georgio

Le F-35

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il y a une heure, DEFA550 a dit :

J'ai déjà indiqué que ça pouvait avoir un intérêt, 

oui, mais je comprends plus vite quand tu m’expliques longtemps.:tongue:

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Il y a 21 heures, DEFA550 a dit :

J'ai déjà indiqué que ça pouvait avoir un intérêt, par exemple pour la planification budgétaire à diverses échéances. S'ils se prennent la tête à calculer un TY$ futur, ce n'est certainement pas par plaisir masochiste mais certainement pour répondre à une obligation, qu'elle soit technico-budgétaire ou seulement légale. Ce n'est pas parce qu'on ne sait pas à quoi peut servir cette donnée qu'elle n'a pas un usage pour quelqu'un de mieux informé.

Je suis persuadé que ça n'en a aucun hors projection sur un an, quand il s'agit de discuter du budget de l'année d'après.

Par contre, ça a un "intérêt" différent, qui est de faire peur : le grand public réagit toujours bizarement avec les grands chiffres, et avec une bonne progression géométrique sur 50 ans, l'effet est garanti.
Plus sérieusement, on voit ce même effet recherché dans les lubies républicaines de plafonnement du total des emprunts publics libellé en bons $ courants et non en % du PIB : le résultat net est l'obligation de repasser devant le congrès, quitte à reprovoquer un nième psychodrame de chantage budgétaire, même dans les périodes sérieuses où l'endettement rapporté au PIB baisse....

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On a un peu l'impression de déjà lu dans cette article mais quand même une info :

"

Les militaires ne peuvent même pas évaluer leurs options de façon équitable, car Lockheed contrôle l'accès au nombre de pièces de rechange disponibles. Les responsables du Pentagone auraient tenté de négocier avec le contractant de la défense pour avoir accès à ces données, mais ces efforts ont échoué en raison du "prix élevé" que le gouvernement aurait dû payer pour y accéder, selon le rapport du GAO. "C'est potentiellement un subterfuge, écrivait Grazier en juin. "Cela remet en question le fait que Lockheed Martin ait l'information à portée de main."

Personne n'a fait comparaître un dirigeant Lockheed devant le Congrès pour lui demander. Pendant ce temps, les législateurs des deux partis continuent d'approuver l'achat d'autres avions de chasse malgré ces augmentations, ce qui a pour effet d'"exacerber la pression sur la chaîne d'approvisionnement", a indiqué M. Bloomberg. Le projet de loi d'autorisation de la défense adopté par le Sénat en juin approuve l'achat de 94 chasseurs F-35 supplémentaires, soit 16 de plus que ce que la Maison Blanche avait demandé.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

"

https://www.motherjones.com/politics/2019/08/the-pentagons-fighter-jet-of-the-future-is-causing-a-whole-lot-of-problems-in-the-present/

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Francis Tusa qui rappel  sur Twitter un point important: les partners du programme qui devait obtenir la charge de travail et donc les $/£ qui vont bien. Au final, Japonais, Coréens et Israéliens en obtiennent aussi au détriment des britanniques.

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Il y a 4 heures, Fenrir a dit :

Francis Tusa qui rappel  sur Twitter un point important: les partners du programme qui devait obtenir la charge de travail et donc les $/£ qui vont bien. Au final, Japonais, Coréens et Israéliens en obtiennent aussi au détriment des britanniques.

Avec un lien ça va mieux:

Répondant donc à:

Qui réagissait donc à:

https://www.defensenews.com/global/asia-pacific/2018/12/18/with-massive-f-35-increase-japan-is-now-biggest-international-buyer/

Citation

 

WASHINGTON — Japan will officially increase its order of F-35 joint strike fighters, including procurement of the F-35B model — making the Pacific nation the second-largest buyer of the Lockheed Martin-made jet.

Tokyo previously planned to procure 42 F-35A models. However, a source close to the program confirmed that Japan will be adding 63 F-35A models, as well as 42 F-35B models, for a total of 147 F-35 fighters.

The announcement, anticipated for weeks, was rolled out as part of Japan’s new defense plan Tuesday.

Japan’s potential buy of 100 more F-35s would have big international significance

Japan is reportedly looking to buy the F-35B short-takeoff-and-vertical-landing model, which would allow it to operate from ships and send a message to China.

By: Valerie Insinna, Mike Yeo

The package would make Japan second only to the United States in terms of procured F-35s, with the United Kingdom (138 total fighters) now third. Japan also becomes the fourth user of the "B" model, joining the U.S. Marine Corps, the United Kingdom’s Royal Air Force and the Italian Navy.

From an operational standpoint, the decision to procure the F-35Bs are notable, as it comes hand in hand with a plan to use an existing ship design as an aircraft carrier. The presence of Japanese carriers armed with F-35Bs would be a clear signal of power projection to China, analysts have said, and also ease coordination with U.S. Marine Corps F-35Bs already stationed in Japan. Japan is in the process of standing up its first operational F-35 unit.

