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Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel


Philippe Top-Force
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Il y a 5 heures, Bechar06 a dit :

Pour éviter un HS dans l'imbroglio SCAF ... Connaissiez vous le MERCURE 400 ( évoqué là bas par @Patrick  )   ? Moi pas ... 

Pardon c'est effectivement une erreur. 100/200 et pas 200/400.

Il y a 3 heures, capmat a dit :

Le Mercure 100 (selon mes souvenirs) était calibré pour du court courrier. Sur un appel d'offre pour Air France, il était reproché au Mercure 100 d'avoir "les pattes trop courtes" pour les dessertes entre Paris et les capitales d'Afrique du Nord....d'où les projets Mercure 200 et 400...et à ce moment l'état français

Oui, Dassault avait pensé la gestion du carburant de son court courrier un peu comme celle d'un chasseur. Sans réserves, il fallait donc faire le plein trop souvent enre chaque desserte ce qui prenait bien trop de temps. Ils pensaient avoir résolu une énigme mais en réalité ils s'étaient simplement ajouté un handicap. Le choc pétrolier a fait le reste.

En revanche au niveau confort cabine, pour l'époque cet avion était parait-il inégalé.

Il y a 4 heures, Alberas a dit :

Je me souviens avoir voyagé en Mercure sur Air Inter, mais c'était un avion de 100 places environ.

Quel a été ton ressenti à l'époque? Finition, confort, bruit? Par rapport à la concurrence.

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Allez !!! Encore quelques efforts et les Falcon pourront :

  • apponter ;
  • franchir le mur du son pour tirer une dizaine de Meteor ;
  • dogfighter victorieusement contre l'Eurofighter.
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On va encore en trouver pour nous dire qu'il faut payer pour tester les interférences aérodynamiques, les contraintes mécaniques en asymétrie et j'en passe... Mais la trésorerie va bien, on va revoir des protos sur fonds propres bientôt !

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Le 22/03/2022 à 13:20, Patrick a dit :

Pardon c'est effectivement une erreur. 100/200 et pas 200/400.

Oui, Dassault avait pensé la gestion du carburant de son court courrier un peu comme celle d'un chasseur. Sans réserves, il fallait donc faire le plein trop souvent enre chaque desserte ce qui prenait bien trop de temps. Ils pensaient avoir résolu une énigme mais en réalité ils s'étaient simplement ajouté un handicap. Le choc pétrolier a fait le reste.

En revanche au niveau confort cabine, pour l'époque cet avion était parait-il inégalé.

Quel a été ton ressenti à l'époque? Finition, confort, bruit? Par rapport à la concurrence.

C'était largement au dessus de la Caravelle. Mais il y avait une génération d'écart  (me semble t il?)

Mais puisqu'on en est à sortir des vieux souvenirs, le meilleur est quand même mon retour de Caracas en Concorde. Mais c'est HS :biggrin:

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Il y a 5 heures, TMor a dit :

Allez !!! Encore quelques efforts et les Falcon pourront :

  • apponter ;
  • franchir le mur du son pour tirer une dizaine de Meteor ;
  • dogfighter victorieusement contre l'Eurofighter.

Ils ont au moins dessiné un Falcon supersonique.

 

Il ne reste plus que l’appontage. :tongue:

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Le 24/03/2022 à 17:18, Patrick a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ? Parce que la portance ne s'exerce plus dans le plan vertical mais dans le plan horizontal, donc elle ne contre plus la gravité. La poussée est, elle, toujours dans l'axe de l'avion. Il me manque donc quelque chose pour annuler la somme des forces et ne pas crasher l'avion au sol, mais quoi ? :huh:

3scq.png

@DEFA550, @Oxcart, @Picdelamirand-oil ?

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Il ne te manque rien, il n'y a rien :wink:

Rien ne fait tenir un avion sur la tranche plus de quelques secondes, Pour le vol en virage stabilisé : a 45 degrés d'inclinaison G= 1.414 , a 60 degrés G=2 , a 90 degrés G= infini, c'est impossible.

Après et sur certains avions ( voltige)  il y a moyen de trichouiller et contourner en partie le problème en se servant  de la portance générée par le fuselage en bottant le nez vers le haut, un genre de glissade exagérée comme ici : a partir de 5:02

Les jets de chasse avec le placement de leurs entrée d'air ne le permette pas car l'attaque oblique masquerait une entrée d'air=> pompage et je ne suis pas sûr qu'ils aient assez d'autorité gouverne en lacet. 

