[Porte-Avions, arbitrage décisionnel une affaire et une volonté Politique]

[charli]

Pour le cas de l'Afghanistan, le PA a démontré toute son efficacité car il a fallu attendre plusieurs mois, pour avoir des bases terrestres "proche" des missions. De même dans le monde, à quelques exceptions, les grosses agglomérations sont à côté des mers . En général le PA permet d'être au plus des près des combat et peut être déployé à tout moment.

[FATac]

rien de mieux qu une piste d envol en dur, pourquoi sinon les Marines US ont bataillé à ce point en 1944 45 pour récupérer des ilots dont le seul atout était la piste aviation?

Parce qu'un B-29 ne pouvait pas être opéré à partir d'un PA.

Déjà que pour les B-25, ils ont pu décoller mais le retour n'était pas envisageable, alors pour du plus gros (B-17 / B-24 / B-29) ... autant laisser tomber l'aspect "bombardement stratégique" du combat contre le Japon, qui était quand même un sacré moyen de pression fortement dissymétrique.

[tom]

prenons le cas afghan, le déploiement du charles de gaulle en océan indien a démontré les limites du concept de forces aéronavales

En afrique outre les appareils prédisposés, nous pouvons profiter de bases sur lesquelles un déploiement d'avion de notre armée de l air est possible

Nous avons encore des DOM Tom...

bref vendons notre PA

il aussi un cas de figure ne l'on a pas rencontrer depuis longtemps c'est le combat anti-navire en pleine mer et là un PA c'est inégalable, et un autre cas c'est la riposte est plus facile sur une piste fixe que sur une mobile

[BPCs]

il aussi un cas de figure ne l'on a pas rencontrer depuis longtemps c'est le combat anti-navire en pleine mer et là un PA c'est inégalable, et un autre cas c'est la riposte est plus facile sur une piste fixe que sur une mobile

Peut-être parce que suivant les sous mariniers, il y a les cibles et les SNA... ?

[PLANTEVERTE]

une piste en dur est toujours réparable, un PA coulé....

[P4]

A ce sujet la vision de l'invincible porte avion aurait sacrément put etre écorné suite au conflit des Malouines si un porte aéronef Brits avait été coulé, quelles auraient été les conséquences sur les différents programmes US/FR si c'était arrivé?

[tom]

et justement comment ce serait il passer le conflit des Malouines sans PA et ses Sea-Harrier ?

[Philippe Top-Force]

Non Philippe, le prix d'achat du PA on s'en bas les c  :lol:, c'est ce qu'il va nous couter tout au long de sa vie en MCO et masse salariale qui attire mon attention, tu dois avoir ça au chaud dans tes "fiches Stratège", non?

A la limite faire un remplaçant du CDG dans les années à venir avec comme objéctif de réduire ces couts et augmenter le taux de disponibilité au niveau de celui d'un BPC, pourquoi pas?

Mais comme tu le dis les politiques se refilent le bébé et si les militaires ne l'ont pas compris ils se retrouveront sans rien(et nous aussi) faute d'avoir prévue le coup,

Combien de missiles par homme dans la MN?

On va refaire la chronologie, tu as été tellement focalisé sur le pseudonyme stratege que tu as occulté le fait, que bien avant que celui-ci s'inscrive, je parlais déjà sur ce forum sur le PA de coût de possession pour une durée de vie, de coût d'acquisition, de coût d'entretien et de coût de fonctionnement.

Si tu avais suivi, tu aurais lu aussi que c'est le sieur Philippe qui a parlé le premier sur ce forum, de la comparaison du coût de fonctionnement de 150M€ par an répartis en 80M€ de rémunérations et charges sociales et 70M€ fonctionnement) contre 125/135M€ pour le PA2 soit 20% d'économie.

Qu'un PA2 a plus d'espace d'appontage, 1500m² contre 1200m² pour le PAN

Qu'un PA2 a plus de surface hangar 4700m² contre 4600m² pour le PAN.

Que le PA2 pourrait emporter 32 Rafale contre 24 pour le PAN.

Un IPER pour le PA2, ce sont 6 mois contre 15 pour le PAN 300M€ cette IPER, sans compter l'incident technique de ces jours-ci.

Que l'on a lancé le sistership des TCD Classe Orage et classe Foudre. On n'a pas un seul et unique exemplaire.

Que l'on a eu le Clemanceau et le Foch et non l'un après l'autre 20/25 ans après.