Japan’s plan calls for 45 F-35s, including 18 B models, to be acquired over the next five years.

Since coming to office, U.S. President Donald Trump has made increasing arms sale abroad a key effort, with Japan a frequent target.

In a company statement, prime contractor Lockheed Martin called the decision “a testament to the aircraft’s transformational capability and its increasing role in promoting regional stability and enhancing the US-Japan security alliance.”

 

Décidément il ne fait vraiment pas bon être britannique (ou seulement anglais?) en ce moment.

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Il y a 6 heures, herciv a dit :

POGO fait remarquer que 50 signataires d'une lettre de protestation au congrès contre la baisse de commande de F-35C ont/ont eu des intérêts chez LM ou un autre industriel participant au programme. Pogo publie une liste nominative.

Les margoulins. Leur pays ce sont les USA ou le dollar US?

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Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain

Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment.

En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants.

L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement.

Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors."

Le meilleur du New York Times Magazine livré dans votre boîte de réception chaque semaine, y compris des reportages exclusifs, des photos, des chroniques et plus encore.

Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion.

Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles.

Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé.

Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime.

Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition.

Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait.

L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions.

Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque."

Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement.

Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun."

Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois.

Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits.

En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer.

L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer".

Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite.

Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche.

À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un.

En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image.

Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors.

Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés.

Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak.

Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès.

Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts.

Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux.

Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie.

La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient.

Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire."

La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance.

L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires.

Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35.

Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange.

L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service.

Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.

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Un contrat de 10 milliard pour la guerre électronique du F-35.

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=62&t=27390&p=425569#p425569

BAE Systems remporte une importante mise à niveau du F-35 de guerre électronique

La guerre électronique est devenue le nouveau centre d'intérêt d'une refonte en profondeur du F-35 Lockheed Martin de 10 milliards de dollars sur plusieurs années.

Au terme d'un processus de négociation d'un an qui comprenait des discussions avec d'autres fournisseurs potentiels, Lockheed a choisi BAE Systems pour livrer un ensemble de mises à niveau dans le cadre du programme Block 4 au sous-système de guerre électronique et de contre-mesures ASQ-239, ont annoncé les deux entreprises le 21 août.

- Nouvelle mise à niveau précédée d'une insertion récente de la technologie
- Le bloc 4 pourrait étendre la couverture de la bande de fréquences, ajouter des capacités cognitives....

...BAE a également annoncé l'insertion d'une nouvelle technologie essentielle dans l'ASQ-239 afin d'ouvrir la voie aux futures mises à niveau du bloc 4. En plus d'un leurre remorqué, de multiples ouvertures, de distributeurs et d'un contrôleur pour les contre-mesures radiofréquence et infrarouge, l'ASQ-239 comprend également des générateurs techniques - appelés Rack 2A et Rack 2B - pour contrer les menaces électroniques.

BAE a maintenant inséré le système DTIP dans l'ASQ-239 pour mettre à niveau les Racks 2A et 2B. L'acronyme DTIP est une combinaison de deux autres acronymes : DCRTG, pour le Digital Channelized Receiver/Techniques Generator, et TIP, pour le Tuner Insertion Program. Cette combinaison donne un processeur de guerre électronique centralisé plus puissant, mais plus petit. Par conséquent, le DTIP permettra à Lockheed de demander à BAE de fournir de nouvelles capacités dans le cadre du bloc 4.

traduit par deepl.com

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Inside America’s Dysfunctional Trillion-Dollar Fighter-Jet Program

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

À l'intérieur du Dysfonctionnel Trillion-Dollar Fighter-Jet Program Américain

Le matin du 23 juin 2014, un F-35 a pris feu quelques instants avant que son pilote ne soit prêt à décoller pour une mission d'entraînement de routine. Il entendit un bruit fort et sentit le moteur ralentir alors que les indicateurs d'avertissement commençaient à clignoter et que d'autres alertes signalaient que les systèmes de l'avion étaient en train de s'éteindre. Des témoins à la base aérienne d'Eglin, près de Pensacola (Floride), ont déclaré avoir vu le pilote s'échapper du poste de pilotage et s'enfuir de l'avion de chasse, qui était plongé dans un épais panache de fumée noire. C'était le premier accident majeur impliquant un avion d'attaque interarmées F-35, et cela ne pouvait pas arriver à un pire moment.

En moins d'un mois, le F-35, l'avion de chasse de nouvelle génération très en vue aux États-Unis, devait faire ses débuts internationaux en Grande-Bretagne au Farnborough Airshow, le deuxième plus grand événement du genre au monde. Les responsables du Pentagone et du constructeur de l'avion, Lockheed Martin, avaient hâte d'avoir l'occasion de montrer un F-35 en état de marche, après une décennie de retards et de dépassements de coûts croissants.

