georgio

Le F-35

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Il y a 18 heures, TarpTent a dit :

Pour reprendre le post de Nenel sur le fil du Rafale concernant Trident 2017 :

 

Merf, ils ne seraient pas joueurs ?

"les vols de familiarisation débutent mercredi avec les premières missions de combat à vue, appelées Basic Fighting Manœuvers (BFM), opposant en un contre un les Rafale, les Typhoon et les Raptor."

Et donc, ils n'engageraient pas leurs F35 en BFM ? Quel dommage...

 

Ceci étant, s'ils font en sorte d'utiliser le F35 pour un exercice de pénétration face à des défenseurs Typhoon et Rafale, ils tiendront peut-être là leur 1er exercice relativement* pertinent dont ils pourront tirer quelques vrais enseignements... m'enfin s'ils ne le biaisent pas lourdement comme tous les précédents, évidemment.

Avec un peu de chance, puisque l'exercice sert à ça, les eurocanards pourront l'épauler sur ses points faibles (non, je ne trollerai pas, je ne trollerai pas !) , en complément ou en l'absence de F22 sur de futurs théatres d'opérations.

 

(* relativement, car exempt de défenses aériennes autres que celles que possèdent les USA)

C'est très dommage en effet que le F35 ne fasse pas de BFM....

Car il ne sait pour l'instant faire que ca, des chose basiques...

Il va faire quoi alors?  Le malin au sol?

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Il y a 9 heures, Pierre_F a dit :

151207-F-KB808-219.jpg

Notez qu'ils ont classé les avions du plus vieux au meilleur... On n'est que second,mais on a gagné une place qui va ulcérer les fanboys du typhie...

Edited by rendbo
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Le F35 de série n'existant pas, n'ayant participé a aucune opération, n'a pas droit a sa place hahaha

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Il y a 6 heures, rendbo a dit :

Notez qu'ils ont classé les avions du plus vieux au meilleur... On n'est que second,mais on a gagné une place qui va ulcérer les fanboys du typhie...

Mr. President, we totally understand it is going to be Lockheed Martin first, but can we just say Rafale second ? :biggrin:

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Il y a 9 heures, Asgard a dit :

Le F35 de série n'existant pas, n'ayant participé a aucune opération, n'a pas droit a sa place hahaha

La photo date du trilateral exercice de 2015.

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Le 12/04/2017 à 14:48, Bon Plan a dit :

C'est très dommage en effet que le F35 ne fasse pas de BFM....

Car il ne sait pour l'instant faire que ca, des chose basiques...

Il va faire quoi alors?  Le malin au sol?

La vérité est probablement que compte tenu du fait que le domaine de vol du F-35 est très loin d'être totalement ouvert, ils n'ont le choix qu'entre rester au sol ou prendre une monumentale branlée. A moins d'opter pour l'approche suicidaire qui consisterait à risquer de le voir sortir de son domaine de vol et à tomber en morceaux ou à embrasser la planète en plein milieu d'un combat à vue. :blush:

Rien de surprenant quand on équipe sa force aérienne de quelque chose qui tient plus du prototype en développement que de l'avion de chasse...

Edited by Kal

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il y a 21 minutes, Kal a dit :

La vérité est probablement que compte tenu du fait que le domaine de vol du F-35 est très loin d'être totalement ouvert, ils n'ont le choix qu'entre rester au sol ou prendre une monumentale branlée. A moins d'opter pour l'approche suicidaire qui consisterait à risquer de le voir sortir de son domaine de vol et à tomber en morceaux ou à embrasser la planète en plein milieu d'un combat à vue. :blush:

Rien de surprenant quand on équipe sa force aérienne de quelque chose qui tient plus du prototype en développement que de l'avion de chasse...

Et ca 10 ans quand même après le premier vol non pas du démonstrateur, mais de l'avion de présérie...

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il y a 11 minutes, Bon Plan a dit :

Et ca 10 ans quand même après le premier vol non pas du démonstrateur, mais de l'avion de présérie...

La concomitance est une hérésie qu'ils n'ont pas fini de payer et cela n'est pas un problème de compétences. Le meilleur maçon du monde ne pourra jamais vraiment récupérer une maison si ses fondations sont loupées. Les problèmes s'enchainent en cascade et la résolution de certains d'entre eux en entraine de nouveaux, c'est un combat sans fin.

Edited by Kal
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il y a 51 minutes, Kal a dit :

La vérité est probablement que compte tenu du fait que le domaine de vol du F-35 est très loin d'être totalement ouvert, ils n'ont le choix qu'entre rester au sol ou prendre une monumentale branlée. A moins d'opter pour l'approche suicidaire qui consisterait à risquer de le voir sortir de son domaine de vol et à tomber en morceaux ou à embrasser la planète en plein milieu d'un combat à vue. :blush:

Rien de surprenant quand on équipe sa force aérienne de quelque chose qui tient plus du prototype en développement que de l'avion de chasse...

+1 c'est comme si on avait fait des exercices avec des Rafale F1...

Euh donc -1 on aurait pu voir des F35 faire des missions basiques exploitant sa furtivité sans avoir besoin d'exploiter tout le domaine de vol. 

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il y a 10 minutes, ARPA a dit :

+1 c'est comme si on avait fait des exercices avec des Rafale F1...

Euh donc -1 on aurait pu voir des F35 faire des missions basiques exploitant sa furtivité sans avoir besoin d'exploiter tout le domaine de vol. 

Rafale F1 qui mettait des toles au F18 et autres Tomcat....

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il y a 18 minutes, ARPA a dit :

+1 c'est comme si on avait fait des exercices avec des Rafale F1...

Euh donc -1 on aurait pu voir des F35 faire des missions basiques exploitant sa furtivité sans avoir besoin d'exploiter tout le domaine de vol. 

On parle de participation à la première journée qui est un échauffement au combat à vue. Ne t'inquiète pas, ils justifieront sûrement leur présence en tirant quelques bombes. Aucun rapport pour moi avec le Rafale F1, il n'était pas du tout question de concomitance mais de futurs développements et de corrections d'erreurs de jeunesse. La concomitance c'est comme appliquer la recette du gâteau que tu es déjà en train de manger.

Edited by Kal

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C'est à dire que actuellement, le F-35 block 3I n'a ni canon ni sidewinder opérationnel. Il ne lui resterait pas grand chose...

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il y a 5 minutes, prof.566 a dit :

C'est à dire que actuellement, le F-35 block 3I n'a ni canon ni sidewinder opérationnel. Il ne lui resterait pas grand chose...

Il lui reste peut être quand même un canon simulé opérationnel, préfigurant celui qui fonctionnera quand ils auront corrigé les CDVE pour compenser en l'anticipant le freinage disymétrique induit par l'ouverture de la trappe du canon.

Il ne reste plus qu'à afficher le serpent/vers/ruban/je-ne-sais-plus-le-nom qui figure les obus sur le casque, et c'est marre !

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Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Il lui reste peut être quand même un canon simulé opérationnel, préfigurant celui qui fonctionnera quand ils auront corrigé les CDVE pour compenser en l'anticipant le freinage disymétrique induit par l'ouverture de la trappe du canon.

Il ne reste plus qu'à afficher le serpent/vers/ruban/je-ne-sais-plus-le-nom qui figure les obus sur le casque, et c'est marre !

une paille quoi :biggrin:

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il y a une heure, prof.566 a dit :

Le block 3I a ca?

Pas trouvé : beaucoup de verbiage, peu de détails. Mais apparemment c'est avec cette itération là qu'ils ont identifié le soucis de la trappe qui faisait dévier l'avion, c'est donc qu'il ont dû faire quelques tests. En l'absence de vidée tête haute, n'auraient-ils utilisé que des caméras dans l'axe du canon pour juger de la visée, et pas du tout le casque ?

Je ne sais pas...

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Quel casque? LE Gen III Lite? version jour ou nuit? (pour l'alléger il n'y a plus qu'une visière... Et pas de place dans le cockpit pour mettre l'autre...si, si c'est vrai)

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il y a 5 minutes, prof.566 a dit :

Quel casque? LE Gen III Lite? version jour ou nuit? (pour l'alléger il n'y a plus qu'une visière... Et pas de place dans le cockpit pour mettre l'autre...si, si c'est vrai)

Nan, pas possible.... Emportent-ils les deux en mission ou le pilote devient-il impotent à l'aube et au crépuscule ?

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Ben non, ils ne peuvent pas emporter les deux. Mais il fallait ca pour autoriser les pilotes légers... Enfin les pilotes qui utilisent le GenIII "Lite"

Edited by prof.566

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Can the F-35 Be Where It’s Needed, When It’s Needed?

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html

Citation

 

Even if, and this is a big IF, the F-35 could perform in combat the way Lockheed Martin says it can (to say nothing of how a competent replacement for the F-16, A-10, and F-18 should perform), the program is still next to worthless if the jets can’t be where they need to be when they are needed.

Several factors contribute to the difficulty in deploying an F-35 squadron in a timely fashion. One is the F-35’s mission planning system, a part of the ALIS network. After the details of a combat mission (such as targets, predicted enemy radar locations, the routes to be flown, and weapon load) are worked out, the data needs to be programed into the aircraft. This information is loaded onto cartridges which are then plugged into the jet. F-35 pilots program these cartridges on the Offboard Mission Support (OMS) system.

The problem, DOT&E found, was that pilots consistently rated the system used to support mission planning “cumbersome, unusable, and inadequate for operational use.” They report that the time it takes to build the mission plan files is so long that it disrupts the planning cycle for missions with more than just one aircraft. This means that when several F-35s receive a mission, they can’t go through all the pre-flight processes fast enough to launch on time if anything but a huge amount of planning time is allotted.