Que si on veut assurer à 100% la permanence opérationnelle et nucléaire du Rafale M F3 ASMPA, on a besoin d'un second PA.

Que si tu veux préserver un certain savoir-faire et conserver des compétences en catapultage et appontage, il serait judicieux de le lancer.

Que si tu veux affirmer continuellement, constamment, perpétuellement ta souveraineté au delà des eaux territoriales de part les mers et océans, tu te dois d'avoir ce second PORTE-AVIONS.

A moins que tu roules pour les Anglais, qui ne sont pas posés la question, ils viennent de lancer 2 CVF, sans avoir l'avion qui va avec  :lol: A moins que tu sois là pour faire du lobby et proposer autre chose.

Enfin, certes le pseudonyme stratege a une base de données et c'est normal, c'est un professionnel. Mais faut arrêter de croire que les informations, il n'y a que lui qui soit apte de les collecter, de les recouper, de les archiver et de les commenter.  ;)

[CVN220]

Je suis tout a fait d' accord avec ce qui vient d' être écrit.Mais,à mon humble avis, pour

un programme pareil deux unités me semble un peu juste; quatre seraient idéal voire,

soyons fou, huit unités plus tous ce qui va avec .

[P4]

Philippe, si c'est si important pourquoi la décision n'a pas été prise?

et justement comment ce serait il passer le conflit des Malouines sans PA et ses Sea-Harrier ?

Un ultimatum avant l'emploi du nucléaire sur une portion du térritoire non peuplé de l'Argentine, tiens!!!

[Captain Pif]

Philippe, si c'est si important pourquoi la décision n'a pas été prise?

Un ultimatum avant l'emploi du nucléaire sur une portion du térritoire non peuplé de l'Argentine, tiens!!!

Non, trop grand risque politique. Personne n'aurait suivi le RU sur ce coup là. Une frappe nucléaire même ciblée pour faire peu de victimes aurait été totalement disproportionnée d'avec l'enjeu (des îles sans réel intérêt stratégique et économique, une population  qui ne se sentait pas si britannique que çà, etc). De plus on était en pleine guerre froide, et à un moment où Russes et Américains étaint à nouveau inquiets du risque de frappe en premier de l'adversaire.

[P4]

1)Combien de chance pour que les Argentins cèdent à l'ultimatum?

"Nos sous marin se mettent en place et dans un délais de 15 jours"

"Nos sous marin se mettent en place et dans un délais de 14 jours"

.............................

................................

"Nos sous marin sont en place, c'est un Ultimatum, vous avez 12 heures"

2)A ce niveau et en pleine guerre froide c'est pas une quéstion d'enjeu(encore que l'endroit vérouille une route maritime prés canal de Panama/permet des revendications territoriales en Antarctique) mais de principe, on peut meme imaginer de forte préssion tierce(US/URSS) sur les Argentins afin de ne pas passer le seuil nucléaire.

Par chance ce cas de figure est plus simple pour nous vu que avons conservé la composante aéroporté de la dissuasion, le Rafale va en 7 heures en Afghanistan avec ravitaillement sans éscales.

[pascal]

Par chance ce cas de figure est plus simple pour nous vu que avons conservé la composante aéroporté de la dissuasion, le Rafale va en 7 heures en Afghanistan avec ravitaillement sans éscales.

Simpliste et peu reproductible ... peux tu me dire l'intérêt et surtout la pertinence d'une action nucléaire sur un pays où sont engagés nos alliés...

Les vecteurs aéroportés de l'ADLA sont destinés à frapper nos atterrages (europe, russie d'europe, bassin méditerranéen)

Et puis le PA a aussi de l'ASMP...

[pascal]

Voir sur Mer et Marine la DGA lance les études sur le PA2...

[PLANTEVERTE]

Rappel:Le rapport de la député Lamour préconisait la propulsion nucléaire....

[BPCs]

Voir sur Mer et Marine la DGA lance les études sur le PA2...

