georgio

Le F-35

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il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Par contre on sait qu'on devra la corriger donc on arrête la production pour ne pas avoir à reprendre l'avion plus tard.

Faire et défaire c'est toujours travailler disait un vieil adjudant-chef philosophe...

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Il y a 11 heures, herciv a dit :

Ellen M. Lord a déclaré qu'"il y a une réduction du coût unitaire pour chaque variante de l'avion qui se situe en moyenne autour de 12,7 %", ce qui semble difficile à concilier avec les coûts des moteurs STOVL qui augmentent de 36 % sur une base annuelle.

Le moteur ne représentent que moins du tiers du prix de l'appareil final cette diminution sur un lot important ne me semble pas impossible ou contradictoire 

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Posted (edited)

Quand c'est pas le f-35 il nous reste le JPO.

La dégradation du revêtement à haute vitesse et haute altitude des f-35 B et C sera traitée par ……. une limitation du domaine de vol.

https://www.defensenews.com/air/2020/04/24/the-pentagon-will-have-to-live-with-limits-on-f-35s-supersonic-flights/

ET puis un autre article de valery insinna pour parler de l'évolution des problèmes de catégorie 1.

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2020/04/24/the-pentagon-has-cut-the-number-of-serious-f-35-technical-flaws-in-half/

ET puis ça aussi : elon musk taille des croupières au f-35.

https://www.defensenews.com/air/2020/03/04/f-35-program-head-pushes-back-on-elon-musk-critique-of-the-joint-strike-fighter/

 

Edited by herciv
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il y a 11 minutes, herciv a dit :

Quand c'est pas le f-35 il nous reste le JPO.

La dégradation du revêtement à haute vitesse et haute altitude des f-35 B et C sera traitée par ……. une limitation du domaine de vol.

https://www.defensenews.com/air/2020/04/24/the-pentagon-will-have-to-live-with-limits-on-f-35s-supersonic-flights/

J’ai beaucoup de mal à comprendre qu’une société qui a conçu le F-22 ne soit pas capable de résoudre ce problème sur le F-35 !

Choix de nouveaux matériaux qui posent plus de problème ?

Aérodynamique défavorable ?

Mauvais choix dès le départ qui ne permettent pas de revenir en arrière ?

 

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il y a 21 minutes, FAFA a dit :

J’ai beaucoup de mal à comprendre qu’une société qui a conçu le F-22 ne soit pas capable de résoudre ce problème sur le F-35 !

Choix de nouveaux matériaux qui posent plus de problème ?

Aérodynamique défavorable ?

Mauvais choix dès le départ qui ne permettent pas de revenir en arrière ?

 

C'est dit dans l'article : gain insuffisant par rapport au coût. Et quand au US on en est à faire ce genre de réflexion c'est que le coût est vraiment devenu innacessible ou alors que le gain opérationnelle on s'en fout…..

Et ici les détails pour les problèmes passés de catégorie 1 à 2.

https://www.defensenews.com/smr/hidden-troubles-f35/2020/04/24/five-f-35-issues-have-been-downgraded-but-they-remain-unsolved/

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il y a 56 minutes, herciv a dit :

Oui enfin bon... Elon Musk est bien gentil mais il est clairement pas dans son domaine de compétence, là. Je ne vois pas en quoi un drone serait plus performant.

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il y a 43 minutes, Patrick a dit :

Oui enfin bon... Elon Musk est bien gentil mais il est clairement pas dans son domaine de compétence, là. Je ne vois pas en quoi un drone serait plus performant.

Certe il hurle avec les loups mais avec son sens du marketing ça donne tout de suite de l'ampleur au point qu'un général est obligé de répondre. Alors que quand Valéry Insinna écrit ça passe un peu inaperçu.

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Il y a 1 heure, FAFA a dit :

J’ai beaucoup de mal à comprendre qu’une société qui a conçu le F-22 ne soit pas capable de résoudre ce problème sur le F-35 !