L'initiative F-35 est le programme d'armement le plus coûteux jamais entrepris par le ministère de la Défense, qui devrait coûter aux contribuables plus d'un billion de dollars au cours de ses 60 ans d'existence. C'est aussi le partenariat international le plus ambitieux de l'armée américaine, avec huit autres pays qui investissent dans le développement de l'avion. Ses partisans ont promis que l'avion à réaction changerait la donne dans l'avenir de la guerre - tant son succès en dépendait que l'annulation du programme n'était pas une option. Et pourtant, pendant des années, il semblait que le F-35 n'arriverait peut-être jamais à dépasser sa phase de développement.

Christopher Bogdan, le lieutenant-général de l'armée de l'air responsable du programme au moment de l'incendie, a reçu un appel concernant l'incident dans l'heure qui a suivi. Sa première réaction a été le soulagement d'avoir été détecté avant le décollage, un coup de chance qui a permis au pilote de s'en sortir indemne. "Si ce problème de moteur s'était produit 30 secondes, 60 secondes, deux minutes plus tard, cet avion aurait pris son envol ", a déclaré M. Bogdan dans une récente interview. "Dieu sait ce qui aurait pu se passer alors."

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Une enquête sur l'incident a permis de déterminer qu'une pale de ventilateur du moteur de l'avion avait surchauffé par frottement et s'était fissurée, projetant des fragments de métal qui avaient perforé le fuselage, sectionné les conduites hydrauliques et de carburant et enflammé un jet de carburant. Les responsables ne pouvaient pas garantir que les autres F-35 n'auraient pas le même problème, et ils ne voulaient pas risquer un incendie potentiellement catastrophique pendant un vol transatlantique. Le F-35 n'est jamais arrivé à Farnborough cette année-là, et le coup d'état des relations publiques que les responsables du Pentagone et de Lockheed avaient espéré s'est transformé en une autre série de munitions pour les critiques de l'avion.

Il s'agissait d'une autre mauvaise nouvelle pour une émission controversée qui avait été assaillie de mauvaises nouvelles.

Lentement, cependant, le programme et sa réputation se sont améliorés au cours des cinq années qui ont suivi. Lockheed a maintenant livré plus de 400 avions à des armées américaines et étrangères, et le coût unitaire par avion a considérablement baissé. En 2018, le F-35 a terminé sa première opération de combat pour le Corps des Marines en Afghanistan. L'armée de l'air l'a utilisé pour des frappes aériennes en Irak environ six mois plus tard. Plus tard cette année ou au début de 2020, le F-35 entrera en production à plein régime, et Lockheed devrait produire de 130 à 160 avions ou plus par année, ce qui représente une augmentation considérable par rapport aux 91 avions livrés en 2018. Ce jalon de production constituera un tournant symbolique pour le programme, preuve que les problèmes majeurs qui ont affligé l'avion d'attaque interarmées dans le passé sont maintenant chose du passé.

Pourtant, même si le programme va de l'avant, des problèmes techniques non résolus ont continué de surgir. En juin, mes collègues de Defense News et moi-même avons signalé que l'avion présentait encore au moins 13 lacunes techniques graves pendant les essais opérationnels, y compris des pointes de pression dans la cabine, quelques rares cas de dommages structuraux à des vitesses supersoniques et l'imprévisibilité lors de manoeuvres extrêmes, tous des problèmes qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou compromettre le succès d'une mission. En même temps, les F-35 déjà livrés aux escadrons ont introduit de nouvelles complications : Sur les bases militaires des États-Unis, le coût élevé de l'exploitation de l'avion, la pénurie de pièces de rechange et une nouvelle approche ambitieuse de la mise à jour du code logiciel crucial de l'avion ont poussé les responsables du programme et les chefs militaires à chercher d'urgence des solutions. Pourtant, ils assurent au public que rien n'empêchera le programme d'aller de l'avant. C'est une position qui rompt avec l'avis du Government Accountability Office, qui recommandait de résoudre tous les problèmes graves avant de passer à une production à plein régime.

Avec les problèmes critiques qui dominaient autrefois les manchettes et les audiences du Congrès apparemment résolus, le F-35 n'est peut-être plus l'enfant à problèmes très médiatisé qu'il était autrefois. Mais les efforts du Pentagone pour minimiser les nouvelles complications soulèvent la question de savoir si l'avion de guerre américain le plus controversé est réellement prêt à passer à la phase suivante et quels types de nouveaux problèmes pourraient surgir dans cette transition.