17/03/2009

La Délégation Générale pour l'Armement (DGA) lance un appel d'offres auprès des industriels en vue d'étudier l'architecture du second porte-avions de la Marine nationale. Cette disposition était prévue suite au report à 2011/2012 de la décision de construire ou non ce bâtiment, qui doit remplacer le Charles de Gaulle lorsque celui-ci est immobilisé. Entre 2006 et 2008, la France s'était orientée vers un programme en coopération avec la Grande-Bretagne, ce qui avait imposé le choix d'une propulsion classique, et non nucléaire comme sur le CDG. Dérivé du Carrier Vessel Future (CVF) retenu par la Royal Navy, le « PA2 » était prévu pour être notifié en juin dernier. Le navire français devait alors s'intégrer dans le planning de construction des deux CVF britanniques, permettant des économies d'échelle, notamment via des achats communs d'équipements. Le report français laisse, depuis, la porte ouverte à d'autres solutions, notamment au niveau de l'appareil propulsif. Selon le Livre Blanc sur la Défense, « des études complémentaires sont aujourd'hui nécessaires pour apprécier le bilan des options classique et nucléaire ».

Choisir entre une propulsion classique ou nucléaire

"L'appel d'offres de la DGA a donc, notamment, pour but d'étudier l'épineuse question de la propulsion et, par là même, le design général du navire. Les industriels vont plancher sur les différentes options possibles, intégrant les derniers développements technologiques, comme la propulsion électrique, les Pods (moteurs électriques placés dans des nacelles orientales) ou encore le panachage de ces engins avec des lignes d'arbres.

Le programme, s'il est finalement lancé en 2012, sera porté par DCNS et STX Europe (ex-Chantiers de l'Atlantique). Il permettrait à la France de disposer d'un second porte-avions à l'horizon 2020 pour épauler le Charles de Gaulle. Unique porte-avions français en service, ce dernier n'est disponible, en moyenne, que 65% du temps. Outre ses arrêts techniques, le bâtiment peut également rencontrer, comme tout matériel, des pannes ou avaries inopinées. C'est actuellement le cas suite à l'usure prématurée de deux pièces d'accouplement reliant deux des quatre turbines du bâtiment à leurs lignes d'arbres. En attendant les résultats de l'expertise, qui devraient être connus à la fin du mois, le porte-avions est bloqué à Toulon. Et on ne sait pas, pour le moment, quelle sera la durée des réparations, qui priveront peut être la France, pendant encore plusieurs mois, de son principal outil de projection de puissance. "

La question que je me pose :

Y aura t il une démarche innovante sur l'architecture et aussi une synergie avec cela :

Cinq coques pour un navire

L'ensemble des mesures d'économies d'énergie devrait permettre de réduire la puissance propulsive à seulement 20 MW pour un navire de 105.000 tonneaux. Au niveau des lignes, Eoseas marque une rupture avec les designs en vigueur. Il y a quelques années, les ex-Chantiers de l'Atlantique avaient imaginé le Jules Verne, grand paquebot trimaran censé préfigurer les navires du futur. Cette évolution vers le multicoque n'a pas été abandonnée, bien au contraire. Mais, cette fois, le constructeur propose un « pentamaran », c'est-à-dire un bateau à cinq coques. Autour d'une coque centrale à proue droite, Eoseas dispose de quatre grands flotteurs.

Avec ses 60 mètres de large, son empâtement est bien supérieur à celui des paquebots actuels, qui est par exemple de 32 mètres pour une unité du type « Panamax » comme le MSC Magnifica (classe Musica), en achèvement à Saint-Nazaire. Cette disposition permettra de loger des espaces pour les passagers sur les flotteurs, dégageant ainsi le pont supérieur, encombré par les mâts. Le navire y gagnera également en stabilité, ce qui permettra d'installer des piscines bien plus vastes. Actuellement, les ponts piscines des paquebots sont, en effet, situés dans les hauts. Cette disposition limite la taille des bassins en raison de l'effet de carène liquide engendré par les mouvements du bateau. En abaissant vers la ligne de flottaison les principaux espaces publics et en élargissant la plateforme, cet inconvénient peut désormais être contourné. L'élargissement de la coque ne facilite en revanche pas l'accès et le logement dans les ports

on assisterait alors à une synergie de structure renforçant l'intérêt d'un pôle STX-DCNS.

(D'ailleurs on peut se demander si il n'y aurait pas un bénéfice du passage en bassin d'essais de la forme de trimaran du swordships ?)

En plus, à la différence d'un catamaran, les flotteurs latéraux aboutiraient à protéger la coque principale , plus qu'à fragiliser la résistance du navire aux dommages

[pascal]

Oui mais sur un trimaran, une entrée d'eau massive dans un flotteur (mine, missile) et c'est le capsize assuré (voir Groupama 3 au large de la Nouvelle Zélande ou Fujicolor et Sergio Tachini durant le Rhum 2002)...

