. Large wing-assembly platforms nearing completion will have the ability to move up and down to optimize the processes for building the wing structure and installing the upper and lower wing skins. Meanwhile, the job of moving large component pieces from one work station to the next belongs to driverless, wheeled transporters called Automated Guided Vehicles (AGV). Each autonomous, battery-powered AGV is capable of toting a load of up to 35,000 pounds, and is equipped with obstacle-detection sensors to prevent collisions. Inspection of the F-35 carbon-fiber wing skins and other composite components falls to the Laser Ultrasonic Technology (Laser UT) machine, a laser-based system designed to detect imperfections that would cause a part to be rejected. Laser UT inspects parts at a rate that is 10 times faster than current water-coupled ultrasonic inspection machines. Other major facilities being prepared for the F-35 at Lockheed Martin in Fort Worth include a building for testing the F-35's radar-cross section (stealth) performance; a structure for the application of external coatings; and a hover pit to test the short-takeoff/vertical-landing version of the F-35. Le radar de l'avion: Northrop Grumman Corporation has begun rooftop integration range-testing of the F-35 Joint Strike Fighter's fire control radar, which features an active electronically scanned array (AESA) that enables near-simultaneous performance of multiple radar functions. The AN/APG-81 AESA radar, which the company has developed under contract with Lockheed Martin, represents a significant advance in capability. Because the radar's beam is moved electronically, it can find targets much more quickly than older radars that move the antenna mechanically. The lack of moving parts greatly improves reliability as well. Bob DuBeau, vice president of Combat Avionics at Northrop Grumman, says, "This event signifies the culmination of two and a half years of development work to get the first radar designed, built, and assembled. Now begins the process of integrating the software that provides the radar with its impressive suite of multiple modes." The radar system integration work in the rooftop lab will require approximately six to eight months to complete the initial set of modes. This effort will include modeling and simulation, software development, and data reduction. Early in 2005, the radar will begin developmental flight-testing on board Northrop Grumman's BAC 1-11 flying testbed aircraft. The BAC 1-11 tests will reduce radar integration risk by exercising both air and surface modes in an in-flight environment prior to delivery of the first radar to Lockheed Martin's Mission Systems Integration Lab (MSIL), which is scheduled for late 2005. Testing at the MSIL will integrate the radar with the rest of the mission systems suite using ground assets and flight tests on board the Lockheed Martin Cooperative Airborne Testbed.

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Pour le carburant au charbon, les industriels US se prépare a une pénurie de pétrole qui semble inévitable dans les 5 a 10 ans qui viennent avec une production qui stagne ou diminue et une demande en forte hausse avec l'essort économique de pays comme l'Inde et la Chine :rolleyes: IL N'Y EN AURA PLUS POUR TOUT LE MONDE :!: Selon "Capital" n'154 de Juillet :!: Et en France, avec quoi ferat on voler nos Rafales :?: La derniere mine de charbon est fermé depuis cette année :evil:

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Developper la recherche pour trouver de nouveaux moyens de combustion... Qui a dit qu'il fallait baisser le coup de la recherche dans d'autres topics?! :) Elle est vitale ...

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il y a bien d'autres énergies, comme l'électricité, le solaire,l'hydrogène (celui qui me parait le plus probable), et le nucléaire(pourquoi pas? ). Il me semble effectivement avoir un souvenir sur un projet des allemands d'une combustion similaire mais je n'en pas de souvenir précis ni même d'idée précise pour faire une recherche. :? :(

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Les Allemands avaient de nombreuses installations produisant de l'essence synthétique à partir de charbon durant la Seconde Guerre Mondiale. Leur destruction (quoique tardive) par les bombardiers stratégiques alliés aura eu des conséquences catastrophiques pour les forces Allemandes.

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Guest Guest

Et encore une augmentation du prix du F-35 !!!! Je me demande moi s'il va pas finir par couté 20% plus cher qu'un Rafale ou qu'un eurofighter

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