The Air Force conducted a major test of the F-35 program when it conducted a deployment demonstration from Edwards Air Force Base in California to Mountain Home Air Force Base in Idaho in February and March 2016. This was the service’s first attempt to use an updated version of the ALIS (the ground-based computer system that is supposed to diagnose mechanical problems, order and track replacement parts, and guide maintenance crews through repairs).

Whenever a squadron deploys, it must establish an ALIS hub wherever the F-35 is deployed. Crews set up an ALIS Standard Operating Unit (SOU), which consists of several cases of computer equipment. Technicians will use these to set up a small mainframe which must then be plugged into the world-wide ALIS network. It took several days for the crews to get ALIS working on the local base network. After extensive troubleshooting, IT personnel figured out they had to change several settings on Internet Explorer so ALIS users could log into the system. This included lowering security settings, which DOT&E noted with commendable understatement was “an action that may not be compatible with required cybersecurity and network protection standards.”

The ALIS data must go wherever a squadron goes. Crews must transfer the data from the squadron’s main ALIS computers at the home station to the deployed ALIS SOU before the aircraft are permitted to fly missions. This process took three days during the Mountain Home deployment. This was faster than in earlier demonstrations, but Lockheed Martin provided eight extra ALIS administrators for the exercise. It is unclear if the contractor or the Air Force will include this level of support in future deployments. When the squadron redeployed back to Edwards at the end of the exercise, it took administrators four days to transfer all the data back to the main ALIS computer. Delays of this kind will limit the F-35’s ability to rapidly deploy in times of crisis. Even if the jets can be positioned in enough time to respond to a crisis, problems like lengthy uploading times could keep them on the ground when they are needed in the sky. An aircraft immobilized on the ground is a target, not an asset.

Another time-consuming process involves adding new aircraft to each ALIS standard operating unit. Every time an F-35 is moved from one base to another where ALIS is already up, it must be inducted into that system. It takes 24 hours. Thus, when an F-35 deploys to a new base, an entire day is lost as the data is processed. And only one plane at a time can upload. If an entire squadron, typically 12 aircraft, needed to be inducted, the entire process would take nearly two weeks, forcing a commander to slowly roll out his F-35 aircraft into combat.

There have also been delays with the program’s critical mission software. As mentioned before, the F-35 requires expansive mission data loads (MDLs) for the aircraft’s sensors and mission systems to function properly. MDLs, in part, include information about enemy and friendly radar systems. They send the search parameters for the jet’s sensors to allow them to properly identify threats. These need to be updated to include the latest information. They are also specific for each major geographic region.

The MDLs are all programmed at the U.S. Reprogramming Lab at Florida’s Eglin AFB and then sent out to all the relevant squadrons. The lab is one of the most crucial components in the entire F-35 program. According to DOT&E, the lab must be capable of “rapidly creating, testing and optimizing MDLs, and verifying their functionality under stressing conditions representative of real-world scenarios, to ensure the proper functioning of F-35 mission systems and the aircraft’s operational effectiveness in both combat and the IOT&E of the F-35 with Block 3F.”

Officials identified critical deficiencies with management of this lab in 2012. Taxpayers spent $45 million between 2013 and 2016 to address these concerns. Despite the warnings and the extra funds, development of the lab continues to be plagued with mismanagement that prevents “efficient creating, testing, and optimization of the MDLs for operational aircraft” in the current basic combat configurations. The lab needs to be upgraded to support each software version being used on the F-35. The lab is currently configured to support the block 2B and 3i software versions. The first full combat capable software version for the F-35 will be Block 3F. The lab requires significant changes to support this version, which will be necessary for combat testing and, more importantly, full combat readiness.

The lab is so far behind that some of the necessary equipment hasn’t even been purchased yet. For example, this facility is also dependent on thespecialized radio frequency generators mentioned earlier to re-create the kind of signals a potential adversary might use against the F-35. The lab will use these to test the MDLs before they are sent out to be loaded on the fleet aircraft to ensure the jet’s sensors will identify them properly.

In the rush to a pretend initial operational capability, the Air Force and the Marines have actually created an aircraft completely unready to face the enemy.

 

Traduction

Révélation

 

Le F-35 continue de trébucher

Le F-35 a encore beaucoup de chemin à parcourir avant d'être prêt au combat. C'était le message de départ du Dr Michael Gilmore, le directeur de "Operational Test and Evaluation", dans son dernier rapport annuel.

Le Joint Strike Fighter Program a déjà consommé plus de 100 milliards de dollars et près de 25 ans. Pour terminer la phase de développement SDD, il faudra au moins 1 milliard de dollars supplémentaires et deux années de plus. Même avec cet investissement massif de temps et d'argent, le Dr Gilmore a déclaré au Congrès, au Pentagone et au public, "l'adéquation opérationnelle de toutes les variantes continue à être moins performante que souhaitée par les Services".

Le Dr Gilmore a détaillé une série de problèmes du programme qui restent et qui parfois s'aggravent, y compris des centaines de déficiences critiques en matière de performance et de problèmes de maintenance. Il a également soulevé de sérieuses questions sur la possibilité pour le F-35A de réussir dans des missions air-air ou air-sol, et la possibilité pour leF-35B de conduire même un soutien aérien rudimentaire et si le F-35C de la Marine est adapté pour fonctionner à partir de porte-avions.

Il a constaté, en fait, que si on l'utilise au combat, le F-35 aura besoin de soutien pour localiser et éviter les radars terrestres moderne, acquérir des cibles et engager des formations d'avions de chasse ennemis, en raison de performance déficientes et d'une faible capacité de transporter des armes.

Dans un communiqué publique, le JPO a tenté de rejeter le rapport Gilmore en affirmant: "Tous les problèmes sont bien connus du JPO, des services aux États-Unis, de nos partenaires internationaux et de notre industrie".

La reconnaissance par JPO des nombreux problèmes est une bonne chose, mais rien n'indique que le Bureau ait un quelconque plan, même pas pour réévaluer les coûts et le calendrier, afin de résoudre les problèmes connus. Il semble aussi qu'ils n'ont pas de plan pour faire face et financer les réparations pour la myriade de problèmes inconnus qui seront découverts au cours des prochains tests, de plus en plus rigoureux, développemental et opérationnel des prochaines quatre années. Un tel plan est essentiel, et devrait être influencé par le rythme auquel les problèmes sont effectivement résolus plutôt que par des programmes préexistants irréalistes.

Que faudra-t-il pour résoudre les nombreux problèmes identifiés par le Dr Gilmore et comment pouvons-nous aller de l'avant avec ce programme, le plus coûteux de l'histoire, un programme qui n'a pas été en mesure de respecter ses propres promesses très modestes?

L'électronique utilisée pour justifier le coût ne fournit pas de fonctionnalités

Le F-35 est vendu aux Américains en grande partie sur ses systèmes de mission et la vaste gamme d'appareils électroniques sophistiqués à bord du jet. Une lecture rapide de l'un des articles hagiographiques sur la F-35 consistera à souligner presque toujours ses capacités à recueillir des quantités massives d'informations. Cette information est censée venir à travers ses capteurs intégrés et les liaison de données venant de sources exterieures connectées au réseau, puis être fusionnée par les systèmes informatiques du F-35 pour identifier et afficher pour le pilote la menace spécifique, la cible et l'image de la force associée (c-à-d.  la situation tactique). Ce processus est conçu pour permettre au pilote de dominer l'espace de combat. Cependant, compte tenu de la performance réelle en tests de développement de ces systèmes, il semble que effectivement l'électronique dérange la capacité du pilote à survivre et à prévaloir.

Dans l'ensemble, les problèmes avec les capteurs, les ordinateurs et les logiciels du F-35, y compris la création de fausses cibles et les positionnements inexacts, ont été assez graves pour que les équipes de test de la Base aérienne d'Edwards les aient qualifiées de «rouges», ce qui signifie qu'ils ne peuvent pas effectuer les tâches de combat attendues d'eux.

Un système, le Système de ciblage électro-optique (EOTS), a été choisi par les pilotes comme étant inférieur à la résolution et à la portée des systèmes actuellement utilisés sur les avions existants. EOTS est l'un des systèmes conçus pour aider le F-35 à détecter et à détruire les chasseurs ennemis à longue distance pour démoder le "dog fight". Monté près du nez de l'avion, il intègre une caméra de télévision, un système de recherche et de suivi infrarouge et un télémètre et un indicateur laser. Ces capteurs pivotent sous contrôle informatique pour suivre les cibles sur un large champ d'observation et afficher l'image sur l'écran du viseur du casque du pilote.

Mais les limites de l'EOTS, y compris la dégradation de l'image avec l'humidité, obligent les pilotes à se rapprocher de la cible beaucoup plus qu'ils ne le faisaient en utilisant les systèmes antérieurs, ceci uniquement pour obtenir une image suffisamment claire pour lancer un missile ou pour tirer. Le rapport indique que le problème est assez grave pour que les pilotes du F-35 aient besoin de voler dans une position si proche pour acquérir la cible qu'ils devraient ensuite manœuvrer pour gagner la distance requise pour un tir d'arme guidé. Ainsi, les limitations du système peuvent forcer un F-35 attaquant à compromettre la surprise, permettant à l'ennemi de manœuvrer pour une première chance. Renoncer à l'élément de surprise et permettre à un adversaire de tirer en premier c'est ce que nous voulons obliger l'ennemi à faire, pas le contraire.

Plusieurs des pilotes ont décrit les affichages dans le casque comme «opérationnellement inutilisables et potentiellement dangereux» en raison de l'encombrement des symboles obstruant les cibles au sol.