[BPCs]

Oui mais sur un trimaran, une entrée d'eau massive dans un flotteur (mine, missile) et c'est le capsize assuré (voir Groupama 3 au large de la Nouvelle Zélande ou Fujicolor et Sergio Tachini durant le Rhum 2002)...

Yes, but Satrape and Cogite ?

[tom]

Oui mais sur un trimaran, une entrée d'eau massive dans un flotteur (mine, missile) et c'est le capsize assuré (voir Groupama 3 au large de la Nouvelle Zélande ou Fujicolor et Sergio Tachini durant le Rhum 2002)...

pas plus que sur un navire monocoque ,sur un navire militaire il serait certainement cloisonné ?

[g4lly]

pas plus que sur un navire monocoque ,sur un navire militaire il serait certainement cloisonné?

Un monocoque a déplacement a une maitre bau assez large ... et un centre de gravité tres bas.

La coque centrale d'un trimaran est nettement plus étroite et le centre de gravité plus haut. De plus selon l'aménagement de pont il est probable, contraiement au trimaran a l'ancienne, qu'on ait de la masse au dessus des aile et des flotteur externe... ceux ci ne servant plus juste a l'équilibre mais devenant essentiel a la flottaison.

En contre partie le trimaran a moins de tirant d'eau, moins de surface mouillée et plus de surface des ponts supérieurs. Mais moins de volume.

Normalement le trimaran devrait etre contruit et ballastable de tel maniere qu'il peut "naviguer" avec une ou deux coque externe sérieusement noyée. Mais ca exclu probablement d'y installer beaucoup de masse, autre que des fluides.

Apres je suis sceptique sur la durabilité de la solution trimaran sur un gros navire. les effort sur la structure des ailes sont particulierement important dans les grosse condition et je doute qu'apres 30 ans de services le truc soit en "bon état" comme le sont nos P69 :) qui remettent le couvert. En meme temps ca peut faire des navire jetable et garantir a notre marine un certain renouvelement :lol:

Yes, but Satrape and Cogite ?

Sur un trimaran inutile d'essayer de rattraper les mouvement de roulis, il sont contraint par la surface de la mer et l'écartement des coques, On peut bien sur ballaster ou utiliser des  surface de controle pour enfoncer plus ou moins une coque et compenser une houle ou un vent de travers, mais ca c'est du tres classique.

La seule chose qui peut poser probleme c'est le tangage ... les trimartan aillant souvent vocation a etre plus court il peuvent avoir tendance a plus tanguer... et contre ca l'arme absolu c'est les surface de controle dynamique a l'avant et l'arriere, mais qu'on retrouve déjà sur la plupart des bateau moderne meme monocoque - ou il sont autour du centre de gravité et du centre de flottaison - .

[tom]

pour les navires on vas plus vers des style catamaran que tri

[pascal]

Les problèmes sont multiples

résistance de la structure au vieillissement

poids

résistance mécanice des matériaux...

conception des flotteurs

dans ce dernier ragistre on trouve deux conceptions qui ont évoluées avec le temps et les études sur les matériaux.

Les premiers trimarans avaient des flotteurs submersibles dans la vague le l'exemple le plus célèbre fut le novateur Pen Duick IV en 1968 puis entre autres Kriter IV en 1978...

Avec l'allègement des matériaux l'arrivée des composites les flotteurs ont pris du volume tout en perdant du poids... Aujourd'hui la flotabilité des flotteurs moderne représente 200 à 300 % du déplacement des engins...

Sur des navires en acier à fort déplacement de telles options architecturales sont impossibles en terme de poids. On en revient aux flotteurs en "lame de couteau" des débuts. Avec les risques inhérents en terme de stabilité de la plate forme, d'homogénéité de la plate forme, de tenue par mer forte ou de résistance aux dommages de combat.

Un flotteur percé et ce sont des centaines de tonnes d'eau en bras de levier même sur une structure cloisonnée.

La multiplcation des cloisons des raidisseurs des moyens d'assèchement c'est du poids de la traînée et de la puissance nécessaire (poids en plus...)

Pas simple et peu fiable...

