georgio

Le F-35

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Toi, t'es dans la matrice, Néo, enfin Deres ...  :P

"1 m fait un pixel à X m"  :rolleyes:

J'aurai plutôt écris : un pixel représente 1 m à une distance de X m.

Sinon, le problème de ton calcul est que 4 capteurs pour 360° ne font pas 90° de champ par capteur si tu as l'intention, comme c'est le cas avec le F-35 de couvrir tout l'espace.

C'est plutôt 180°x120° par capteur si tu en a quatre et 120°x90° si tu en a 6. En théorie, avec 6, 90° devrait suffire mais faut toujours avoir de l'overlap, surtout pour des bords de grands champ.

Pour la résolution, je pense qu'ils feront du scan. De mémoire les prétentions du F-35 sont très élevées du style détection de menace (missile, avion ?) sur tout l'espace à 50-100km.

Ton calcul, qui est bon, me fait dire qu'ils devront avoir des résolutions détecteurs supérieures pour y arriver, d'où du scanning spatial à l'aide de micro-mirroirs, par exemple.

Le calcul est approximatif et ne tient pas compte des overlaps. De toute façon, les pixels en overlap ne serait compter qu'une fois. Le but est de voir les ordres de grandeurs.

Non, les capteurs sont fixes, c'est cela qui fait la force de ce système qui est vraiment une innovation et fait de l'acquisition omnidirectionnel à 25 images par secondes.

Pour la détection, il faut bien comprendre que les missiles ont une traînée infrarouge très importante. Si tu comptes une traînée visible en IR de 20 m, cela multiplie d'autant la distance de détection. Les avions également.

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Tout est expliqué ici http://www.aviationtoday.com/av/military/F-35-Electronic-Warfare-Suite-More-Than-Self-Protection_845.html

- 6 caméras pour l'IR

- 6 antenne dans les ailes pour l'écoute EM

- APG81 assure aussi bien l'écoute que le brouillage EM

-Lance leurre chaff et flare a l'arriere du fuselage.

Objectif un niveau d'autoprotection équivalent a celui du F-22.

Oui, mais cela ne donne pas globalement plus de précision que ce que j'ai trouvé ailleurs, y compris sur la taille des capteurs EO-DAS.

Il semblerait donc bien que le seul brouilleur soit le radar AESA qui ne couvre donc que le secteur avant.

Cela sera surement un point important pour expliquer les futurs tactiques des F35.

Pas beaucoup plus de détail sur les lances leurres et chaff sauf dire qu'ils sont plus compact que les précédents.

Comme je ne les vois sur aucune image, soit il ne sont pas encore montés sur les avions de test, soit ils sont cachés derrière une porte.

Ils charrient carrément en prétendant que les F22 et F35 sont des précurseurs en introduisant des systèmes d'auto-protection intégrés avec fusion de donnée !

C'est le cas des Rafale et Mirage 2000 et j'ose espérer pour leurs clients que c'est aussi le cas pour les dernières version des F15, F16 et F18 !!!

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Les 6 antennes d'écoute EM doivent aussi permettre d'assurer des communications directionnelles. On peut raisonnablement penser qu'elles peuvent donc aussi faire du brouillage.

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Les 6 antennes d'écoute EM doivent aussi permettre d'assurer des communications directionnelles. On peut raisonnablement penser qu'elles peuvent donc aussi faire du brouillage.

Une antenne d'écoute RWR ne fait jamais de brouillage car il y a toujours des fuites entre la voie d'émission et celle de réception ce qui rendrait l'appareil aveugle lorsqu'il émet.

La doctrine US est en général de mettre les brouilleurs sur des avions spécialisés et/ou des pods externes (comme sur leurs F-16).

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Si c'est un AESA, on doit pouvoir dédier une part des modules à l'écoute et une autre à l'émission, non?

Et je ne crois pas qu'il y ait de programme de pod de guerre électronique pour les F-22 ou F-35 dans l'Air Force.

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Si c'est un AESA, on doit pouvoir dédier une part des modules à l'écoute et une autre à l'émission, non?

Et je ne crois pas qu'il y ait de programme de pod de guerre électronique pour les F-22 ou F-35 dans l'Air Force.