Un autre équipement souvent cité qui est censée donner au F-35 une meilleure situation tactique est le DAS (Distributed Aperture System). Le DAS est l'un des principaux capteurs qui alimentent l' infâme viseur de casque de 600 000 $, qui n'est pas à hauteur de sa réputation médiatique. Les capteurs DAS sont équipés de six caméras vidéo répartis autour du fuselage du F-35 qui projettent sur la visière du casque la vue extérieure dans n'importe quelle direction que le pilote veut regarder, y compris vers le bas ou vers l'arrière. En même temps, la visière de casque affiche les instruments de vol et la cible et les symboles de menaces dérivés des capteurs et du système de mission. Mais en raison de problèmes avec des fausses cibles en nombre excessif, des images instables qui vibres (jitter) et une surcharge d'information, les pilotes éteignent certaines entrées du capteur et de l'ordinateur et s'appuient plutôt sur des écrans simplifiés ou sur un tableau de bord plus traditionnel.

Là encore, le système est à peine mieux que celui qu'il est censé remplacer.

Les pilotes d'essai ont également eu des difficultés avec le casque lors de certains tests importants de tir de précision. Plusieurs pilotes ont décrit les affichages dans le casque comme «opérationnellement inutilisables et potentiellement dangereux» en raison du parasitage par les symboles obstruant les cibles au sol. En essayant de tester les missiles air-air AIM-9X à courte portée contre les cibles, les pilotes ont signalé que leur vue de la cible était masquée par les symboles affichés sur leurs visières de casque. Les pilotes ont également signalé que les symboles étaient instables alors qu'ils tentaient de suivre les cibles.

Ensuite, il y a la question des pilotes qui voient double en raison de «fausses pistes». C'est problématique de prendre toutes les informations générées par les différents instruments embarqués pour les fusionner dans une image cohérente pour le pilote, un processus appelé fusion de capteurs. Les pilotes signalent que les différents instruments, comme le radar de l'avion et les EOTS, détectent la même cible, mais l'ordinateur qui compile les informations affiche deux cibles au lieu d'une. Les pilotes ont tenté de contourner ce problème en fermant certains des capteurs pour éliminer les cibles superflues. DOT&E dit que ceci est «inacceptable pour combattre et viole le principe fondamental de fusionner les contributions de multiples capteurs dans une piste précise et un affichage clair pour obtenir une prise de conscience de la situation et pour identifier et s'engager dans les cibles ennemies».

Et aussi mauvais que soit le problème pour un avion seul, c'est encore pire lorsque plusieurs avions tentent de partager des données sur le réseau. Le F-35 dispose d'une liaison de données avancé multifonction (MADL) conçu pour permettre à l'avion de partager des informations avec d'autres F-35 afin de donner à tous les pilotes une image commune de l'espace de combat. Il le fait en prenant toutes les données générées par chaque avion et en les combinant en une seule vue partagée du monde. Mais ce système crée également des images erronées ou fractionnées des cibles. En combinant les problèmes, le système détruit parfois des représentations de cibles, provoquant une confusion à l'intérieur du cockpit sur ce qui est présent et ce qui ne l'est pas.

Tout cela signifie que ces systèmes destinés à donner aux pilotes une meilleure compréhension du monde extérieur peuvent faire exactement l'inverse. Selon le rapport, ces systèmes continuent à dégrader la situation tactique perçue et à augmenter la charge de travail des pilotes. Les solutions à ces lacunes prennent beaucoup de temps pour le pilote et nuisent à l'exécution efficace de la mission. 

Les fervents du F-35 disent que c'est le réseau qui compte; Ce qui compte en fait, c'est que le réseau ne fonctionne pas.

Inefficace comme chasseur

Le F-35 était destiné à être un avion multi-rôle dès sa création. Ce dernier rapport donne une image claire de la façon dont il s'acquitte jusqu'à présent ses différents rôles, y compris par rapport à chaque avion qu'il est censé remplacer. Les nouvelles ne sont pas encourageantes.

Les faiblesses du F-35 en tant que chasseur air-air ont déjà été bien documentées. Il a perdu contre un F-16 un combat aérien simulé a portée visuelle (WVR), où sa furtivité radar ne lui donne aucun avantage, au début de 2015. Le F-16 est l'un des avions que le F-35 devrait remplacer en tant que chasseur. Le F-35 a perdu plusieurs fois en manœuvrabilité air-air bien que le test ait été truqué en sa faveur parce que le F-16 utilisé était la version bi-places plus lourde et devait porter un bidon de carburant externe lourd et inducteur de traînée, afin de gêner sa maniabilité. Les fervents du  F-35 affirment que la faible signature radar de l'avion lui permettra d'éviter les situations WVR, mais l'histoire du combat aérien montre que les engagements WVR ne peuvent pas être évités complètement. Les défaillances de missiles, les effets de blocage du radar et d'autres facteurs difficiles à prédire ont tendance à forcer les engagements WVR fréquemment.

Ce dernier rapport confirme que le F-35 n'est pas aussi maniable que les chasseurs anciens. Les trois variantes "affichent des qualités de vol discutable ou inacceptables à des vitesses transsonique, où les forces aérodynamiques sur l'avion changent rapidement". Un tel problème est connu sous le nom de perte de portance, où l’extrémité de l'aile plonge brusquement lors d'un virage serré, ce qui peut faire virer l'avion et potentiellement le faire s'écraser.

Les vitesses transsonique sont la région la plus critique de l'enveloppe de vol pour un avion de chasse. Historiquement ce sont à ces vitesses que la majorité des combats aériens ont lieu. Et c'est à ces vitesses que le F-35 doit être le plus agile pour être un chasseur efficace.

Le programme a tenté de résoudre les problèmes de manœuvrabilité en apportant des modifications au logiciel de vol du F-35 plutôt que de repenser les ailes et leurs parties mobiles qui sont réellement à l'origine des problèmes. Le logiciel, appelé lois de contrôle, traduit les commandes du pilote en comportement de l'avion. On s'attendrait à ce qu'une certaine force du pilote sur la commande entraîne une réponse équivalente de l'avion. En raison des changements de logiciel, parfois ce n'est pas le cas. Par exemple, si un pilote fait un virage serré pour tourner, la loi de contrôle génère un virage plus doux pour éviter des problèmes tels que (et y compris) la perte de portance. Les fervents du F-35 tentent de nier ces problèmes en prétendant que le F-35 n'a jamais été destiné à faire du dog fight, une affirmation contredite par l'insistance de l'armée de l'air à ce que le jet soit équipé d'un canon air-air à courte portée.

En tant que chasseur air-air, la capacité de combat du F-35 est extrêmement limitée car, pour le moment sa version logicielle ne lui permet d'utiliser que deux missiles, qui doivent être des missiles à moyenne portée guidée par radar (AMRAAM). Dans le futur, il en comportera seulement quatre s'il veut conserver ses caractéristiques furtives. La capacité du F-35 en tant que chasseur air-air est actuellement limitée car l'AMRAAM n'est pas optimisé pour des combats proches à portée visuelle. (Finalement, les mises à jour de logiciel permettront à l'avion de transporter des missiles autres que les AMRAAM, mais pas tout de suite.) Cela signifie que tout combat dans lequel le F-35 s'est engagé doit être bref, car il sera très vite à court de munitions.

Son canon pourrait être utilisé pour les combats rapprochés, mais il ne fonctionne pas actuellement parce que le logiciel nécessaire pour l'utiliser efficacement n'a pas été produit. Le canon dans le F-35A se trouve derrière une petite porte sur le côté de l'avion qui s'ouvre rapidement juste avant que le canon ne tire : une caractéristique destinée à garder l'avion furtif. Les vols d'essai ont montré que cette porte accroche l'air, et dévie le nez du F-35 du point de visée, ce qui entraîne des erreurs "qui dépassent les spécifications de précision." Les ingénieurs travaillent sur encore plus de changements des lois de contrôle du F-35 pour corriger l'erreur induite par la porte. La réalisation de ces modifications et l'exécution des nouveaux tests de "régression" pour confirmer l'efficacité des modifications ont retardé les tests de précision des canons. Jusqu'à ce que ces tests soit réalisés, personne ne peut savoir si le canon du F-35A peut effectivement toucher une cible.

Le F-35B et le F-35C utilisent tous deux un pod canon monté à l'extérieur plutôt qu'une version interne comme le modèle de la Force aérienne. En raison des différences de forme du fuselage, les deux modèles, celui des Marine et celui de la Navy utiliseront différents pods canon. Les deux ont été testés au sol, mais les essais en vol pour voir quel effet les pods ont sur l'aérodynamique de l'avion ne font que commencer. DOT&E a averti que, comme cela s'est produit avec la porte du canon sur le F-35A, des problèmes inattendus de contrôle de vol sont susceptibles d'être découverts. Les corrections à celles-ci devront être conçues et ensuite testées. C'est seulement alors que le programme sera en mesure de commencer le test de précision en vol, ce qui est nécessaire pour déterminer si le canon est précis.

Les retards des tests de développement et le processus de résolution des problèmes que les essais vont probablement révéler sont suffisamment graves pour que le programme n'ait pas un canon efficace pour les tests et évaluations opérationnels initiaux. Cela pourrait non seulement retarder davantage les tests programmés, mais aussi, plus important encore, empêcher l'avion d'atteindre l'aptitude au combat bientôt.

Inefficace comme bombardier d'interdiction

Il existe plusieurs raisons principales pour lesquelles les F-35 auront une utilité d'interdiction extrêmement limitée, malgré la déclaration de «capacité opérationnelle initiale» de la Force aérienne et des Marine Corps.