Le programme d'avions d'attaque interarmées a été conçu dans les années 1990 comme l'effort de développement d'aéronefs le plus ambitieux de l'histoire du ministère de la Défense. Une compagnie superviserait la conception et la production de trois versions différentes d'un avion qui pourrait être exploité par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ainsi que par les alliés de l'Amérique, ce qui permettrait de compenser les coûts de développement. Le projet aboutirait à un avion technologiquement supérieur qui serait fabriqué en si grandes quantités que les jets ne coûteraient pas plus cher que les anciens avions qu'il remplacerait.

L'avion devait remplacer une grande variété d'avions de combat de l'armée américaine, y compris les F-16 Fighting Falcon et A-10 Thunderbolt II de l'armée de l'air, le AV-8B Harrier du Marine Corps et le F/A-18 Hornet exploité par la Marine et le Marine Corps. Tous les besoins en services des nouveaux avions de chasse ont été regroupés en un seul programme, qui serait attribué à un seul entrepreneur. Comme le F-22 de l'armée de l'air, ce nouvel avion de combat devait être furtif et capable de voler à des vitesses supersoniques. Pour répondre aux besoins du Corps des Marines, il devait atterrir verticalement sur des navires, tandis que la version Marine aurait besoin d'ailes plus grandes et de trains d'atterrissage différents pour pouvoir décoller et atterrir sur des porte-avions.

Si vous reveniez à l'an 2000 et que quelqu'un vous disait : " Je peux construire un avion qui est furtif, qui a des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux et qui peut devenir supersonique ", la plupart des gens de l'industrie auraient dit que c'était impossible, a déclaré Tom Burbage, directeur général du programme Lockheed pour la période 2000-2013. "La technologie pour réunir tout cela en une seule plate-forme était hors de portée de l'industrie à l'époque."

Lockheed Martin pensait le contraire. En 2001, le modèle de la compagnie de défense - alors appelé X-35 - a gagné contre le X-32 de Boeing après que les deux compagnies aient démontré les prototypes fonctionnels d'un chasseur furtif capable de voler en stationnaire et d'atterrir verticalement.

Il s'est vite avéré qu'il y avait une faille essentielle dans le grand plan pour un seul avion qui pouvait tout faire. Les spécifications de conception exigées par une branche de l'armée auraient un impact négatif sur la performance du F-35 dans un autre domaine. "Il s'avère que lorsque vous combinez les exigences des trois services, vous obtenez le F-35, qui est un appareil sous-optimal à bien des égards pour ce que chacun des services veut vraiment", a déclaré Todd Harrison, un expert en aérospatiale du Center for Strategic and International Studies. "C'est beaucoup plus cher que prévu, et les trois versions de l'avion n'ont pas grand-chose en commun."

Mais au début du programme, Lockheed Martin a commencé la construction avec un optimisme éclatant. La compagnie a décidé de construire le F-35A de l'armée de l'air d'abord parce qu'il était considéré comme le modèle le plus simple, puis de passer aux difficultés de la version F-35B à décollage court et atterrissage vertical, puis au F-35C, qui peut atterrir sur un porte-avions - une décision qui s'est avérée être une erreur. Une fois que les ingénieurs de Lockheed ont procédé à la conception plus exigeante du F-35B, ils ont constaté que leurs estimations de poids initiales n'étaient plus exactes et que le modèle B était sur la bonne voie pour être de 3 000 livres trop lourd pour répondre aux spécifications. L'entreprise a été forcée d'entreprendre un vaste projet de restructuration qui a retardé le programme de 18 mois.

Plus tard, de sérieux problèmes sont apparus lors du démarrage de la production alors que l'avion était encore en développement, un processus que le Pentagone appelle la concomitance. La stratégie visait à permettre aux services de commencer à piloter leurs F-35 plus tôt. Au lieu de cela, les F-35 ont commencé à sortir de la chaîne de production avec des problèmes techniques non résolus, forçant le Pentagone à moderniser continuellement même les nouveaux jets construits.

En 2010, l'envolée des coûts - qui ont fait augmenter le coût par avion de plus de 89 % par rapport à l'estimation de base - a déclenché une violation de la loi Nunn-McCurdy, une loi qui oblige le Pentagone et le Congrès à évaluer s'il y a lieu d'annuler un programme en difficulté. Mais comme le F-35 était destiné à remplacer tant d'anciens avions de chasse, les chefs militaires n'avaient pas d'autre choix que de continuer.

L'un des facteurs qui ont fait dévier le programme des F-35 était le niveau de contrôle exercé par Lockheed sur le programme. La société produit non seulement le F-35 lui-même, mais aussi le matériel de formation des pilotes et des techniciens de maintenance, le système logistique de l'avion et ses équipements de soutien, comme les chariots et les plates-formes. Lockheed gère également la chaîne d'approvisionnement et est responsable d'une grande partie de l'entretien de l'avion. Cela a donné à Lockheed un pouvoir considérable sur presque toutes les parties de l'entreprise des F-35. "J'avais le sentiment, après mes 90 premiers jours, que le gouvernement n'était pas responsable du programme ", a déclaré M. Bogdan, qui a assumé la supervision du programme en tant que cadre supérieur en décembre 2012. Il semblait "que toutes les décisions importantes, qu'elles soient techniques, qu'elles soient d'ordre technique, qu'elles soient contractuelles ou qu'elles soient contractuelles, étaient en fait toutes prises par Lockheed Martin, et le bureau de programme ne faisait qu'observer".