Choix de nouveaux matériaux qui posent plus de problème ? Aérodynamique défavorable ? Mauvais choix dès le départ qui ne permettent pas de revenir en arrière ?

On parle d'un mouton à 5 pattes, et vu qu'il doit aussi être disponible à l'export, ne pas réutiliser toute l'expérience du F22 ; on parle aussi d'un avion conçu après le départ à la retraite de tout les sachants ; on parle d'un avion ou le technologisme américain a encore fait des siennes (être disruptif c'est bien, mais il y a des limites, comme par exemple le choix de la maturité des composants et programmes) ;  On parle d'un avion conçu comme une machine à cash et pas comme une machine de guerre, avec des commerciaux et des managers aux commandes et pas des ingénieurs ; on parle...

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il y a 28 minutes, rendbo a dit :

On parle d'un mouton à 5 pattes, et vu qu'il doit aussi être disponible à l'export, ne pas réutiliser toute l'expérience du F22 ; on parle aussi d'un avion conçu après le départ à la retraite de tout les sachants ; on parle d'un avion ou le technologisme américain a encore fait des siennes (être disruptif c'est bien, mais il y a des limites, comme par exemple le choix de la maturité des composants et programmes) ;  On parle d'un avion conçu comme une machine à cash et pas comme une machine de guerre, avec des commerciaux et des managers aux commandes et pas des ingénieurs ; on parle...

Parole   spacer.png...et parole ...et parole

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il y a 35 minutes, herciv a dit :

Celui aussi n'est pas mal pour limiter le domaine de vol. Pas d'angle d'attaque au-dessus de 20° sinon ça bouche dans tous les sens pour le B et le C.

"L'un des problèmes les plus révélateurs identifiés dans le rapport initial était que les modèles F-35B et F-35C utilisés par le corps des Marines et la Marine deviennent difficiles à contrôler lorsqu'ils opèrent au-dessus d'un angle d'attaque de 20 degrés - ce qui se verrait dans les manœuvres extrêmes qu'un pilote pourrait utiliser dans un combat aérien ou en évitant un missile.
Les pilotes ont signalé que l'avion subissait des changements de tangage imprévisibles, ainsi que des mouvements de lacet et de roulis erratiques lorsqu'il arrivait à cet angle d'attaque...
"Il a des oscillations aléatoires, des problèmes de tangage et de lacet au-dessus de son angle d'attaque de 20 degrés", a déclaré l'année dernière un aviateur naval de longue date à Defense News. "Donc, si je devais faire fonctionner l'avion - si je devais manœuvrer pour vaincre un missile, manœuvrer pour combattre un autre avion, l'avion pourrait avoir des problèmes de mouvement. Et si je me retourne agressivement et que je m'éloigne de ces gars et que j'utilise la postcombustion, [la queue horizontale et la poutre de queue] commencent à fondre ou à avoir des problèmes."
L'enjeu était suffisamment important pour qu'il prenne en compte deux questions de CAT 1, une pour chacune des deux variantes touchées par le problème de conception.
 
Lorsque les pilotes de F-35 de l'US Navy et de la Marine ont le plus besoin de performances, l'avion devient erratique 
Les F-35 de la marine américaine et du corps des Marines deviennent imprévisibles à manipuler lorsqu'ils exécutent le genre de manœuvres extrêmes qu'un pilote utiliserait dans un combat aérien ou en évitant un missile.
Par : David Larter 
Cependant, le JPO a déclassé cette question en CAT 2 le 28 mai 2019 pour le F-35C et le 8 juillet 2019 pour le F-35B. La solution implique "des améliorations des qualités de vol qui ont été mises en œuvre dans le logiciel. Les améliorations fournissent aux pilotes une indication de référence intuitive pour l'AOA [angle d'attaque], ce qui permet aux pilotes d'optimiser plus rapidement les manœuvres latérales lors des manœuvres air-air. Ces améliorations logicielles ont été communiquées à tous les opérateurs de F-35".