Par exemple, les entreprises de défense en Europe, en Russie, en Chine et même en Iran ont travaillé dur pendant des années à développer et à produire des systèmes pour vaincre les avions furtifs. Et ils ont réussi. Nous l'avons vu clairement en 1999, lorsqu'une unité de missile serbe a abattu un chasseur furtif F-117 avec un missile surface air SA-3 (SAM) obsolète, un système datant de 1961. Les équipes serbes de défense aérienne ont découvert qu'ils pouvaient détecter l'avion furtif en utilisant le radar de recherche à ondes longues de leur batterie de missiles. Puis, en utilisant l'optique et les propres radars de guidage des missiles, les forces serbes ont pu suivre, cibler et détruire un F-117 furtif. Pour montrer que ce n'était pas un coup de chance, les SAM serbes ont frappé et endommagé un autre F-117 à tel point qu'il n'a plus jamais volé pendant la campagne du Kosovo à nouveau.

N'étant pas affectés par les formes spéciales et les revêtements des avions furtifs modernes, ces radars de recherche détectent facilement les avions furtifs d'aujourd'hui, y compris le F-35. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les Russes n'ont jamais cessé de construire de tels radars et vendent actuellement des radars numériques à ondes longues modernes et hautement mobiles sur camions sur le marché libre pour des prix aussi bas que 10 millions de dollars. Les Chinois et les Iraniens ont suivi leur exemple en développant des systèmes radar similaires.

Un système encore plus simple qui est encore plus difficile à contrer qu'un radar de recherche de longueur d'onde longue est un système de détection passive (PDS) qui détecte et suit les signaux radiofréquence (RF) émis soit par un radar, soit par des signaux radio UHF et VHF, soit une identification IFF, ou encore les signaux de liaison de données comme la Link-16 ou les signaux de transpondeur de navigation comme TACAN.

Un bon exemple d'un PDS moderne est le VERA-NG, un système tchèque vendu à l'international qui utilise trois antennes réceptrices ou plus espacées bien séparées pour détecter et repérer et identifier les signaux RF émis par les chasseurs et les bombardiers. Le module d'analyse central du système calcule la différence de temps des signaux atteignant les récepteurs pour identifier, localiser et suivre jusqu'à 200 signaux radar d'émission d'aéronef. Le VERA-NG n'est qu'un des nombreux types de PDS utilisés dans le monde entier: les Russes, les Chinois et d'autres produisent des PDS, et ils ont été largement diffusés depuis plusieurs années.

Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception.

La beauté d'un PDS, du point de vue d'un adversaire qui en emploie un, est que la furtivité radar n'est pas pertinente pour sa capacité à détecter et suivre les aéronefs. Si l'avion doit utiliser son radar, ses radios, ses liens de données ou ses systèmes de navigation pour accomplir sa mission, le PDS a de bonnes chances de le détecter, de le suivre et de l'identifier par ces émissions. Chaque avion dans le monde est susceptible de PDS, qu'il soit furtif ou non furtif, et le F-35 ne fait pas exception.

La principale arme air-air du F-35, l'AIM-120, est un missile radar au delà de la portée visuelle; En conséquence, le F-35 doit utiliser un radar qui utilise des signaux de haute puissance afin de détecter des cibles aéroportées à grande distance et à guider des missiles sur eux. De même, l'avion doit utiliser des signaux radar de cartographie au sol à haute puissance pour trouver des cibles au sol à longue portée. En outre, si les systèmes de l'avion doivent communiquer avec d'autres appareils dans la formation ou avec des avions de soutien ext"rieurs comme l'AWACS, il doit utiliser ses radios et ses liaisons de données. Le F-35 est donc susceptible d'être détecté par des systèmes de suivi passifs. Plusieurs de ces systèmes de détection passive sont nettement moins chers que les radars de recherche - et ils sont pratiquement indétectables par voie électronique.

Le rapport DOT&E répertorie plusieurs raisons importantes pour l'incapacité de la fonction interdiction.

L'une des raisons en est que le logiciel du bloc 2B (USMC) et le logiciel Block 3i (USAF) de F-35 l'empêche de détecter de nombreuses menaces et cibles tout en limitant sévèrement les types d'armes qu'il peut transporter. Par exemple, le F-35 ne peut actuellement transporter que quelques modèles de bombes guidées lourdes. Aucune de ces bombes ne peut être lancée à distance comme un missile guidé qui est propulsé. Elles suivent plutôt une trajectoire balistique de l'avion vers la cible, ce qui signifie qu'elles ne peuvent être délivrées qu'à faible distance, en vue de la cible. Aujourd'hui, les pilotes F-35 sont forcés de voler beaucoup plus près pour engager des cibles terrestres et, en fonction du niveau de menace des défenses aériennes ennemies et du risque de mission acceptable, ils peuvent être limité à des cibles terrestres qui ne sont défendues que par des défenses aériennes à faible portée, ou par aucune défense du tout

Le petit nombre de types d'armes que le F-35 peut transporter limite également sa flexibilité dans les combats. Le logiciel actuel ne peut supporter qu'un type de bombe à la fois, ce qui, d'après le DOT&E, n'est utile que pour attaquer une ou deux cibles similaires. Ainsi, par exemple, lorsqu'un vol de F-35s décolle chargé de bombes conçues pour détruire des cibles de surface, ils ne pourraient pas également détruire des cibles durcies ou des bunkers parce qu'ils n'auraient pas les bombes lourdes nécessaires.

La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35.
Le F-35 devrait porter une plus grande variété d'armes au fur et à mesure que de nouveaux logiciels, des bombes et des essais pour valider ceux-ci sont développés, mais nous ne saurons qu'en 2021, lesquels de ces armes sont réellement adaptées. De plus, afin de porter autre chose que deux grandes bombes guidées, il devra utiliser des armes et des points d'emports externes, ce qui réduira considérablement l'autonomie et la maniabilité déjà décevantes de l'avion et, bien sûr, éliminera plus ou moins la furtivité.

La capacité de pénétrer dans l'espace aérien bien défendu, afin de détruire des cibles fixes, profondément en territoire ennemi, est une justification souvent citée pour le F-35. Bien sûr, l'autonomie limitée du F-35 (moins que celle des anciens F-16) signifie qu'il est peu probable qu'il puisse accomplir ce que l'Air Force aime appeler «frappes profondes» au cœur du territoire des grandes nations comme la Russie et la Chine.

Le rapport DOT&E de 2016 décrit certains facteurs officiels qui ont retardé les tests de cette capacité de pénétration du F-35. Par exemple, le programme ne commence à recevoir seulement maintenant les équipements critiques du simulateur de radar au sol, qui imitent les systèmes radar ennemis, et qui sont nécessaires pour mener des tests robustes sur l'efficacité du F-35 dans des scénarios très contestés d'ennemis à parité. La seule raison pour laquelle Il reçoit ce matériel est parce que celui ci a été cherché et acheté par DOT&E lorsqu'il est devenu évident que les Services et le Bureau du programme JSF n'allaient pas approvisionner une infrastructure de test adéquate pour répliquer les menaces à parité que le F-35 devrait être capable de contrer. Les livraisons de ces équipements ont débutées mais ne seront pas complétées avant le début de l'an 2018. Le JPO n'a pas planifié ni budgété des vols de test et développement contre ceux-ci.

L'armée effectue des tests de développement et d'exploitation d'avions furtifs au Western Test Range de la base aérienne de Nellis au Nevada. Les tests sont effectués contre les simulateurs de radar au sol et les missiles de surface-air (SAM). Les aéronefs testés survolent ces réseaux pour voir si les capteurs embarqués de l'avion - en particulier les systèmes de guerre électronique et le radar de cartographie au sol - combinés avec des informations fournies sur des liaisons de données peuvent détecter les menaces et répondre correctement, par exemple en avertissant les pilotes, en brouillant les signaux, ou en tirant des missiles de suppression des défenses.

Le problème est un  problème compliqué parce que les signaux radar qui révèlent la présence d'un SAM, par exemple, permettant ainsi à l'avion de cibler le SAM ou de l'éviter, ne sont pas nécessairement distinct et ressemblent souvent aux signaux des radars qui ne sont pas immédiatement menaçant pour l'avion. Le F-35 ne peut pas transporter suffisamment d'armes pour bombarder tout. Son système de fusion de capteurs doit pouvoir distinguer les radars SAM ennemis qui représentent une véritable menace et les nombreux radars inoffensifs qui peuvent être à portée de détection: Radars de surveillance aérienne à usage général, défense aérienne à courte portée et à basse altitude, radars ciblant les armes et pas les avions, et même les systèmes de contrôle de la circulation aérienne et les systèmes météorologiques proches

Tout aussi paralysant, jusqu'à ce que l'équipement du simulateur de radar au sol soit en place, le programme F-35 sera incapable de développer, de valider et de mettre à jour correctement les fichiers logiciels embarqués des missions F-35, appelés les «Mission Data Loads» (MDL). Les MDL sont des fichiers énormes spécifiant tous les emplacements des cibles et des menaces avec leurs signatures électroniques et infrarouges individuelles et toutes les données de cartographie pertinentes. Sans les MDL à jour et précis, le F-35 ne peut pas trouver les cibles ou échapper et contrecarrer les menaces, et ne peut pas non plus mener à bien les fonctions de fusion de réseau et de détection qui sont ses principales forces. Le F-35 ne peut pas aller à la guerre sans ses MDL. Les MDL doivent également être mis à jour en permanence avec des informations concernant des menaces, des cibles et des signaux recueillis lors de chaque mission F-35. Les pilotes F-35 ne peuvent être sûrs que les MDL dont ils ont besoin pour survivre fonctionnent correctement qu' après que ceux ci ait été testés sur des zone de test équipées des simulateurs de radar terrestre nécessaire.