L'avenir ce seront les composites

Structure carbone blindage Kevlar dans les deux cas avec des caractéristique supérieures ou égales à l'acier en terme de tenue à l'effort de légèreté et de résistance à l'impact (pour le Kevlar) sans parler bien sûr du poids

Les obstacles

-production couteuse et insuffisante

les grands chantiers ne pratiquent pas le composite et on ne va pas fabriquer une frégate de 140 mètres à Vannes chez Multiplast ou à Cherbourg chez JMV...

Mais la grande plaisance ovre des piste avec des coques de multicoques ou de motoryacht qui frôlent ou dépassent les 50 mètres...

Le reste est une question de RD et de coûts

[BPCs]

Les problèmes sont multiples

résistance de la structure au vieillissement

poids

résistance mécanice des matériaux...

conception des flotteurs

dans ce dernier ragistre on trouve deux conceptions qui ont évoluées avec le temps et les études sur les matériaux.

Les premiers trimarans avaient des flotteurs submersibles dans la vague le l'exemple le plus célèbre fut le novateur Pen Duick IV en 1968 puis entre autres Kriter IV en 1978...

Avec l'allègement des matériaux l'arrivée des composites les flotteurs ont pris du volume tout en perdant du poids... Aujourd'hui la flotabilité des flotteurs moderne représente 200 à 300 % du déplacement des engins...

Sur des navires en acier à fort déplacement de telles options architecturales sont impossibles en terme de poids. On en revient aux flotteurs en "lame de couteau" des débuts. Avec les risques inhérents en terme de stabilité de la plate forme, d'homogénéité de la plate forme, de tenue par mer forte ou de résistance aux dommages de combat.

Un flotteur percé et ce sont des centaines de tonnes d'eau en bras de levier même sur une structure cloisonnée.

La multiplcation des cloisons des raidisseurs des moyens d'assèchement c'est du poids de la traînée et de la puissance nécessaire (poids en plus...)

Pas simple et peu fiable...

L'avenir ce seront les composites

Structure carbone blindage Kevlar dans les deux cas avec des caractéristique supérieures ou égales à l'acier en terme de tenue à l'effort de légèreté et de résistance à l'impact (pour le Kevlar) sans parler bien sûr du poids

Les obstacles

-production couteuse et insuffisante

les grands chantiers ne pratiquent pas le composite et on ne va pas fabriquer une frégate de 140 mètres à Vannes chez Multiplast ou à Cherbourg chez JMV...

Mais la grande plaisance ovre des piste avec des coques de multicoques ou de motoryacht qui frôlent ou dépassent les 50 mètres...

Le reste est une question de RD et de coûts

Certes certes, mais l'article de Mer et marine présentait ce navire comme pouvant être mis en production d'ici à 2 à 3 ans.

On pourrait dire en paraphasant l'interview de René Loire, dans le DSI-T que envisager un pentamaran sur un navire de croisière c'est encore plus chaud que sur un navire de guerre (après tout on se rappelle du glacier type Titanic pour un domage sur un flotteur), vu les obligations de rentabilité et le coût des procès (cf pour les gros pods mermaid sur tel paquebot).

Ce que je veux dire c'est que pour une fois cela ne semble pas ressembler à un projet de fin d'école d'architecte.

J'avais aussi vu des projets de pentamaran sur des navires de fret civils.

[Philippe Top-Force]

Philippe, si c'est si important pourquoi la décision n'a pas été prise?

Un ultimatum avant l'emploi du nucléaire sur une portion du térritoire non peuplé de l'Argentine, tiens!!!

Tu as été actif sur ce forum Thbault, donc je te suggère de relire les commentaires depuis le début de Stratege, Samson et moi. Facile je ne te demande pas de relire tous les messages. Mais il te suffit d'aller sur la liste des membres et de voir à quel moment cela a été le plus animé quand on débattait sur le PA/FREMM entre moi et stratege .Là, tu y trouveras beaucoup de réponses, ce que je peux te dire, c'est que si tu avais suivi nos échanges, à la sortie tu aurais mieux compris la bosse budgétaire, la RGPP qui en découle, les choix arbitraux.

Maintenant, ce n'est que pure coïncidence l'article de Vincent Groizeleau de M&M, sur le lancement d'étude DGA sur le second PA.

Je peux aussi, si j'ai le temps, te le résumer par MP.  ;)

[xav]

Coincidence pas sur... M&M a toujours milité pour le PA2 et pro 3eme et 4eme BPC etc...

Et c'est tant mieux d'ailleur, ça change un peut des articles qui n'apportent que des mauvaises nouvelles (bien qu'ils correspondent souvent a la realité)