Bogdan s'inquiétait particulièrement du fait que Lockheed avait trop de contrôle sur les vols d'essai du gouvernement. L'entreprise a été autorisée à gérer le programme d'essais et avait le pouvoir, par exemple, de reporter à plus tard des essais plus difficiles. Dans le cadre de programmes antérieurs, le gouvernement avait contrôlé les tests de dépistage et s'était efforcé de déceler rapidement les problèmes difficiles et hautement prioritaires afin qu'ils puissent être réglés le plus rapidement possible. Bogdan a également soutenu que le bureau des programmes du Pentagone n'était pas assez transparent pour faire savoir aux services militaires comment leur argent était dépensé. Comme Lockheed n'était pas tenue de présenter ses états financiers en détail, le bureau de programme lui-même n'avait pas une idée précise du coût réel d'un F-35 et de l'utilisation qui en était faite.

Les coûts et les complications augmentaient en flèche. Quelqu'un devait intervenir avant que le ministère de la Défense ne perde tout contrôle, pensa Bogdan. En septembre 2012, alors qu'il était le commandant en second du programme, il a pris place au pupitre de la plus grande conférence de la Force aérienne et a dit quelque chose qui n'avait jamais été reconnu publiquement auparavant : La relation avec Lockheed était le pire arrangement qu'il ait jamais vu entre le Pentagone et un entrepreneur de la défense. Le public a été choqué. Lors des conférences militaires et des salons professionnels, les représentants du ministère de la Défense et leurs entrepreneurs se vantent généralement de leurs efforts de collaboration. Au lieu de cela, Bogdan a publiquement humilié le monstre de la défense, critiquant le temps de production qui traîne et les coûts qui montent en flèche.

À ce moment-là, il y avait beaucoup de reproches à faire. Le Pentagone avait empêché le F-35 de voler à proximité d'orages après que des essais en vol aient révélé que son système de protection contre la foudre était défectueux. C'est devenu du fourrage facile pour les sceptiques, étant donné la désignation de l'avion comme étant le F-35 Lightning II. L'écran de casque à la fine pointe de la technologie du F-35, qui fusionne les images des multiples caméras et capteurs du F-35 en une seule image, n'a pas fonctionné correctement, les pilotes ayant une alimentation vidéo nerveuse et retardée. De plus, le développement du logiciel de l'avion avait pris du retard, laissant les pilotes coincés avec une version provisoire qui ne leur permettait qu'une formation de base. Lorsque Bogdan a été promu au poste de cadre supérieur en tant qu'officier exécutif du programme, un changement de règlement lui a permis de rester au-delà de la limite de deux ans précédente, et il a fait savoir à Lockheed qu'il n'allait nulle part avant que les difficultés majeures du F-35 soient derrière lui. Le Pentagone et l'entrepreneur se sont attelés à corriger les problèmes techniques de l'avion, un par un.

En moins d'un an, Bogdan disait publiquement que la relation avec Lockheed s'améliorait et que l'entrepreneur faisait des progrès pour régler les problèmes du F-35, quoique plus lentement qu'il ne l'aurait souhaité. Le bureau du programme et Lockheed avaient trouvé des moyens de réduire le coût de fabrication de l'avion de chasse. D'autres essais en vol étaient en cours. Le système de protection contre la foudre a été redessiné en 2014 et le F-35 peut maintenant voler par mauvais temps. Une série de modifications matérielles et logicielles apportées au casque ont résolu les problèmes de qualité d'image.

Néanmoins, au fur et à mesure que les problèmes étaient réglés, de nouveaux problèmes sont apparus. En 2015, le bureau du programme a constaté que le siège éjectable de l'avion pouvait causer de graves blessures au cou aux pilotes légers, ce qui a incité la Force aérienne à interdire aux pilotes de moins de 136 livres d'effectuer des vols jusqu'à ce qu'un correctif soit apporté en 2016. Le plus accablant est sans doute le rapport de War Is Boring, un blogue militaire bien lu, publié en 2015, qui cite un document d'un pilote d'essai de la Force aérienne qui affirmait que le F-35 ne pouvait battre les F-16 des années 1970 au combat aérien. Si c'était vrai, l'avion à réaction high-tech, d'un coût ahurissant, était déjà obsolète avant même qu'il n'atteigne le ciel en temps de guerre. Il est apparu que l'évaluation était provisoire et incomplète. Le pilote avait fondé son jugement sur une seule journée de simulacre de bataille aérienne entre un F-16 et un F-35, dont la manœuvrabilité et les performances étaient temporairement limitées parce qu'il possédait une version antérieure de son progiciel. Néanmoins, la caractérisation du F-35 comme un chasseur de chiens surévalué mais médiocre l'a hanté depuis lors.