Des MDL nouveaux et complets doivent être créés pour chaque zone de théâtre ou de conflit par un laboratoire central de reprogrammation utilisant des entrées de données massives à partir de la zone de commandement de combat pertinente. Les F-35 exploités en Angleterre devraient avoir des fichiers différents des F-35 basés au Japon, par exemple. Seulement un seul laboratoire de reprogrammation existe aujourd'hui, en raison de la mauvaise gestion du JPO, on l'a récemment planifié pour recevoir les mises à niveau nécessaires pour produire un MDL validé. Il faut 15 mois au laboratoire pour produire un MDL complet. Si les F-35 sont soudainement nécessaires dans un nouveau théâtre de imprévu, ces F-35 ne pourront pas faire de missions de combat pendant au moins 15 mois.

Étant donné que l'ensemble complet d'équipements du simulateur de radar au sol requis pour le laboratoire de reprogrammation n'est pas encore en place, DOT&E a déclaré que le laboratoire de reprogrammation ne pourrait produire des MDL validés pour IOT&E au plus tôt en juin 2018. C'est près d'un an après la date prévue de démarrage de l' IOT&E qui était en août 2017, et deux ans après que les Marines aient déclaré l' IOC du F-35B. DOT&E a ajouté que des MDL F-35 aptes au combat "ne seront pas testés et optimisés pour s'assurer que le F-35 est capable de détecter, localiser et identifier des menaces modernes avant 2020".

Inefficace en tant que plate-forme CAS

Le F-35 a beaucoup de faiblesses qui effectuent des missions d'interdiction aérienne bien loin du champ de bataille immédiat, mais il est encore pire dans l'autre rôle aérien prévu, directement en support des troupes engagées, le soutien aérien rapproché (CAS). DOT&E a conclu que le F-35 dans sa configuration actuelle "ne démontre pas encore des capacitésCAS équivalentes à celles des appareils de quatrième génération". Cette déclaration est particulièrement troublante à la lumière des déclarations récentes du chef de la Force aérienne selon lesquelles le service a l'intention de renouveler ses efforts pour annuler en 2021 l'A-10 certifié CAS-combat.

La CAS est l'autre grande mission où l'absence d'un canon efficace limitera considérablement l'utilité en combat du F-35.

Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupes et tuer ou disperser l'ennemi.

Un canon efficace est essentiel pour de nombreuses missions CAS où toute bombe, guidée ou non guidée, risque de constituer un danger pour les troupes amies sur le terrain et où il y a des craintes concernant les dommages collatéraux, comme dans les milieux urbains. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupe et tuer ou disperser l'ennemi. Les commandants du terrain interrogés dans le cadre d'une récente étude RAND ont déclaré qu'ils préféraient le feu du canon de l'A-10, même aux munitions guidées, car 80% des obus frappent dans un rayon de 20 pieds du point de visée, fournissant exactement le genre de précision absolument nécessaire pour des situations ou le danger est proche. Les canons sont également de la plus grande utilité pour frapper les cibles mobiles car une salve peut viser la cible en prévoyant son mouvement.

Aucun des trois modèles F-35 de la flotte actuelle ne peut utiliser de canons en combat. En fait, aucun d'entre eux n'est même près de compléter ses tests de vol de développement - encore moins ses tests d'aptitude opérationnelle, pour la sécurité, l'exactitude et la létalité sur cibles. Pire encore, en fonction de l'expérience des tests préliminaires, il semble que la grave inexactitude du viseur de casque sur les trois versions F-35 qui rend le canon inefficace dans le combat air-air le rendra également inefficace pour le CAS. Et que le problème de précision du casque peut être techniquement inhérent et incurable. Notez que les exigences de précision du canon pour la CAS sont considérablement plus strictes que pour le combat aérien: lorsque l'on tire à proximité immédiate de troupes amies, même des problèmes de précision mineurs peuvent avoir des conséquences tragiques. Comme mentionné précédemment, les pods canon pour le F-35B des Marines et le F-35C de la Navy ajouteront probablement une autre source d'imprécision, également éventuellement incurables, et restent non testées pour le CAS. L'aptitude au combat des canons F-35 pour le CAS ne sera pas connue avant la fin des test opérationnels (IOT&E) du bloc 3F, ce qui est peu probable avant 2021. Le fait de ne pas compléter ces tests CAS de manière réaliste (une autre possibilité compte tenue de la mauvaise gestion du JPO qui a retardé des ressources d'essai) compromet la vie des troupes américaines.

En plus du problème critique d'imprécision du canon, les erreurs qui induisent des masque de symboles chaotiques dans l'affichage du casque du pilote sont particulièrement dangereuses dans le CASDOT&E dit que le système actuel est «opérationnellement inutilisable et potentiellement dangereux pour compléter les tests planifiés en raison d'une combinaison de  symboles masquant la cible, de la difficulté à lire les informations clés et de la stabilité de la visée». Même lorsque les symboles affichés par le casque n’empêchent pas le pilote de voir la cible, la canopée du F-35 pourrait le faire. Le toit du jet est un matériau acrylique épais avec un revêtement faiblement observable pour préserver la furtivité. Cela rend le toit moins transparent et selon DOT&E semble fausser la vue du pilote.

Ce qui limite davantage l'efficacité du canon dans chaque version du F-35 est le nombre de munitions de 25 mm qu'il porte (182 pour le F-35A et 220 pour le B et le C). Ceci est largement insuffisant pour le CAS, en particulier par rapport aux plus de 1100 munitions de 30 mm portées par l'A-10. Bien que l'A-10 ait suffisamment de munitions pour 10 à 20 passes d'attaque, toute variante du F-35 ne pourra assurer que deux passes, peut-être quatre.

En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises.

L'incapacité du F-35 à voler bas et assez lentement pour trouver des cibles CAS typiquement difficiles à voir et les identifier en toute sécurité comme ennemies ou amies est encore plus limitatif dans l'utilisation efficace de toute arme CAS, canon ou autre, même lorsqu'ils sont guidés par des observateurs au sol ou en vol. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. Par contre l'A-10 a été spécifiquement conçu pour une excellente manœuvrabilité à basse altitude et à faible vitesse et, par conception, a une capacité de survie sans précédent contre ces types d'armes, et même contre des missiles portables.

Les officiels de la Force aérienne ont souvent fait valoir que l'absence d'un canon efficace ou l'incapacité de manœuvrer à basse altitude et faible vitesse ne seront pas importantes dans les guerres futures parce que la Force aérienne a l'intention de mener la mission CAS différemment, c'est-à-dire à haute altitude et en utilisant des munitions précises et légères. Mais le F-35 ne pourra pas utiliser ces armes pendant au moins cinq ans.

En attendant, le F-35 ne peut transporter que deux bombes guidées, et celles-ci sont de 500 livres ou plus. Aucun de ces modèles n'est utilisable à proximité de troupes amies. Selon le tableau d'estimation des risques de l'armée, à 250 mètres (820 pieds), une bombe de 500 livres a 10 pour cent de chance de rendre inopérantes des troupes amies. Cela signifie que, au sein de cette bulle, l'ennemi peut manœuvrer à l'abri des feux CAS. Une bombe de petit diamètre SDB II de 250 livres est maintenant en production à faible taux et a été autorisée pour le F-15E. Même  cela cependant est trop puissant pour être utilisé près de troupes amies dans des situations ou le danger est proche, et les logiciels et les pylônes nécessaires pour l'employer sur le F-35 ne seront pas disponibles et validés pour le combat jusqu'en 2021 au plus tôt.

Le soutien aérien rapproché c'est plus que des avions en train de laisser tomber des bombes sur des cibles. Pour être vraiment efficaces, les missions CAS nécessitent une coordination tactique détaillée entre les pilotes et les troupes qui se battent sur le terrain. Pendant des décennies, cela a été fait efficacement grâce à la communication par radio, et ces dernières années, les avions opérationnels ont été mis à niveau avec des liaisons numériques pour la voix et les données sur des systèmes en réseau appelés Variable Message Format et Link-16. Dans les essais en vol, les liaisons de données numériques du F-35 ont connu des difficultés importantes, y compris des messages abandonnés ou des informations transmises au mauvais format. Cela a forcé les pilotes et les contrôleurs terrestres à travailler autour du système en répétant l'information par la voix sur la radio. Dans une bataille rapprochée, lorsque les secondes comptent, c'est un délai dangereux que les troupes ne peuvent pas se permettre.

Les défenseurs du F-35 sont toujours prompts à souligner les capacités prétendument létales des systèmes de défense aérienne des adversaires à parité comme justification de la nécessité d'utiliser les F-35 dans les missions CAS ainsi que dans les bombardements d'interdiction. En introduisant une perspective tactique et historique plus saine, le colonel de la Force aérienne, Mike Pietrucha, souligne que le scénario des missions CAS sur une zone avec des menaces sérieuses de défense aérienne est improbable au mieux. Les systèmes de missiles «très menaçant» lourds, à déplacement lent et à forte intensité logistique ne devraient pas être déployés par un ennemi à parité qui mène une guerre mobile moderne. Nos pilotes de soutien rapprochés sont beaucoup plus susceptibles de faire face à des défenses aériennes légères et mobiles (mitraillettes, fusils antiaériens légers et missiles IR), tout comme ils ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée, le Vietnam, Tempête du désert et le les guerres des 15 dernières années.

En annonçant l'IOC du F-35, les Marines (qui avaient l'habitude de prévoir le CAS comme héritage unique des Marines) et l'Air Force considèrent apparemment ces limites du F-35 pour le CAS comme acceptables.

Mais il est honteux de voir un soutien aérien rapproché traité comme un supplément sur le programme F-35. Pour fournir un CAS adéquat, l'argent des contribuables serait beaucoup mieux utilisé à maintenir l'A-10 qui a fait ses preuves au combat jusqu'à ce qu'une solution beaucoup plus efficace et encore plus abordable soit testée et mise en place.