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

"

Il me semble que les capacités du F-35 ressemblent de plus en plus à celles d’un F-117:wacko:

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En tout cas, à la rubrique "Propulsion", la mention "uninstalled thrust rating" est d'une honnêteté rare !

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Il y a 14 heures, herciv a dit :

Certe il hurle avec les loups mais avec son sens du marketing ça donne tout de suite de l'ampleur au point qu'un général est obligé de répondre. Alors que quand Valéry Insinna écrit ça passe un peu inaperçu.

Je comprends le principe mais ça a justement pour effet de grandir les responsables du F-35.

 

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Si quelqu'un avait la bonne idée d'avoir des chiffres sur la poussée du moteur prévue sur le f-35 il semble que elle ne soit pas tout à fait là où elle devrait être.

Lire la seconde page sv^p

https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/aero/documents/F-35/FG19-24749_004 F35FastFacts4_2020.pdf

Hum...

Le "uninstalled" veut dire a priori "sur banc". Les puissances données sont de 25000 lbs plein gaz sec et 40000 avec réchauffe.
Le F-135 était donné pour 125 kN de poussée à sec, et 190kN de poussées pleine PC. Or:

125 kN = 12748,8 kg de poussée = 28106,292881 lbs
190 kN = 19377 kg de poussée = 42718,9725 lbs

Mais on ne sait pas dans quelles conditions les mesures ont été faites. Peut-être à l'altitude de travail optimale qui donne la meilleure poussée?

Donc ce n'est pas déconnant que ces valeurs soient pour les tests au sol sur banc mais qu'avec de meilleures conditions ça pousse un peu plus fort.

L'écart n'est pour moi pas significatif. Si vous avez une autre interprétation je suis tout ouïe.

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De mémoire, la variation de poussée n'est pas directement corrélée avec la variation d'altitude. C'est même plutôt une corrélation inverse : pour un régime donné, la poussée diminuant avec l'altitude, conserver la même poussée (ou aller chercher une poussée "max") revient à augmenter le nombre de tours du moteur, avec un stress mécanique accru, et un volume d'air à ingérer qui croit aussi (et qui n'est pas nécessairement fourni par la veine en amont du compresseur).

La poussée maximale a toutes les chances d'être obtenue au sol, au banc, avec une alimentation en air et en carburant idéale.

Monté, le moteur poussera probablement moins puisqu'ils sera bridé par son alimentation. En vol, il sera, de plus, contraint par la prise d'altitude qui va raréfier l'air disponible et le forcer à "monter dans les tours" pour une même poussée, ou à diminuer la poussée une fois les régimes maximaux atteints.

Grossièrement, la poussée du réacteur est le produit du débit massique par la différence de vitesse entre le flux entrant et sortant. Le F-135 accélère très très fort le flux, à ce qu'il semble, mais le débit massique ne peut que diminuer avec l'altitude - en plus d'avoir une variation complexe avec la vitesse et la géométrie des entrées d'air.

Moi, ce que je crois, c'est que les valeurs 25 000 lbs et 40 000 lbs sont données "rondes", parce que c'est joli et séduisant à l'oeil et que, franchement, s'agissant de puissances au banc, le quidam moyen se fout un peu de 5 ou 10% d'écart par rapport à la fiche technique destinée aux services officiels.

De même, 125/190 kN étaient plus "ronds" que 111 et 177 (pour 25000 et 40000 lbs), et donc plus "séduisants".

Je ne serais pas surpris que toutes ces valeurs soient fausses et résultent simplement d'une forme d'arrondi de l'un des chiffres de poussée (PGS ou PCPC) dans une unité choisie arbitrairement et que l'autre ne soit qu'une simple extrapolation (la PC doit donner 60% de poussée supplémentaire par rapport au PGS), elle même affublée d'un arrondi qui ne doit rien à la réalité mais tout au marketing.