A ma connaissance, pour des raisons d'interférence, on préfère soit émettre soit écouter dans une même gamme de fréquence, même avec des antennes différentes et encore plus avec des bouts de la même antenne. Sinon, il y a un fort risque de s’écouter soi même ou de noyer les retours les retours dans son propre bruit. je ne sais pas si l'agilité en fréquence des radars AESA est suffisante pour éviter d'éventuels interférence. Par exemple, j'ai déjà vu des documents montrant des antennes satellitaires à module actifs à plusieurs facettes et expliquant clairement qu'une seule face est activée en même temps. Après, il faut bien comprendre qu'avec une technologie AESA, tu peux mixer des modes radar et brouillage avec des cibles complètement différentes sur des périodes très courtes, probablement de l'ordre de 10 ms. C'est surtout cela la force de ce type de radar, l'agilité. Un radar peut très bien faire de la poursuite en espaçant largement ses acquisitions. Pour la résistance au brouillage, c'est même recommandé de faire des rafraîchissements plus ou moins aléatoire.

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La doctrine US est en général de mettre les brouilleurs sur des avions spécialisés et/ou des pods externes (comme sur leurs F-16).

Oui, mais ce n'est pas toujours le cas sur les versions de leurs avions à l'exportation qui sont parfois vendus avec des brouilleurs internes car les clients n'ont pas d'avions de brouillage offensif dédié.

Souvent, les pods externes permettent aussi de brouiller d'autres gammes de fréquence. Les pods des Growler sont par exemple décrit comme travaillant en bande basse et haute. Les brouilleurs internes vont souvent travailler en bande X, celle des radar des avions de chasse, des missiles et des radar de conduite de tir sol-air, donc des menaces les plus directes. Le radar AESA en bande X du F-35 fera donc cela très bien en secteur avant. Comme le brouillage n'est pas son objectif principal, il est par contre possible qu'il couvre une bande de fréquence plus faible qu'une antenne de brouillage spécialisée ou que son agilité en fréquence soit plus contrainte. Après, ce genre de détail est hautement confidentiel et on ne saura surement jamais !!!

Les radars sol de plus grande taille et les AWACS utilisent souvent des fréquences différente fonctionnant mieux à longue distance. Ces radars sont d'ailleurs au passage moins vulnérable à la furtivité du F-35 orienté également vers la bande X. Les pods externes dans ces fréquences servent donc plutôt quand on attaque un système de défense complet avec des radar de veille. C'est pour cela qu'on les appelle souvent des pods de brouillage offensif pour les distinguer des pods d'auto-défense qui existent également. A noter qu'il y a aussi des pods spécialisé dans le largage de chaff et de flare en plus de ceux montés en interne.

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En réfléchissant au scénario servant à vanter l'EO-DAS et sa capacité à tirer un AMRAAM derrière lui après avoir croisé un hostile et sans manoeuvrer, je me suis rendu compte combien cet argument et ce scénario sont débiles.

En effet, si le F-35 croise un adversaire, il est fort probable qu'il a déjà tiré dessus au moins un AMRAAM si ce n'est tous les siens pendant le rapprochement. Imaginons que le pilote soit un écureuil qui se soit garder une noisette au chaud malgré l'urgence ... L'adversaire est donc surement tout à fait capable de brouiller ou leurrer un nouvel AMRAAM car il l'a fait sur le/les précédents, surtout que la dynamique du missile va être plus mauvaise après un 180° et dans une poursuite ... Pour bénéficier de la situation, il faudrait que le F-35 puisse tirer un missile IR en faisant à nouveau l'hypothèse qu'il n'a pas essayé juste avant le croisement ... Problème, à priori, il n'en a pas en interne donc si il en a, il a un peu grillé sa SER. Là effectivement, même si la dynamique reste mauvais, un tir arrière de missile IR a un nouvel avantage par rapport aux tirs précédents.

On voir donc bien que le F-35 n'est pas très polyvalent mais très bien adapté aux utilisations que prévoient les américains ... Reste à savoir si les clients étrangers sont dupes de ce genre de discours car eux n'ont pas de F22 avec Sidewinder et AMRAAM nombreux en interne spécialisé dans le combat aérien et l'escorte. Les anglais demandent en tout cas clairement l'intégration du METEOR en soute et de l'ASRAAM sur des pylônes furtifs, preuve qu'ils sont bien conscient de ces lacunes.