Le F-35 de la Marine n'est pas adapté aux opérations sur porte avion

L'une des caractéristiques les plus importantes que le F-35 C doit avoir est qu'il doit pouvoir fonctionner à partir de porte-avions. Sinon, quel est le but d'une version navale spécialisée de l'avion? Mais les pilotes de la Marine disent que le F-35C ne fonctionne pas avec des navires.

Les tests de développement ont révélé que de nombreuses secousses lors des catapultages, appelée «oscillation verticale excessive», rend le F-35C opérationnellement inadapté aux opérations sur porte avion, selon les pilotes de la flotte qui ont mené une formation à bord de l'USS George Washington lors de la dernière série d'essais à la mer. 

Les avions qui décollent des ponts exigus des porte avions nécessitent une poussée importantes pour atteindre la vitesse nécessaire pour obtenir la portance et le décollage, ce qui est accompli avec des catapultes sur le pont d'envol. Avant que les jets ne soient lancés, les pilotes augmentent la poussée du moteur. Pour empêcher les jets de rouler vers l'avant du navire avant le lancement, ils sont maintenus avec des barres de retenue. La force de la poussée comprime le train d’atterrissage qui est maintenue enfoncée. Lorsque la barre de retenue est relâchée et que le jet est lancé, la jambe du train est déchargée, ce qui fait que le nez rebondit de haut en bas, agitant le pilote, d'après un rapport de la Marine qui a été divulgué à Inside Defence en janvier 2017.

Le problème est dangereux pour le pilote. Le casque et son viseur sont exceptionnellement lourd, pesant actuellement sur 5,1 livres, et lorsque cela est combiné avec les forces générées lors d'un catapultages, le poids supplémentaire secoue la tête du pilote d'avant en arrière. Dans 70 pour cent des catapultages du F-35, les pilotes signalent une douleur modérée à sévère dans leur tête et leur cou.

Le lancement influe également sur l'alignement du casque. Les pilotes ont signalé une difficulté à lire des informations critiques dans le casque, et ils doivent le réajuster après avoir pris l'air. Les pilotes disent que cela est dangereux car cela se produit pendant l'une des phases les plus critiques de tout vol. Les pilotes tentent de contrer les oscillations en serrant leurs harnais, mais cela crée un nouveau problème en rendant difficile l'accès aux interrupteurs et aux poignées d'éjection en cas d'urgence.

Le responsable du programme F-35, le lieutenant-général Christopher Bogdan, a déclaré qu'il tenterait un correctif court terme de train du F-35C pour résoudre le problème, mais une correction à plus long terme peut être nécessaire, comme une refonte de l'ensemble du train d'atterissage avant. Il est peu probable que cela se fasse avant 2019, l'année ou la Marine a déclaré qu'elle avait l'intention de déclarer l'IOC F-35C. À cette époque, la Marine aura vraisemblablement 36 F-35C dans la flotte, ayant tous besoin de changer le train d’atterrissage, à un coût encore à déterminer.

Les problèmes du F-35C ne sont pas limités au décollage. Tout comme un jet a besoin d'aide pour décoller d'un porte avion, il a également besoin d'aide pour s'arrêter pendant l'atterrissage. Cela se fait par des câbles disposés sur le pont. Lorsqu'un avion arrive pour un atterrissage, un crochet sur l'avion attrape l'un des câbles, qui utilise un moteur hydraulique à l'intérieur du navire pour absorber l'énergie et arrêter le jet.

Les équipes de test ont constaté que le point d'accrochage de l'équipement d'arrêt du F-35C s'usait trois fois plus vite qu'il ne devrait. Bien qu'il soit censé durer un minimum de 15 atterrissages, la durée maximum, aux essais, d'un tel point a été de 5 atterrissages. Le programme devrait envisager de redéfinir l'équipement d'arrêt pour le rendre plus robuste.

Un autre problème structurel à résoudre sur le F-35C concerne les ailes. Au cours des vols d'essai, les ingénieurs ont découvert que les extrémités des ailes n'étaient pas assez fortes pour supporter le poids du missile air-air AIM-9X à courte portée.

Les ailes du F-35C se plient aux extrémités pour économiser de l'espace dans les zones encombrées du pont et des hangars sur les porte-avions. Lorsque les missiles sont portés au-delà de la charnière de l'aile, le poids dépasse les limites structurelles lorsque l'avion fait des manœuvres sévères et pendant les atterrissages. Selon DOT&E, jusqu'à ce que le problème soit corrigé, «le F-35C aura une enveloppe de vol restreinte par l'emport de missiles, ce qui nuira aux manœuvres, lors des engagements à courte portée.»C'est plus grave, même, que les autres limitations relatives aux manœuvres du F-35. Le problème est assez grave pour que le lieutenant-colonel Bogdan admette que le F-35C aurait besoin d'une aile extérieure entièrement redessinée.

Le lancement et la récupération des avions ne représentent qu'une partie de l'activité de l'aviation navale. Les équipages de maintenance doivent également être en mesure de garder les avions en état de vol en toute sécurité à la mer. L'une des fonctions critiques de maintenance que les équipages doivent pouvoir effectuer est un démontage montage de moteur (R & I). Les équipages ont effectué la première  preuve de concept d'un tel R&I à bord de l'USS George Washington en août 2016.

Il a fallu 55 heures à l'équipage pour compléter le changement de moteur, beaucoup plus longtemps qu'il ne le faut pour effectuer la même action sur un avion existant. Le moteur sur un F / A-18, par exemple, peut être remplacé en 6 à 8 heures. DOT&E a noté que l'équipage a pris son temps à accomplir toutes les étapes nécessaires pour des raisons de sécurité et a souligné que les itérations futures seraient probablement un peu plus rapides à mesure que les équipages gagneraient plus d'expérience.

Cela dit, l'équipage utilisait pleinement tout l'espace de la baie du hangar, quelque chose qu'ils n'auraient pas pu faire avec une flottille embarquée sur le navire. Cela a probablement accéléré le processus au cours de cette manipulation. Remplacer le moteur du F-35 est plus compliqué que dans un F / A-18. Les équipes doivent enlever plusieurs panneaux de surface et une grande pièce structurelle appelée chevalet de queue pour enlever le moteur, ce qui nécessite plus d'espace dans le hangar de maintenance. Ces pièces et tous les tubes et fils qui leur sont associés doivent être stockés correctement pour éviter tout dommage, ce qui nécessite également de l'espace supplémentaire. Les équipes de maintenance doivent effectuer ce processus avec les flottilles au complet afin de savoir si le système est opérationnellement approprié. Et le processus doit devenir beaucoup plus efficace pour générer le taux de sortie nécessaire au combat.

Un autre problème découvert pendant les essais sur George Washington a impliqué la transmission des fichiers de données massifs que produisent les ordinateurs du F-35C. Le programme F-35 repose sur le système d'information de logistique autonome (ALIS), l'énorme et complexe système informatique utilisé par tous les F-35 pour la planification de la mission, le diagnostic de maintenance, la planification de maintenance, la commande de pièces et plus encore. Pour fonctionner correctement, le système doit échanger de grands volumes de données sur le réseau à l'intérieur et à l'extérieur du navire.

Au cours des essais de Washington, l'équipage devait transmettre un fichier ALIS de 200 Mo de taille modérée sur le réseau de satellites du navire. Il a fallu deux jours. Les limitations de bande passante et la connectivité irrégulière ont entravé de manière considérable la transmission des données. Beaucoup de ces transmissions - et même de plus volumineuses - seront nécessaires pour supporter toute une escadrille. En outre, la flotte fonctionne souvent en périodes de «contrôle des émissions», ou de silence radio, afin d'éviter de donner sa position à l'ennemi, ce qui est un goulot d'étranglement pour le transfert des données nécessaires pour que les F-35 volent.

Les essais de George Washington ont eu une forte couverture médiatique.La marine a clamé publiquement son succès. Cependant, il est prouvé que la Marine n'est pas très favorable au programme en raison des problèmes discutés ci-dessus et, bien sûr, du coût: les services ont tardés à acheter des F-35C. Alors que la Force aérienne devrait acheter 44 nouveaux F-35 en 2017, la Marine n'en achètera que 2. La marine a également demandé 14 autres F / A-18 dans sa Liste des priorités non financées de 2017 (Liste de souhaits) et seulement 2 autres F-35Cs. En outre, c'est la seule variante où les Services ne se sont pas précipité pour déclarer prématurément l'IOC.

Certains dirigeants du Pentagone ont déclaré que la variante Marine est la seule menacée par un examen qui a été ordonné par l'administration Trump et que le Secrétaire de la Défense James Mattis est actuellement en train de mener. Cela peut s'avérer être une partie du programme F-35 où une alternative viable au F-35 est trouvée.

Concernant le F-35 le prix est la seule chose furtive.

Beaucoup a été dit depuis les élections concernant les achats de F-35 et son niveau de prix. Le président Trump a mis en question le programme dans une série de tweets avant l'inauguration de son mandat, tout en espèrant que le programme sera considérablement amélioré quand il a déclaré qu'il avait convaincu Lockheed Martin de réduire de 600 millions de dollars le prix du dernier lot de F-35.

Lockheed Martin et leurs partenaires au sein du JPO ont déjà déclaré que le prix serait plus bas, en grande partie grâce à l'amélioration de l'efficacité de la fabrication. Superficiellement, cela semble excellent pour les contribuables américains, mais tout l'argent "économisé" finira par coûter beaucoup plus cher à l'avenir parce que nous allons acheter  un ensemble de prototypes non testés qui nécessiteront d'importants et coûteux rétrofits plus tard. Et ce problème sera encore aggravé si Lockheed Martin et le Joint Program Office s'entendent et si Congrès approuve un «achat en bloc» de 400 F-35 avant que le programme ne termine le processus de test et d'évaluation.