Où est la rigueur dans une plaquette commerciale ? :rolleyes:

 

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Il y a 3 heures, FATac a dit :

De mémoire, la variation de poussée n'est pas directement corrélée avec la variation d'altitude. C'est même plutôt une corrélation inverse : pour un régime donné, la poussée diminuant avec l'altitude, conserver la même poussée (ou aller chercher une poussée "max") revient à augmenter le nombre de tours du moteur, avec un stress mécanique accru, et un volume d'air à ingérer qui croit aussi (et qui n'est pas nécessairement fourni par la veine en amont du compresseur).

La poussée maximale a toutes les chances d'être obtenue au sol, au banc, avec une alimentation en air et en carburant idéale.

Monté, le moteur poussera probablement moins puisqu'ils sera bridé par son alimentation. En vol, il sera, de plus, contraint par la prise d'altitude qui va raréfier l'air disponible et le forcer à "monter dans les tours" pour une même poussée, ou à diminuer la poussée une fois les régimes maximaux atteints.

Grossièrement, la poussée du réacteur est le produit du débit massique par la différence de vitesse entre le flux entrant et sortant. Le F-135 accélère très très fort le flux, à ce qu'il semble, mais le débit massique ne peut que diminuer avec l'altitude - en plus d'avoir une variation complexe avec la vitesse et la géométrie des entrées d'air.

Moi, ce que je crois, c'est que les valeurs 25 000 lbs et 40 000 lbs sont données "rondes", parce que c'est joli et séduisant à l'oeil et que, franchement, s'agissant de puissances au banc, le quidam moyen se fout un peu de 5 ou 10% d'écart par rapport à la fiche technique destinée aux services officiels.

De même, 125/190 kN étaient plus "ronds" que 111 et 177 (pour 25000 et 40000 lbs), et donc plus "séduisants".

Je ne serais pas surpris que toutes ces valeurs soient fausses et résultent simplement d'une forme d'arrondi de l'un des chiffres de poussée (PGS ou PCPC) dans une unité choisie arbitrairement et que l'autre ne soit qu'une simple extrapolation (la PC doit donner 60% de poussée supplémentaire par rapport au PGS), elle même affublée d'un arrondi qui ne doit rien à la réalité mais tout au marketing.

Où est la rigueur dans une plaquette commerciale ? :rolleyes:

Admettons.

Quelques remarques:

Dans les parties froides d'une turbine l'air est certes compressé donc qu'il arrive plus dense est a priori un plus dans l'absolu.
Mais que sait-on de la densité optimale à laquelle il doit être injecté dans ces parties froides pour en déduire un fonctionnement optimal, et pourquoi celle-ci devrait être comparable à la pression au niveau de la mer? On me dira "parce qu'un avion ne vole pas sous terre" mais ce serait éluder la question sur le plan théorique.

Quand je vois un Rafale poussant 2x75kN en meeting à faible altitude, je le trouve plus impressionnant dynamiquement que l'Eurofighter qui pousse pourtant 2x90kN. Le rapport poids/puissance est pourtant favorable à l'Eurofighter.
Que dois-je en déduire sur les performances des deux moteurs à plus grande altitude alors qu'on répète par ailleurs que l'EJ-200 est optimisé haute altitude et le M88 optimisé moyenne altitude?

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Voilà maintenant qu'après la traversée des orages, c'est le vol supersonique prolongé qui lui est interdit. La farce continue !

Au fait, "prolongé" de combien le vol, quelques secondes, quelques minutes ?

Une larme pour la force aérienne de nos amis belges. Je me souviens du bond avant que représentait pour eux le passe du Mirage 5 au F-16. Cette fois, cela sera un joli bond  en arrière.

J'attends avec impatience les commentaires qui vont nous expliquer qu'en gros, un avion de 5eme génération n'a pas besoin de voler, que c'est son système d'armes qui est important et que le F-35 est tellement en avance qu'il pourra se caper sous un bouclier d'invisibilité et détruire tous ses adversaires en BVR depuis le tarmac. :biggrin:

Edited by Kal
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Question :

Lorsqu'ils restreignent le domaine de vol pour éviter un problème, ils appellent ça résoudre le problème ou déclasser une déficience grave en déficience moins grave ?