 

Edited by fool
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Il y a 1 heure, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ?

Le ou les empennages plus ou moins verticaux compensent un tout petit peu. Sinon le fuselage tout aussi anecdotiquement. Et enfin surtout la poussée constante permet de capitaliser sur l'inertie acquise par le mobile, surtout si celui-ci avait une assiette à cabrer avant son break. Si tu peux rester agile et manoeuvrant avec une forte autorité des commandes de vol, et pointer le nez au-dessus de l'horizon tout en disposant d'un rapport poids-poussée suffisant, tu peux donc continuer à compenser ta chute pendant une courte période, même si ton avion se comporterait alors plus comme une fusée aérobie que comme un aéroplane à proprement parler. Bien évidemment ça ne dure pas, même avec des aéronefs dotés d'une forte poussée. Mais en phase d'accélération ça fonctionne. C'est comme ça que le Rafale arrive à faire sa "square dance", et il n'est clairement pas le seul concerné par ce genre de manoeuvres.

 

Il y a 1 heure, fool a dit :

Les jets de chasse avec le placement de leurs entrée d'air ne le permette pas car l'attaque oblique masquerait une entrée d'air=> pompage et je ne suis pas sûr qu'ils aient assez d'autorité gouverne en lacet. 

Tu vas provoquer des syncopes chez les afficionados du "nose pointing". :laugh:

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Il y a 8 heures, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ? Parce que la portance ne s'exerce plus dans le plan vertical mais dans le plan horizontal, donc elle ne contre plus la gravité. La poussée est, elle, toujours dans l'axe de l'avion. Il me manque donc quelque chose pour annuler la somme des forces et ne pas crasher l'avion au sol, mais quoi ? :huh:

3scq.png

@DEFA550, @Oxcart, @Picdelamirand-oil ?

En virage ou pas, un avion peut voler "sur la tranche" en adoptant un angle d'attaque latéral qui lui donne une portance de fuselage en mesure d'équilibrer l'attractivité terrestre due à sa masse. Cet équilibre est obtenu en proportionnant sa vitesse à l'aptitude de portance de son fuselage.

A 90° d'inclinaison, la gouverne de direction se substitue à la gouverne de profondeur et réciproquement.

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Il y a 9 heures, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ?

L'air. :tongue:

Sinon je valide l'approche de @capmat. Un avion ça vole "aussi bien" (c'est relatif, hein...) sur la tranche que sur le dos. D'ailleurs reprends ton bô dessin, met ton avion sur le dos, et observe qu'il ne peut manifestement pas voler comme ça puisque toutes les forces l'envoient vers le sol. Conclusion : Ton dessin est trop simpliste :biggrin:

Edited by DEFA550
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Il y a 10 heures, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ? Parce que la portance ne s'exerce plus dans le plan vertical mais dans le plan horizontal, donc elle ne contre plus la gravité. La poussée est, elle, toujours dans l'axe de l'avion. Il me manque donc quelque chose pour annuler la somme des forces et ne pas crasher l'avion au sol, mais quoi ? :huh:

@DEFA550, @Oxcart, @Picdelamirand-oil ?

https://f2.quomodo.com/F9C77F31/uploads/761/05 - Le vol dos.pdf

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Le 26/03/2022 à 00:18, Teenytoon a dit :

Qu'est ce qui fait "tenir" un avion en virage sur la tranche ? Parce que la portance ne s'exerce plus dans le plan vertical mais dans le plan horizontal, donc elle ne contre plus la gravité. La poussée est, elle, toujours dans l'axe de l'avion. Il me manque donc quelque chose pour annuler la somme des forces et ne pas crasher l'avion au sol, mais quoi ? :huh:

Tiens, pour ajouter du bordel au chaos, j'apporte ma petite pierre avec une réponse complémentaire : l'inertie, ça doit jouer aussi (pour éviter de basculer tout de suite vers le sol).

Et puis tous les pilotes que j'ai vu voler de façon "un tant soit peu" prolongée sur la tranche le faisaient avec une légère assiette. Ainsi, le vecteur de la poussée (ou de la traction pour les tagazous) aide à compenser la pesanteur.