Les prix indiqués dans la presse sont généralement basés sur le coût de la variante à décollage conventionnel, le F-35A, le moins cher des trois variantes. En outre, ce chiffre n'est qu'une estimation des coûts futurs, qui suppose que tout se déroulera parfaitement pour le F-35 à partir de ce moment là, ce qui est peu probable car le programme entre dans sa phase de test la plus exigeante sur le plan technologique. Comme le montre le dernier rapport DOT&E, le programme a beaucoup de chemin à parcourir avant que le F-35 ne soit prêt à combattre.

Le JPO a récemment affirmé que le prix d'un F-35A était inférieur à 100 millions de dollars  dans le contrat couvrant l'exercice financier 2016. Pourtant, dans la loi de finance  2016, le Congrès a accordé 119,6 millions de dollars par F-35A.

Même ce montant ne dit pas toute l'histoire: il ne couvre que le coût de l'approvisionnement, et non ce que coûtera la configuration du F-35A au dernier standard approuvé, ni les coûts supplémentaires des abris militaire pour exploiter les F-35A. Et bien sûr, le prix de 119,6 millions de dollars n'inclut aucun des coûts de recherche et de développement du F-35A. Les coûts de production 2016 du F-35B et du F-35C  sont respectivement de 166,4 millions de dollars et de 185,2 millions de dollars par avion.

Tout d'abord, ils n'incluent pas les coûts de réparation des défauts de conception que les tests présents passés et à venir permettent de découvrir, un montant conséquent. Ils ne comprennent pas non plus les coûts des efforts de modernisation planifiés, comme pour le bloc 4 de l'avion, qui sera incorporé dans tous les F-35A à l'avenir. Le Government Accountability Office estime que le programme consacrera au moins 3 milliards de dollars à l'effort de modernisation au cours des six prochaines années. Par exemple, les modifications apportées juste pour corriger certains des problèmes identifiés jusqu'à maintenant coûtent 426,7 millions de dollars, selon le GAO. Chacun des avions a déjà été modifié et il faudra le faire encore plus à l'avenir. La Force aérienne a déjà reconnu qu'il faut moderniser les 108 F-35A qui lui ont été livrés pour sa flotte opérationnelle. Ces coûts continueront de croître à mesure que les problèmes connus seront résolus et que de nouveaux seront découverts, et ils font partie intégrante du coût à considérer par avion.

Au fur et à mesure que le programme passe de la partie facile des tests - le développement ou les tests de laboratoire - et dans la période de test de combat critique (opérationnel) au cours des prochaines années, de nombreux problèmes seront encore découverts. Un bon exemple s'est produit à la fin de 2016 lorsque des ingénieurs ont découvert des débris à l'intérieur du réservoir d'essence d'un F-35. Après une inspection plus approfondie, ils ont constaté que l'isolation enroulée autour des conduites de liquide de refroidissement s'était désintégrée car un sous-traitant n'a pas utilisé le produit d'étanchéité approprié. Et, lorsque le GAO a estimé que cela coûterait 426,7 millions de dollars pour réparer certains des problèmes connus dans les F-35A déjà en dépôt, le problème d'isolation de la ligne de refroidissement n'a pas été découvert. Des corrections à cet égard et d'autres problèmes devront tous être conçus, testés et mis en œuvre dans toute la flotte d'avions déjà produits et achetés.

Deuxièmement, les estimations des coûts unitaires incomplètes utilisées par les JPO, Lockheed Martin et le Pentagone en général, ce qu'ils appellent coût "flyaway", ne comprennent pas l'achat d'équipement de soutien (outils, ordinateurs pour ALIS, simulateurs pour la formation, lot de pièces de rechange initiale, et plus) nécessaires pour permettre à la flotte F-35A de fonctionner. Littéralement parlant, le coût "flyaway" du DoD n'achète pas un système capable d'opérer en vol.

Le Pentagone s'est déjà engagé à acheter 346 F-35 depuis que le programme est entré dans ce que, par euphémisme, le  DoD appelle "Production initiale à taux réduit". Les 798 avions que les services auraient eu à la fin du bloc d'achat d'environ 450 avions de 2018 à 2021 correspondraient à 33 pour cent de l'approvisionnement total ... tout cela avant que le programme n'ait terminé les tests opérationnels initiaux et n'ait découvert ce qui fonctionne comme prévu et ce qui ne fonctionne pas. Il est important de noter que le véritable processus de découverte de problèmes ne commencera que lorsque les essais opérationnels débuteront en 2019, comme prévu, ou plus probablement en 2020 ou 2021 lorsque des avions représentatifs opérationnels seront réellement prêts à être testés. Les 108 avions que la Force aérienne a commencés à modifier ne sont que la pointe de l'iceberg, et ce nombre ne comprend pas les centaines d'avions des Marine Corps et de la Marine qui devront être modifiés de la même manière.

Le «bloc d'achat» proposé pose de nombreuses questions supplémentaires. Peut-être la question la plus pertinente de toutes, a été posée par le Dr Gilmore:

Le Block Buy serait-il cohérent avec l'approche "faire voler avant d'acheter" de l'acquisition préconisée par l'Administration, ainsi qu'avec les consignes qui exigent des tests opérationnels au titre 10 de l' US Code, ou cet achat serait-il considéré comme une production de série à taux plein avant même que l'IOT&E ne soit réalisé et communiqué au Congrès, ce qui est non conforme à la loi?

La loi fédérale permet des contrats de pluri annuel pour acheter des biens gouvernementaux tant que certains critères ont été respectés. Le Congrès autorise généralement la plupart des programmes d'achat d'armes année par  année afin d'assurer une surveillance adéquate du programme et de maintenir des incitations pour la performance de l'entrepreneur. Selon le Titre 10 USC, section 2306b, pour qu'un programme soit éligible à une acquisition pluriannuelle, le contrat doit améliorer la sécurité nationale, entraîner des économies substantielles, avoir peu de chances d'être réduit et avoir une conception stabilisée. Le F-35 semble échouer au moins à deux des trois premiers critères et échoue pour le quatrième.

Une partie essentielle de la question sur les coûts de F-35 est de savoir s'il est logique d'acheter un gros bloc d'avion et, de s'inquiéter des coûts, qui plus tard, permettront de  résoudre les problèmes encore à découvrir. C'est certainement un bon moyen d'augmenter les coûts, tout en les cachant entre temps.

Et il reste encore le coût d'exploitation de la flotte de F-35. DoD a estimé que toutes les opérations de formation et d'exploitation au cours de la vie de 50 ans du programme (en supposant une durée de vie de 30 ans pour chaque avion) s'élèveront à 1000 Milliards de dollars, ce qui mettra l'achat et l'exploitation du F-35 à au moins 1400 Milliards de dollars.

Le coût de fonctionnement uniquement du F-35 est extrèmement élevé du fait de la complexité de  l'avion par rapport aux autres appareils. En se fondant sur les propres données de  la Force aérienne, au cours de l'exercice 2016, chaque F-35 a effectué une moyenne de 163 heures de vol à 44 026 $ par heure de vol. À des fins de comparaison, la même année, chaque F-16 dans la flotte a volé une moyenne de 258 heures à 20 398 $ par heure de vol. Les A-10 ont volé 358 heures en moyenne à 17 227 $ l'heure. Bien que ces heures n'aient jamais été vérifiées de manière indépendante, et il est impossible de savoir si elles sont complètes, les données disponibles indiquent que le F-35 est plus de deux fois plus cher que l'avion qu'il doit remplacer.

L'une des façons les plus significatives pour le Pentagone de cacher les coûts réels du F-35 est de retarder le développement et la livraison de nombreuses fonctionnalités clés qui auraient dû être livrées dès le bloc 3.  Elles le seront pour le bloc 4 actuellement prévu mais pas inclus dans l'estimation officielle de coût du F-35, ou même comme un programme complet d'acquisition séparé. Le block 4 est une mise à jour comportant quatre livraisons qui coûte au moins 3 milliards de dollars, selon le Government Accountability Office. En outre,DOT&E rapporte qu'il y a 17 non conformités documentés qui ne satisfont pas aux exigences et pour lesquelles le programme devra modifier les spécifications du contrat afin de fermer la phase SDD [System Development and Demonstration]. Cela signifie qu'il y a 17 capacités de combat clés que le programme ne peut pas livrer et que le bureau du programme tente de donner à Lockheed Martin une dispense de mise en service jusqu'à la fin du processus de développement

Bien que personne n'ait déclaré publiquement que 17 capacités de combat ne seront pas incluses maintenant, c'étaient toutes des fonctions que le F-35 devait fournir, et pour lesquelles les Américains ont payé le prix. Ainsi nous allons payer plus à l'avenir pour mettre à niveau les F-35 achetés maintenant afin qu'ils puissent effectuer les fonctions que nous avons déjà payées.

Le coût unitaire de 119,6 millions de dollars pour le F-35A en 2016 est une sous-estimation grossière et les coûts supplémentaires ne seront pas connus pendant des années. Ceux qui prétendent que le coût en 2016 se situent en dessous de 100 millions de dollars trompent tout simplement le public.

Des risques pour l'efficacité au combat

Dans toutes les forces aériennes majeures, on ne peut constituer un pool de pilotes de chasse de bon niveau que si on peut les faire voler au moins 30 heures par mois, afin qu'ils affinent et améliore leurs compétences de combat. C'est la cause la plus importante de l'efficacité ou du manque d'efficacité du F-35: en raison de la complexité sans précédent de l'avion et de la fiabilité et du volume de maintenance correspondants, les pilotes ne peuvent simplement pas piloter assez souvent pour avoir suffisamment d'heures de vol réelles et développer les compétences de combat dont ils ont besoin .