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Le F-35 est un avion typé attaque ... il peut tres bien avoir a tirer par dessus l'épaule pour se débarrasser d'un casse couille, sans souhaiter manoeuvrer en dehors de sa route "idéale".

Si on se place dans un duel de furtif ou de discret qui évolue radar éteints pas étonnant qu'il puissse se croiser l'improviste.

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Pour la détection, il faut bien comprendre que les missiles ont une traînée infrarouge très importante. Si tu comptes une traînée visible en IR de 20 m, cela multiplie d'autant la distance de détection. Les avions également.

Si l'on prend le capteur de sofradir à 1280x1024, ça fait une détection à 16km si l'on considère juste le facteur spatial avec une trainée IR de 20m.

Pour atteindre les 50 à 100 km de détection, il faudrait des matrices bien plus importantes.

Non, les capteurs sont fixes, c'est cela qui fait la force de ce système qui est vraiment une innovation et fait de l'acquisition omnidirectionnel à 25 images par secondes.

Là, je pense que l'on ne sait pas compris ...

Tu peux avoir 6 capteurs fixes, incorporés au fuselage, des optiques fixes ET des micro-mirroirs scannant l'environnement à l'intérieur des modules.

Ce qui permettrait que chaque caméra ait une résolution acquise bien supérieur à de la HD.

Et à moins que tu sois dans une caméra EO-DAS, je te vois mal avoir ce genre de détail ...

Note : la fréquence de balayage et d'acquisition d'image du capteur peuvent être bien supérieures à 25Hz : no problemo.

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Image IPB

F-35 Lightning II is pushing the envelope in its high angle of attack flight testing: http://ow.ly/gIcBI

Pictured is an F-35A test aircraft flying the first intentional departure from controlled flight as part of the variant’s testing at Edwards Air Force Base, Calif., last month.

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http://www.businessweek.com/news/2013-01-12/f-35-marine-model-stress-testing-halted-over-cracks

Durability testing on the most complicated version of Lockheed Martin Corp.’s (LMT) F-35 was halted last month after “multiple” cracks were discovered in the fighter jet, according to the Pentagon’s testing office.

The previously undisclosed halt in high-stress ground testing involves the F-35B, the Marine Corps' version that must withstand short takeoffs and landings on carriers and amphibious warfare vessels, according to an annual report on the F-35 that Defense Department testing chief Michael Gilmore sent to Congress yesterday. Flight testing wasn’t affected.

Development of the F-35, the Pentagon’s costliest weapons system, has been marked by delays and cost increases. The Pentagon estimates the total cost for development and production of 2,443 F-35s will be $395.7 billion, a 70 percent increase since the initial contract with Bethesda, Maryland-based Lockheed Martin was signed in 2001.

Durability testing is intended to stress an airframe, assessing its capability to achieve a projected aircraft lifetime of 8,000 “equivalent flight hours.”

Testing for the Marine short-takeoff-and-vertical landing version was progressing this year until last month’s halt “after multiple new cracks were found in a bulkhead flange” on the fuselage’s underside during an inspection after the equivalent of 7,000 hours of testing, according to the report to Congress. The cracks were confined to that area.

Testing of the F-35B model had been restarted in January 2012 after a 16-month delay caused by the discovery, analysis and repair of a previous crack in the plane’s bulkhead. All three models of the F-35 are required to go through ground testing to the equivalent of 16,000 hours of flight.

Seeking Cause

Analysis of the crack continues to find its root cause, plan corrective actions and determine whether the cracks had been predicted in modeling, according to the report.

Joe DellaVedova, a spokesman for the Pentagon’s F-35 program, didn’t respond to e-mail and phone requests for comment on the report

Michael Rein, a spokesman for Lockheed Martin, the world’s largest defense contractor, said in an e-mail today that “we discovered a crack at 7,000 hours” and “ stopped structural testing at that point, identified the causes” and “the changes needed.” The ground-test aircraft is checked every 1,000 hours, he said.

“We have implemented the fixes” and “expect to resume static testing shortly, as early as late next week,” Rein said.

“This had no impact on flight testing and this is normal engineering development and test work,” he said. “This is why we do structural testing in the first place.”