Bien que la mauvaise réputation du F-35 auprès du public ait persisté, les militaires ont de plus en plus confiance dans les capacités de l'avion à réaction à mesure que les problèmes ont été éliminés et que des armes et des logiciels supplémentaires ont rendu l'avion plus performant dans un combat. Au fur et à mesure que le nombre de pilotes augmente, les performances et les progrès technologiques du F-35 sont de plus en plus appréciés.

Le Corps des Marines, qui a commencé à voler normalement avec l'avion en 2015, est devenu la première branche militaire à piloter le F-35 au combat lorsqu'il l'a utilisé pour des frappes aériennes en Afghanistan l'année dernière. L'Armée de l'air et la Marine exploitent maintenant leurs propres F-35. En 2017, lors de la première sortie du F-35A à Red Flag, le plus grand exercice d'entraînement à la guerre aérienne de la Force aérienne, l'avion à réaction a tué 20 avions pour chaque F-35 abattu en combat simulé. En avril, les pilotes de l'armée de l'air ont suivi cette formation et l'ont mise en pratique pour la première fois, en utilisant le F-35 dans une frappe aérienne contre ISIS en Irak.

Les pressions exercées par le Congrès ont également contribué à faire du F-35 un programme plus efficace. En 2016, le sénateur John McCain, de l'Arizona, a qualifié le programme de " scandale et de tragédie sur le plan des coûts, du calendrier et du rendement ". Reconnaissant qu'il était presque impossible d'annuler le programme, McCain a néanmoins cherché à le tenir responsable de ses échecs répétés. Il a adopté une approche de la carotte et du bâton, approuvant un financement supplémentaire pour le F-35 en tant que président de la commission sénatoriale des forces armées, tout en interrogeant régulièrement les fonctionnaires du ministère de la Défense lors des audiences du Congrès.

Depuis la mort de McCain en août dernier, aucun autre législateur n'a exigé un tel niveau d'examen. C'est intentionnel, a déclaré Dan Grazier du Project on Government Oversight, un organisme de surveillance qui a critiqué l'avion à maintes reprises. "Ce n'est pas un hasard s'il y a plus de 1 500 fournisseurs pour le programme des F-35, et ils sont répartis dans presque tous les États, a-t-il dit. "Cela signifie qu'il y a essentiellement un bloc de circonscriptions à l'épreuve du veto au Capitole pour le programme des F-35, de sorte qu'il devient très difficile pour les membres du Congrès de vraiment critiquer ce programme. Les législateurs qui cherchent à alléger la pression sur le programme - et qui préconisent d'augmenter le nombre d'appareils achetés chaque année - ont pu constater des progrès mesurables dans le rendement et la gestion du F-35. Mais cette clémence se fait au détriment de l'argent des contribuables, disent des critiques comme Grazier, qui veulent voir les législateurs faire davantage pour faire pression en faveur des économies de coûts.

Au cours des dernières années, le ministère de la Défense a corrigé des centaines de lacunes de catégorie 1, l'étiquette que le Pentagone donne aux problèmes techniques graves, y compris ceux qui pourraient affecter la sécurité ou l'efficacité des missions, et plusieurs des problèmes les plus visibles du F-35 ont été résolus. Toutefois, pas plus tard qu'en juin, au moins 13 lacunes de catégorie 1 étaient encore dans les livres. "Chacune est bien comprise, déjà résolue ou sur la voie d'une solution à court terme ", a déclaré M. Lockheed dans une déclaration. Le vice-administrateur Mat Winter, qui a dirigé le bureau du programme F-35 du Pentagone jusqu'en juillet, a soutenu que les 13 lacunes n'étaient pas suffisamment graves pour causer des pertes de vie ou des pertes en avion. Le ministère a un plan pour régler tous les problèmes sauf deux - les deux n'ont eu lieu qu'une seule fois pendant les essais en vol et sont considérés comme anormaux - et selon Winter, les problèmes n'affecteront pas le plan du Pentagone de passer à une production à plein taux.

Le F-35 a de nouveau fait les manchettes en juillet lorsque la Maison-Blanche a décidé d'expulser la Turquie du programme lorsque cet allié controversé a refusé de renoncer à son projet d'acquérir simultanément un système de défense aérienne avancé de la Russie. Ce nouveau partenariat avec Moscou présentait le risque que les secrets technologiques des F-35 turcs puissent se rendre en Russie.