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Il y a 1 heure, Kal a dit :

Une larme pour la force aérienne de nos amis belges.

Non attention les restrictions dont on parle au-dessus ne concernent que les F-35B et C. Les belges ont acheté des A qui ne sont pas concernés par ces restrictions.

Il y a 22 heures, FATac a dit :

De mémoire, la variation de poussée n'est pas directement corrélée avec la variation d'altitude. C'est même plutôt une corrélation inverse : pour un régime donné, la poussée diminuant avec l'altitude, conserver la même poussée (ou aller chercher une poussée "max") revient à augmenter le nombre de tours du moteur, avec un stress mécanique accru, et un volume d'air à ingérer qui croit aussi (et qui n'est pas nécessairement fourni par la veine en amont du compresseur).

La poussée maximale a toutes les chances d'être obtenue au sol, au banc, avec une alimentation en air et en carburant idéale.

Monté, le moteur poussera probablement moins puisqu'ils sera bridé par son alimentation. En vol, il sera, de plus, contraint par la prise d'altitude qui va raréfier l'air disponible et le forcer à "monter dans les tours" pour une même poussée, ou à diminuer la poussée une fois les régimes maximaux atteints.

Grossièrement, la poussée du réacteur est le produit du débit massique par la différence de vitesse entre le flux entrant et sortant. Le F-135 accélère très très fort le flux, à ce qu'il semble, mais le débit massique ne peut que diminuer avec l'altitude - en plus d'avoir une variation complexe avec la vitesse et la géométrie des entrées d'air.

Moi, ce que je crois, c'est que les valeurs 25 000 lbs et 40 000 lbs sont données "rondes", parce que c'est joli et séduisant à l'oeil et que, franchement, s'agissant de puissances au banc, le quidam moyen se fout un peu de 5 ou 10% d'écart par rapport à la fiche technique destinée aux services officiels.

De même, 125/190 kN étaient plus "ronds" que 111 et 177 (pour 25000 et 40000 lbs), et donc plus "séduisants".

Je ne serais pas surpris que toutes ces valeurs soient fausses et résultent simplement d'une forme d'arrondi de l'un des chiffres de poussée (PGS ou PCPC) dans une unité choisie arbitrairement et que l'autre ne soit qu'une simple extrapolation (la PC doit donner 60% de poussée supplémentaire par rapport au PGS), elle même affublée d'un arrondi qui ne doit rien à la réalité mais tout au marketing.

Où est la rigueur dans une plaquette commerciale ? :rolleyes:

 

En tous cas ça expliquerais la nouvelle version du moteur beaucoup avec un coût supérieur de 30%.

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Il y a 19 heures, Patrick a dit :

Dans les parties froides d'une turbine l'air est certes compressé donc qu'il arrive plus dense est a priori un plus dans l'absolu.

Si tu parles des parties froides du moteur, on n'est certainement pas sur la turbine. :wink:

Même la partie basse pression de la turbine est globalement assez chaude ...

Compresseur basse pression ou veines froides dans le cas des doubles flux ou turbofans, ok, c'est "froid".

Globalement, dans la veine d'alimentation du réacteur, on va freiner l'air qui arrive (entre autre pour éviter d'avoir un flux supersonique et des ondes de choc en entrée de compresseur) ce qui va faire augmenter sa pression, puis on va le comprimer par le passage dans les étages successifs du compresseur.

Il y a 19 heures, Patrick a dit :

Mais que sait-on de la densité optimale à laquelle il doit être injecté dans ces parties froides pour en déduire un fonctionnement optimal, et pourquoi celle-ci devrait être comparable à la pression au niveau de la mer? On me dira "parce qu'un avion ne vole pas sous terre" mais ce serait éluder la question sur le plan théorique.

La densité, je ne sais pas ...