Still, the test results “highlight the risks and costs” of the Pentagon’s F-35 concurrent-development strategy that produces aircraft while they’re still being developed, Gilmore said. The aircraft have two more years of structural testing that may result in more “discoveries,” he said.

Frank Kendall, the undersecretary of defense for acquisition, said last year the dual-track approach was “acquisition malpractice.”

To contact the reporter on this story: Tony Capaccio in Washington at acapaccio@bloomberg.net

To contact the editor responsible for this story: John Walcott at jwalcott9@bloomberg.net

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Et ça continue:

Selon un rapport du Pentagone, les avions de chasse F-35 fabriqués par Lockheed Martin connaîtraient encore de multiples problèmes. Après avoir subi le tiers des tests qu'on leur réserve, ces avions sont toujours en cours d'évaluation.

Le rapport de 18 pages affirme que les tests effectués n'ont fait que souligner que le projet est encore loin du terme. Débuté en 2001, le projet a été modifié trois fois depuis.

Il note qu'en 2012, 18 % plus de tests de vol ont été effectués que ce qui avait été prévu. Ces tests supplémentaires ont permis de constater que la performance des avions reste en dessous de ce qui était attendu à ce stade de développement.

Les programmes informatiques utilisés par les avions nécessitent encore des améliorations et connaissent d'ailleurs plusieurs délais de livraison. Le casque qui sera porté par les pilotes et qui reçoit des données de chaque détecteur installé sur le chasseur est entre autres visé.

L'intégration des armes sur les avions de chasse connaît aussi des complications, ainsi que le système d'aération de l'un des modèles et le système de refroidissement d'un autre. De plus, le revêtement des F-35, qui doit les rendre presque invisibles aux radars, s'écaille lorsque l'avion vole à grande vitesse où se retrouve en haute altitude.

Un système protégeant le chasseur des explosions de réservoirs d'essence qui pourraient être causées par les éclairs a également dû être revu. On a même annulé les tests de vol à 25 miles d'une zone orageuse.

Par ailleurs, les tests de résistance de l'un des modèles ont dû être arrêtés en décembre après que des lézardes aient été détectées sur le fuselage. Les trois différents modèles de F-35 que Lockheed Martin veut construire connaîtraient des ratés.

Après avoir annoncé son intention d'acheter 65 chasseurs F-35 en 2010 afin de remplacer sa flotte vieillissante de CF-18, le gouvernement canadien a indiqué en décembre dernier qu'il cherchait des solutions de rechange. Cette annonce est survenu au moment de la publication d'un rapport indépendant qui révèlait que le coût des F-35 est passé de 25 milliards de dollars à 45 milliards.

Lockheed Martin en confiance

Plus positive, la société Lockheed Martin affirme que le programme ne cesse d'afficher des progrès et démontre une stabilité « exceptionnelle ».

« Même si nous nous appliquons à parvenir aux objectifs attendus, le plan global reste le même », a déclaré le porte-parole de la compagnie, Michael Rein.

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2013/01/13/001-f35-avions-chasse-problemes.shtml

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Une antenne d'écoute RWR ne fait jamais de brouillage car il y a toujours des fuites entre la voie d'émission et celle de réception ce qui rendrait l'appareil aveugle lorsqu'il émet.

La doctrine US est en général de mettre les brouilleurs sur des avions spécialisés et/ou des pods externes (comme sur leurs F-16).

La doctrine de l'USAF semble changer, et leur futur modèle risque d'être complètement différent.

Déjà, il n'ont plus d'avions d'escorte (sauf oubli de ma part) depuis le retrait des derniers F111 dédiés à cette tache vers le milieu des années 90. Seul l'US Navy conserve encore cette capacité avec les EF/18 Growler.

Les capacités de guerre électronique du F-35 semblent bien au delà en terme de capacité, mais aussi en terme de doctrine d'emploi que tout ce qui a été fait jusqu'à présent, et la méthode se rapproche de ce qui existe déjà chez nous, le SPECTRA.

A ceci près que les capteurs et les systèmes de brouillages seront reliés en inter patrouille via la liaison de donnée. J'ai personnellement un peu de doute sur la capacité de gérer du brouillage en réseau, surtout quand on sait la réactivité nécessaire au système. A relativiser donc.