La portée internationale du programme, quant à elle, ne fait que s'accroître. Dix partenaires et clients internationaux se sont engagés à acheter l'avion et huit d'entre eux ont reçu leur premier F-35. Israël a été le premier pays à utiliser l'avion de combat au combat, annonçant en mai 2018 qu'il avait utilisé le F-35 dans deux frappes aériennes distinctes sur des cibles non dévoilées au Moyen-Orient.

Le coût de l'avion continue de diminuer à mesure que la croissance des ventes réduit le coût unitaire par avion, le prix d'un F-35A classique - la variante achetée par la plupart des clients internationaux - tombant à 89,2 millions de dollars en 2018. En 2006, le premier lot coûtait 241,2 millions de dollars par avion. En juin, Lockheed et le Pentagone ont annoncé un accord de poignée de main qui ramènerait le prix du F-35A au niveau tant attendu de 80 millions de dollars, soit à peu près l'équivalent des anciens avions comme le F/A-18 Super Hornet. "Ce sera le premier avion de chasse produit par milliers depuis très longtemps ", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Rien de tout cela n'est stoppable. On se souviendra, au fur et à mesure que la fumée se dissipera, de quelque chose qui a bien mieux fonctionné que les critiques ne le pensaient, mais quelque chose que vous ne voudriez plus jamais, jamais vouloir refaire."

La base aérienne de Hill, dans l'Utah, qui abrite les premiers F-35 opérationnels de l'armée de l'air, est chargée de préparer les pilotes au combat et affiche l'un des taux de disponibilité les plus élevés de toutes les installations qui utilisent l'avion - une mesure clé que le service utilise pour suivre la proportion des avions qui sont opérationnels et prêts à voler. Mais les longs délais d'exécution de certaines tâches de maintenance ont fait en sorte qu'environ 30 % des aéronefs de l'escadron sont immobilisés au sol à un moment donné. Dans certaines bases qui utilisent les anciens modèles, le taux de disponibilité est beaucoup plus faible : parfois, plus de 60 p. 100 de leurs F-35 ne sont pas opérationnels. En 2017 et 2018, environ la moitié seulement de la flotte de F-35 était disponible pour voler à un moment donné, le reste étant disponible pour la maintenance.

L'une des principales causes de l'inactivité des F-35 sur le terrain est la pénurie de pièces de rechange. Les représentants de Lockheed et du ministère de la Défense se blâment mutuellement pour le problème, et il y a probablement beaucoup de fautes à déplorer. Les avions ont besoin d'un nombre vertigineux de composants provenant de différents fournisseurs, et les pièces de rechange ne se rendent pas sur la ligne de vol lorsqu'elles sont nécessaires. Par exemple, les F-35 ont rencontré des problèmes avec la verrière, l'enceinte vitrée qui protège le poste de pilotage, et les jets peuvent parfois attendre un an avant de recevoir les réparations nécessaires.

Lockheed a commencé à avancer son propre argent pour acheter des pièces de rechange à l'avance, dans l'espoir que le ministère de la Défense remboursera l'entreprise plus tard. Elle essaie également de regrouper tous les besoins du F-35 afin que ses fournisseurs puissent livrer des pièces pour les nouveaux et les anciens avions. L'hiver est sceptique quant au fait que les actions de Lockheed vont régler le problème. "L'affirmation de Lockheed Martin selon laquelle tout cela sera fait dans environ deux ans est la même qu'il y a deux ans, dit-il. "C'est toujours deux ans avant le succès, chaque fois qu'on parle." Mais Lockheed n'est que partiellement responsable de la pénurie de pièces. Une enquête menée en avril 2019 par le Government Accountability Office a révélé que le Pentagone avait un arriéré d'environ 4 300 pièces en réparation, qu'il ne gérait pas correctement son inventaire et qu'il manquait souvent de données sur le coût et l'emplacement actuel de ses composants F-35.

Encore une fois, c'est un problème qui pourrait être aggravé par le passage à la production à plein régime. Comme Lockheed est responsable de la construction d'un nombre beaucoup plus important d'avions à réaction et qu'elle accorde la priorité à la livraison de ces nouveaux appareils à ses clients, les F-35 déjà en service devront faire face à une concurrence encore plus vive pour les pièces de rechange.

L'entretien lent et compliqué n'est pas un problème mineur. Comme c'est généralement le cas pour la plupart des systèmes d'armes, l'entretien devrait représenter plus de 70 p. 100 du coût total du programme des F-35 pendant la durée de vie prévue du programme. Et la gestion de ces coûts devient de plus en plus critique à mesure que de plus en plus de F-35 sont mis en service.