La pression, elle, en entrée de compresseur, va varier sur une fraction de la pression atmosphérique (ou une fraction d'un majorant de la pression atmosphérique si le conduit est particulièrement bien conçu et amène une compression supplémentaire par sa simple géométrie, mais on ne va pas la tripler ou la quintupler simplement comme ça).

Dans l'idée, la pression atmosphérique au niveau de la mer est proche du maximum de pression que peut connaître le moteur en entrée.

Si la pression diminue (prise d'altitude et/ou prise de vitesse), alors le débit massique diminue aussi, donc la poussée ne peut que diminuer en première approche. Pour empêcher la poussée de diminuer, il faut accélérer davantage les éjectats au niveau de la tuyère, notamment par le biais de la post-combustion (accélérer à des vitesses supersoniques, ce qui fait baisser leur pression sous la pression atmosphérique ambiante et génère les ondes de choc qui sculptent les fameux "diamants" qui rendent si bien sur les photos nocturnes en PCPC).

Il y a 19 heures, Patrick a dit :

Quand je vois un Rafale poussant 2x75kN en meeting à faible altitude, je le trouve plus impressionnant dynamiquement que l'Eurofighter qui pousse pourtant 2x90kN. Le rapport poids/puissance est pourtant favorable à l'Eurofighter.
Que dois-je en déduire sur les performances des deux moteurs à plus grande altitude alors qu'on répète par ailleurs que l'EJ-200 est optimisé haute altitude et le M88 optimisé moyenne altitude?

Peut-être que l'on peut en déduire plusieurs choses :

  • Que les démos en meeting servent davantage à flatter les spectateurs avec un joli spectacle, plutôt qu'à "démontrer" franchement des capacités opérationnelles de l'avion ou les performances de son moteur.
  • Que la qualité de la démonstration ne doit pas dépendre que des performances du réacteur. Il doit y avoir d'autres paramètres.
  • Que la poussée au banc n'est pas le seul élément de performance à prendre en compte.

On ne sait rien du régime moteur lors de ces démonstrations, ni de celui dans les domaines principaux d'exploitation des différents appareils. Si l'EJ-200 a une capacité pour monter à un régime supérieur au régime maximal du M88 (rotation plus rapide), alors il dispose d'un élément pour compenser la perte de pression liée à la montée en altitude. Accessoirement, cette rotation plus rapide, poussé au banc, fournit aussi une poussée supplémentaire qui peut justifier la poussée max affichée sur les plaquettes.

Par contre, rien ne dit que cette "survitesse" est exploitée dans les basses couche, moteur monté sur son planeur, ce qui pourrait justifier d'une poussée moins marquée en basse altitude et d'un rapport poids/poussée moins favorable - mais ça, c'est la logique de pilotage (du FADEC) qui en détient le secret.

Donc, tout ce qu'il faut déduire, c'est que les compromis différents dont nous n'avons pas les clés conduisent à des optimums différents sur lesquels on peut formuler des hypothèses, mais que nous n'avons aucun moyen d'en tirer des certitudes capables de détruire les certitudes d'un "adversaire" forumesque, fut-il anglo-saxon et auto-intoxiqué par la communication institutionnelle de son "champion".

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@Herciv

Tu as raison de le préciser, ça fait au moins un problème évité pour la Belgique. Il ne reste plus qu'à éviter la pluie, le grand froid, redévelopper un logiciel de zéro, refaire un casque qui ne désoriente pas le pilote, résoudre la vulnérabilité structurelle du système logistique en réseau, etc... Courage !

 

 

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Il y a 6 heures, Delbareth a dit :

Question :

Lorsqu'ils restreignent le domaine de vol pour éviter un problème, ils appellent ça résoudre le problème ou déclasser une déficience grave en déficience moins grave ?

c'est ça.

C'est un moyen commode de régler un problème.  Je vais proposer ca à mon chef à l'occase.  "Mais non Chef, ce n'est pas un problème. C'est un détail".

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