Comme cela a déjà été dit, le F-35 est un avion avant tout destiné au strike, et sa panoplie de capteur multiplié par le nombre d'appareil fait qu'il peut se passer de couverture Awacs dans leur nouveau schéma tactique. C'est donc bel et bien une mini-révolution qui s'engage chez eux.

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Déjà, il n'ont plus d'avions d'escorte (sauf oubli de ma part) depuis le retrait des derniers F111 dédiés à cette tache vers le milieu des années 90. Seul l'US Navy conserve encore cette capacité avec les EF/18 Growler.

Ils ont des équipes techniques et des pilotes dans des escadrons Prowler "expéditionnaires" (qui viennent en plus des escadrons intégrés aux groupes aériens des CVN et des escadrons "Marines"). Le retrait des EF-111 étant plus une mesure d'économie qu'un réel changement doctrinal de la part de l'USAF.

Cependant, l'arrivée des Growler pose la question de l'avenir de ses escadrons, car j'avais lu que la Navy n'est pas trop chaude à payer des Growler supplémentaires pour les besoins de ces escadrons sans que l'USAF ne participe…

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Tiens d'ailleurs, le Prowler est toujours OP ? Et si oui il en reste combien ?

Sinon, ne pas oublier que dans le calendrier initial de l'USAF, le F-35 aurait déjà dû être opérationnel, et donc plus besoin de Grow-bran-Prow/leur

et désolé pour le jeu de mot minable...

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Les escadrons "Marines" (4 escadrons) ne vont pas recevoir de Growler et continueront sur Prowler (avant d'être dissous avec l'arrivée des F-35 ?) donc au minimum il y a encore toutes les unités "Marines".

De plus, en Novembre d'après cet article*, il y avait 79 Growler sur 114 livrés, donc encore probablement quelques escadrons sur Prowler dans l'US Navy.

Et apparemment, les 3 escadrons expéditionnaires vont aussi recevoir des Growler, donc faut croire que l'US Navy a finalement décidé d'aller d'avant avec ces escadrons.

* http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2012/11/us-navys-transition-from-prowl.html

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Turkey Postpones Order for Its First Two F-35 Fighters

http://www.defensenews.com/article/20130111/DEFREG04/301110015/Turkey-Postpones-Order-Its-First-Two-F-35-Fighters?odyssey=tab|topnews|text|FRONTPAGE

ANKARA — Turkey said Jan. 11 it has postponed an order to purchase its first two U.S.-made F-35 fighter jets due to technical problems and rising costs, but said it still intends to buy 100 more in the long run.

“Due to the current state of the JSF (Joint Strike Fighter) ... and the rising cost ... it was decided to postpone the order placed on Jan 5, 2012, for the two aircraft,” the Undersecretariat for Defence Industry (SSM) said in a statement.

The SSM, the public body responsible for Turkey’s arms purchases, said the decision was taken because the technical capabilities of the aircraft were ”not at the desired level yet.”

After the initial purchase of the two jets, Turkey plans to order 100 units of the stealth fighter to replace its current fleet consisting mainly of F-4 Phantoms and F-16 Falcons, according to the statement.

Turkey is one of nine countries that are part of a U.S.-led consortium to build the F-35 fighter. The others are Britain, Canada, Italy, the Netherlands, Australia, Norway and Denmark.

The development of the stealth fighter has been plagued by technical problems that have prompted some countries to cancel, scale back or defer purchases.

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La doctrine de l'USAF semble changer, et leur futur modèle risque d'être complètement différent.

C'est d'ailleurs pour ça qu'ils ont lancé le programme "next generation jammer" qui va déboucher sur... un pod de brouillage qui sera intégré sur F-35 en 2022 d'après le responsable du programme chez Lockheed.

Il n'y a pas de module de brouillage actifs sur le F-22 et à priori il n'y en aura pas sur le F-35 non plus à moins qu'un des clients export le réclame (et paye bien entendu).

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Pentagon lowers F-35 performance bar...