Une mesure importante du coût, de la durabilité et de la valeur du nouveau jet est son coût d'exploitation total. En 2018, le coût horaire moyen d'un F-35A était d'environ 44 000 $, soit environ le double du coût d'exploitation du Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la Marine. Certains hauts responsables militaires, dont le général Dave Goldfein, chef d'état-major de la Force aérienne, et l'ancienne secrétaire de la Force aérienne, Heather Wilson, se sont plaints qu'il est trop coûteux de faire voler et d'entretenir un F-35, ce qui laisse croire que le service pourrait devoir en acheter moins si les coûts ne baissent pas.

Ce résumé est pas mal mais il passe sous silence les compromis structurels majeur sur la structure qui ont été pris. Le papier donne aussi l'impression d'un programme qui est sur la bonne voie mais qui demande encore des ajustements. Ce papier ne sert qu'à dire : en gros l'approvisionnement en pièces détachées est encore le point noir mais une fois qu'il sera réglé tout sera optimal. Pourtant on en est très loin si LM est incapable de garantir la durée de vie des f-35 à 6000 heures.

Edited by herciv
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il y a 21 minutes, herciv a dit :

tout sera optimal

les problèmes n'ont cessés de surgir au fur et à mesure de ce programme, on n'est pas forcement au bout de nos surprises.
mais effectivement le F35 devrait être mature en 2025-2030, les premières exportations ont été faites avec 15 ans d'avance. 
aucun autre pays au monde n'aurait pû se permettre de vendre un chasseur pas fini. Ce qui prouve bien que c'est plus un achat US qu'un achat F35. 

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Il y a 2 heures, herciv a dit :

Pourtant on en est très loin si LM est incapable de garantir la durée de vie des f-35 à 6000 heures.

6000? C'était pas 8000? :huh:

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Il y a 2 heures, Patrick a dit :

6000? C'était pas 8000? :huh:

Faudra trouver une source.

Mais pour l'instant dans l'ensemble des performances du bouzin celle-là est rarement évoquée. LM passe son temps à annoncer les heures de vols cumulées mais on se sait rien des durées de vie réelles en particulier les 108 plus anciens.

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https://nationalinterest.org/blog/buzz/frances-dassault-rafale-no-competition-f-35-75701

entre autre

"sensor fusion of the Rafale’s RBE-2AA Active Electronically Scanned Array multi-mode radar, which can track numerous targets over 124 miles away, with its discrete OSF infrared-search and track system, which has an unusually long range of sixty-two miles."

Ils aiment le multiple de 62 .....

6é miles de portée de l'OSF .....   ca semble beaucoup.  Peut être sur un liner ?

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il y a 17 minutes, Bon Plan a dit :

https://nationalinterest.org/blog/buzz/frances-dassault-rafale-no-competition-f-35-75701

entre autre

"sensor fusion of the Rafale’s RBE-2AA Active Electronically Scanned Array multi-mode radar, which can track numerous targets over 124 miles away, with its discrete OSF infrared-search and track system, which has an unusually long range of sixty-two miles."

Ils aiment le multiple de 62 .....

6é miles de portée de l'OSF .....   ca semble beaucoup.  Peut être sur un liner ?

Le multiple de 62, voilà la raison :

124 miles = 200 km

62 miles = 100 km

Ils se sont basés sur des données publiées en SI

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il y a 56 minutes, penaratahiti a dit :

Le multiple de 62, voilà la raison :

124 miles = 200 km

62 miles = 100 km

Ils se sont basés sur des données publiées en SI

J'ai déjà lu 1852 km de rayon d'action pour le Rafale... pour ce type d'informations, il n'est pas crédible de préciser plus que le premier chiffre.

 

62 voudrait dire entre 61 et 63, on aurait une précision de 1,5 %.

100, ça veut dire entre 50 et 150 (voir presque entre 10 et 199) donc on a une précision de 50%.

On ne fait presque jamais de calculs de marge d'erreurs, mais on arrive parfois à des résultats qui rendent la donnée presque inutile.

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il y a 2 minutes, ARPA a dit :

J'ai déjà lu 1852 km de rayon d'action pour le Rafale... pour ce type d'informations, il n'est pas crédible de préciser plus que le premier chiffre.

 

62 voudrait dire entre 61 et 63, on aurait une précision de 1,5 %.

100, ça veut dire entre 50 et 150 (voir presque entre 10 et 199) donc on a une précision de 50%.

On ne fait presque jamais de calculs de marge d'erreurs, mais on arrive parfois à des résultats qui rendent la donnée presque inutile.

Complément d'accord, ils auraient dû se cantonner à 60 et 120 miles

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Il y a 2 heures, ARPA a dit :

J'ai déjà lu 1852 km de rayon d'action pour le Rafale... pour ce type d'informations, il n'est pas crédible de préciser plus que le premier chiffre.

C'est le cas dans la communication d'origine qui parle de 1000 Nm. C'est la conversion en km qui est inappropriée.

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