Manque de compétences pilotes si les pilotes ne peuvent pas avoir suffisamment d'heures de vol. Même avec une technologie supérieure, des pilotes moins qualifiés seront dépassés  par des pilotes hautement qualifiés volant sur des avions moins sophistiqués. Un temps de vol réduit crée également une situation dangereuse où la vie des pilotes en formation est menacée. Le Corps des Marines a subi 9 accidents d'avion sérieux au cours de la dernière année, avec 14 personnes tuées. Les aviateurs à la tête du Corps ont récemment déclarés que ce pic d' accidents est principalement dû au fait que les pilotes n'ont pas assez d'heures de vol.

Cette tendance s'aggravera avec le F-35. Compte tenu de sa complexité et du coût associé, il est hautement improbable que le F-35 ne puisse jamais voler assez souvent pour faire émerger des pilotes qualifiés.

Le F-35 peut-il être là où c'est nécessaire, quand c'est nécessaire?

Même si, et c'est un grand SI, le F-35 pourrait se comporter en combat de la façon dont Lockheed Martin dit qu'il le peut (pour ne rien dire sur comment un bon remplaçant des F-16, A-10 et F-18 devrait fonctionner), Le programme est toujours au delà de l'inutile si les avions ne peuvent être là où ils doivent quand ils sont nécessaires.

Plusieurs facteurs contribuent à la difficulté à déployer un escadron de F-35 en temps opportun. L'un d'eux est le système de planification de mission du F-35, un sous ensemble du réseau ALIS. Après que les détails d'une mission de combat (comme les cibles, les emplacements prévus des radars ennemis, le plan de vol et les emports) aient été fixés, les données doivent être programmées dans l'avion. Ces informations sont chargées sur les cartouches qui sont ensuite insérées dans l'avion. Les pilotes de F-35 programment ces cartouches sur le système de support de mission OMS (Offboard Mission Support).

Le problème, selon DOT&E, c'est que les pilotes évaluent systématiquement le système utilisé pour soutenir la planification de la mission comme «lourd, inutilisable et inadéquat pour une utilisation opérationnelle». Ils rapportent que le temps nécessaire pour construire les fichiers du plan de mission est tellement long qu'il perturbe le Cycle de planification pour les missions avec plus d'un avion. Cela signifie que lorsque plusieurs F-35 reçoivent une mission, ils ne peuvent pas mettre en œuvre tous les processus d'avant vol assez rapidement pour lancer la mission à temps sauf si un temps de planification énorme est alloué.

La Force aérienne a réalisé un test majeur du programme F-35 lorsqu'elle a effectuée une démonstration de déploiement de la base aérienne Edwards en Californie vers Mountain Home Air Force Base en Idaho en février et mars 2016. C'est la première tentative du service d'utiliser une mise à jour d'ALIS (système informatique au sol qui est censé diagnostiquer des problèmes mécaniques, commander et suivre les pièces de rechange, et guider les équipes de maintenance pendant les réparations).

Chaque fois qu'un escadron se déploie, il doit créer un hub ALIS partout où le F-35 est déployé. Les équipes créent une unité de commande standard ALIS (SOU), qui se compose de plusieurs matériels informatiques. Les techniciens les utiliseront pour configurer un petit ordinateur central qui doit ensuite être branché sur le réseau ALIS mondial. Il a fallu plusieurs jours pour que les équipes fassent fonctionner ALIS sur le réseau local de base. Après des dépannages nombreux, le personnel informatique a compris qu'ils devaient modifier plusieurs paramètres sur Internet Explorer afin que les utilisateurs d'ALIS puissent se connecter au système. Il s'agissait notamment de réduire les paramètres de sécurité, ce que DOT&E a noté avec un certain énervement qui se comprend,  car c'est une action qui n'est peut-être pas compatible avec les normes requises en matière de cybersécurité et de protection du réseau.

Les données ALIS doivent aller partout où un escadron se déploie. Les équipes doivent transférer les données des ordinateurs ALIS de la station d'accueil de l'escadron vers la SOU déployée d'ALIS avant que l'avion ne soit autorisé à faire des missions. Ce processus a duré trois jours pendant le déploiement de Mountain Home. Cela a été plus rapide que dans les manifestations antérieures, mais Lockheed Martin a fourni huit administrateurs ALIS supplémentaires pour l'exercice. Il n'est pas clair si le contractant ou l'armée de l'air inclura ce niveau de soutien dans les déploiements futurs. Lorsque l'escadron est revenu à Edwards à la fin de l'exercice, il a fallu quatre jours aux administrateurs pour transférer toutes les données sur l'ordinateur principal d'ALIS. Des retards de ce genre limiteront la capacité du F-35 à se déployer rapidement en temps de crise. Même si les avions peuvent être positionnés en assez de temps pour répondre à une crise, des problèmes comme les temps de chargement pourraient les maintenir au sol alors qu'ils seraient nécessaires en vol. Un avion immobilisé au sol est une cible, pas un atout.

Un autre processus qui nécessite beaucoup de temps consiste à ajouter un nouvel avion à chaque unité d'exploitation standard ALIS. Chaque fois qu'un F-35 est déplacé d'une base à l'autre où ALIS est déjà en place, il doit être introduit dans le système. Cela prend 24 heures. Ainsi, lorsqu'un F-35 se déploie sur une nouvelle base, un jour entier est perdu pendant que les données sont traitées. Et seulement un avion à la fois peut être chargé. Si un escadron entier, généralement 12 avions, devait être introduit, tout le processus prendrait près de deux semaines, obligeant le commandant à déployer lentement ses avions F-35 pour le combat.

Il y a également eu des retards dans le logiciel critique de mission du programme. Comme mentionné précédemment, le F-35 nécessite des données de mission étendues (MDL) pour que les capteurs et les systèmes de mission de l'avion fonctionnent correctement. Les MDL incluent en partie des informations sur les systèmes radar ennemis et amis. Ils fournissent les paramètres de recherche pour les capteurs de l'avion afin de leur permettre d'identifier correctement les menaces. Ceux-ci doivent être à jour pour inclure les dernières informations. Ils dépendent également de chaque région géographique.

Les MDL sont tous programmés au laboratoire de reprogrammation des États-Unis à l'AFB d'Eglin en Floride et ensuite envoyés à tous les escadrons concernés. Le laboratoire est l'un des éléments les plus cruciaux du programme F-35. Selon DOT&E, le laboratoire doit être capable de créer, tester et optimiser rapidement les MDL et de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de contraintes représentatives des scénarios réels, afin d'assurer le bon fonctionnement des systèmes de mission F-35 et l'efficacité opérationnelle de l'avion à la fois au combat et pendant l'IOT&E du F-35 chargé avec le bloc 3F.

Les officiels ont identifié des lacunes critiques dans la gestion de ce laboratoire en 2012. Les contribuables ont dépensé 45 millions de dollars entre 2013 et 2016 pour répondre à ces préoccupations. Malgré les avertissements et des fonds supplémentaires, le développement du laboratoire continue d'être en proie à une mauvaise gestion qui empêche la création, le test et l'optimisation efficaces des MDL pour les avions opérationnels dans les configurations de combat élémentaires actuelles.

Le laboratoire doit être mis à niveau pour supporter chaque version du logiciel utilisée sur le F-35. Le laboratoire est actuellement configuré pour supporter les versions bloc 2B et 3i du logiciel. La première version de logiciel complètement capable de combat du F-35 sera le bloc 3F. Le laboratoire nécessite des changements importants pour soutenir cette version, ce qui sera nécessaire pour les tests représentatifs du combat et, plus important encore, pour rendre les avions prêts aux combats. Le laboratoire est tellement en retard que certains équipements nécessaires n'ont même pas encore été commandés.

Par exemple, cette installation dépend également des générateurs de radiofréquence spécialisés mentionnés précédemment pour recréer le type de signaux qu'un adversaire potentiel pourrait utiliser contre le F-35. Le laboratoire utilisera cela pour tester les MDL avant qu'ils ne soient envoyés pour être chargés dans les avions pour s'assurer que les capteurs de l'avion les identifient correctement. Dans la précipitation pour  prétendre l'IOC, l'Armée de l'Air et les Marines ont effectivement créé un avion complètement inapte à faire face à l'ennemi.

 

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 7 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pourquoi?

Bah parce que les articles que tu traduis avec bienveillance nous démontrent que rien ne va dans cet avion, à un point que ce n'est pas possible de comprendre comment le masochisme peut être aussi profond sur ce programme...

il y a 12 minutes, Teenytoon a dit :

C'est une vaste blague l'article de Pic ? :blink:

lis les autres et pleure encore plus....

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il y a 4 minutes, rendbo a dit :

Bah parce que les articles que tu traduis avec bienveillance nous démontrent que rien ne va dans cet avion, à un point que ce n'est pas possible de comprendre comment le masochisme peut être aussi profond sur ce programme...

lis les autres et pleure encore plus....

C'est un seul article que je traduis par morceau, parce que je n'ai pas le temps de faire autrement: c'est trop long. Mais j'ai vérifié que cet article dit la vérité: c'est un article qui commente un Rapport officiel de DOT&E. Le rapport ne fait pas de commentaires, par exemple il ne dit pas que baisser le niveau de sécurité dans Internet Explorer c'est pas bien, il rapporte les faits et c'est tout. Mais il rapporte énormément de faits, si bien que c'est fastidieux à lire et les faits importants ne sont pas mis en exergue. C'est pourquoi cet article de commentaires sur le rapport de DOT&E est une aubaine pour bien comprendre où on en est.

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