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il y a une heure, FATac a dit :

Tiens, pour ajouter du bordel au chaos, j'apporte ma petite pierre avec une réponse complémentaire : l'inertie, ça doit jouer aussi (pour éviter de basculer tout de suite vers le sol).

Un caillou, une ficelle, tu fais tourner, et ça vole :biggrin:

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Le 26/03/2022 à 09:58, DEFA550 a dit :

Conclusion : Ton dessin est trop simpliste :biggrin:

Et du coup tu veux pas me dessiner un mouton un avion sur la tranche avec les vecteurs force qui s'applique stp, monsieur ? Vite fait sur le gaz en trois coups de crayon... :wub:

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Pas besoin de dessin. C'est un angle d'incidence qui permet de générer un différentiel de pression et donc une force qui autorise à défier la gravité En règle général on utilise des dispositifs spécialement étudiés pour ça, qu'on appelle des ailes, de sorte à avoir besoin d'un angle d'incidence minimal pour générer une force suffisante. Il n'en demeure pas moins que tout dispositif placé de manière à générer ce différentiel de pression produit une force plus ou moins importante, y compris une force nulle lorsque le différentiel de pression est nul et même si c'est fait avec une aile (sinon y'a encore un truc ballot qui se passe avec ton dessin : tu peux pas monter à la verticale puisque la portance te déporte).

Bref, tout ça pour dire que l'orientation du vecteur portance dépend de l'inclinaison de l'axe du mobile par rapport à son vecteur vitesse.

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Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

Et du coup tu veux pas me dessiner un mouton un avion sur la tranche avec les vecteurs force qui s'applique stp, monsieur ? Vite fait sur le gaz en trois coups de crayon... :wub:

Juste pour fixer les idées :

  • En vol à plat, la portance vient équilibrer la pesanteur.
  • En mise en virage incliné, la portance quitte la verticale, et il y a alors une composante verticale et une horizontale. Si rien d'autre n'est fait que la mise en virage, la composante verticale de la portance est inférieure à la pesanteur et l'avion pique du nez (tout en tournant sous l'effet de la composante horizontale).
  • Par conséquent, la mise en virage incliné s'accompagne toujours d'une augmentation de portance, de manière ce que sa composante verticale vienne équilibrer la pesanteur.
  • L'augmentation de portance peut se faire de deux manières :
    • Augmentation de la vitesse (qui augmente la portance des surfaces porteuses, même si elles ne sont pas calées de manière optimale)
    • Augmentation de l'incidence (qui augmente la trainée et peut alors provoquer une baisse de la vitesse)

Désolé, je n'ai pas de petit dessin sous la main pour remplacer ce long discours.

 

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Il y a 2 heures, FATac a dit :

Juste pour fixer les idées :

  • En vol à plat, la portance vient équilibrer la pesanteur.
  • En mise en virage incliné, la portance quitte la verticale, et il y a alors une composante verticale et une horizontale. Si rien d'autre n'est fait que la mise en virage, la composante verticale de la portance est inférieure à la pesanteur et l'avion pique du nez (tout en tournant sous l'effet de la composante horizontale).
  • Par conséquent, la mise en virage incliné s'accompagne toujours d'une augmentation de portance, de manière ce que sa composante verticale vienne équilibrer la pesanteur.
  • L'augmentation de portance peut se faire de deux manières :
    • Augmentation de la vitesse (qui augmente la portance des surfaces porteuses, même si elles ne sont pas calées de manière optimale)
    • Augmentation de l'incidence (qui augmente la trainée et peut alors provoquer une baisse de la vitesse)

Je me permet de préciser que l'on fait les deux, en fait les trois en même temps : On incline en augmentant l'incidence et la puissance affichée pour compenser l'augmentation de trainée subséquente  histoire de maintenir la vitesse. 

 

'tain j'ai réussi a placer "subséquente" :biggrin:

Il y a 11 heures, pascal a dit :

... et Dieu dans tout çà ?

Qui ? 

Ahhh le copi ?!  

Bah comme d'hab : il s'instruit en admirant en silence et de temps a autre on le laisse manipuler quelques bidules insignifiants sur ordre et sous surveillance ....

 

 

 

hop dehors :combatc:

Edited by fool
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