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2013/01/pentagon-lowers-f-35-performan.html

Comme pour le rapport 2011 cité précédemment, voici le rapport 2012 du DOD program sur le JSF, il est sur flightglobal

Il est aussi ici, a gauche, click on DOD Program, click F35 Joint Strike Fighter, bonne lecture.

http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2012/

Recommendations

• FY12 Recommendations. The program should:

1. Make the corrections to Revision 4 of the JSF TEMP,

as described by DOT&E September 2012 memorandum

disapproving the TEMP (Test and Evaluation

Master Plan)

-- Include the electronic warfare test annex that specifically

required operationally-realistic threats

-- Include adequate criteria for entering the final preparation

period prior to IOT&E

-- Schedule the start of the final preparation period prior

to IOT&E to begin no earlier than the Operational

Test Readiness Review, approximately 90 days prior

to the end of the air-worthiness certification phase of

development

2. Conduct dedicated ALIS (Autonomous Logistics

Information System) end-to-end developmental

testing of each incremental ALIS version that supports the

production aircraft.

3. Assure modification and retrofit plans for OT aircraft make

these aircraft fully production-representative.

4. Ensure the contractor is meeting VSim requirements for

operational testing and is addressing data requirements to

support the validation, verification, and accreditation during

developmental testing.

5. Assure the schedules of record for weapons integration,

VSim, and mission data load production/verification are

consistent with the Integrated Master Schedule.

6. Continue with the OBIGGS(On-Board Inert Gas Generating System) redesign efforts to ensure the

system has the capability to protect the aircraft from threat

and lightning induced fuel tank explosions while on the

ground and during all phases of a combat mission without

compromised maneuver limits.

7. Continue the PAO( flammable Polyalphaolefin,

coolant and fueldraulic systems fire vulnerabilities.)

system redesign efforts and reinstall a

PAO shutoff valve to protect the aircraft from PAO-based

fires.

8. Reconsider the removal of the fueldraulic fuses. The

program should design and reinstate an effective engine

fueldraulic shutoff system to protect the aircraft from

fuel-induced fires.

9. Reconsider the removal of a dry bay fire extinguisher

system from other than the Integrated Power Package

dry bay. Prior F-35 Live Fire testing showed that the fire

suppression system could be designed to successfully

extinguish fires from the most severe ballistic threats.

10. Provide a higher-resolution estimate on how long the

aircraft could continue to maintain controlled flight after a

ballistic event. Remaining flight time, expressed in smaller

time intervals (e.g., 30 seconds, 5 minutes, 30 minutes,

etc.) is a more informative metric than the current “Loss of

Aircraft” or “Return to FLOT” metric.

Oouch! y a beaucoup beaucoup beaucoup de boulot, echantillon

As of the end of October, this testing had

achieved captive carriage and first safe separation of an inert

AIM-120 missile (on the A model) and inert Joint Direct

Attack Munition (on both the A and B model). However, to

date, weapons integration has been limited by the following

deficiencies:

- Instrumentation

- Data recording shortfalls

- Deficient mission systems performance in radar,

Electro‑Optical Targeting System (EOTS), fusion, and the

helmet

- Lack of radar fusion support to the AIM-120 air-to-air

missile

- EOTS inability to accurately track and designate targets for

the air-to-ground munitions,

- Deficient fused situational awareness presentation to the

pilot

The program submitted Revision 4 of the Test and Evaluation

Master Plan (TEMP) for approval, which included changes

to the program structure brought about by the previous year’s

Technical Baseline Review and subsequent re-planning of

testing. However, the TEMP contained an unacceptable

overlap of development with the start of operational test

activity for IOT&E.

Also, a crack was found by inspection in the right hand

engine thrust mount shear web in February. Testing was

halted while the crack was inspected and analyzed, then

restarted to complete subsequent blocks of testing.

- In the F-35B, the program halted testing in December 2012

after multiple cracks were found in a bulkhead flange

on the underside of the fuselage during the 7,000-hour

inspection. Root cause analysis, correlation to previous

model predictions, and corrective action planning were

ongoing at the time of this report. Other cracks were

previously discovered in the B-model test article; one on

the right side of the fuselage support frame in February and

one at a wing pylon station in August, both of which were

predicted by modeling. Another crack in the shear web tab

that attaches to the support frame was discovered in March.

Also, excessive wear was found on the nose landing gear

retractor actuator lugs and weapons bay door hinges. All

of these discoveries will require mitigation plans and may

include redesigning parts and additional weight.

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Y a pas à dire, le F-22 est un avion formidable. Admiration !  :-X

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