rogue0 Posté(e) le 23 décembre 2015 Share Posté(e) le 23 décembre 2015 Il y a 11 heures , g4lly said: Le machin doit être suffisamment discret pour les que les américains ne se cassent même pas le cul a y coller des CIWS ni des RAM ni je ne sais quoi. C'est ESSM only. C'est un navire assez étonnant par sa très faible polyvalence apparente ... il ressemble a un pur "frappeur", avec assez peu de moyen de défense. Pas de tube lance torpille, c'est l'hélico de bord - un seul - qui délivre les torpille légère ... ou a défaut de l'ASROC en VLS ... Pas de CIWS... Pas de missile anti aérien moyenne/longue portée. L'ESSM intermédiaire sert a tout... Une artillerie secondaire assez modeste pour un engin US, avec deux 30mm de VCI... De mémoire, ce manque de polyvalence est l'une des raisons de la fin brutale de ce programme. Jusqu'en 2008, l'US Navy était à fond sur la guerre littorale (appui-feu, LCS contre les nuées de vedettes rapides, LPD, EFV, etc.), en supposant qu'il n'y aurait pas de menace remettant en cause la maîtrise des mers. Avec la montée de la marine chinoise (pardon la PLAN), et la prise de conscience de la menace des missiles antinavires (conventionnels et ballistiques), le programme de construction de l'US Navy a été (subitement) réorienté vers la défense anti-missile. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 "sans parler de l'eau mazoutée. Tu en fais quoi après" ......bonne remarque ! voir page 281 à 300 http://www.epa.gov/sites/production/files/2015-08/documents/vessels.pdf 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 A signaler aussi que début des années 2000 , NAVSEA s’était lancé , pour les nouveaux projets dont DDX et ceux en service dont DDG, vers un objectif de zéro maintenance…… http://www2.navalengineers.org/Sections/NNE/ASNE%20Northern%20New%20England%20Section_files/menu_files/ZeroMaintenance/zm-hamilton.pdf 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Il y a 1 heure , ARMEN56 said: A signaler aussi que début des années 2000 , NAVSEA s’était lancé , pour les nouveaux projets dont DDX et ceux en service dont DDG, vers un objectif de zéro maintenance…… http://www2.navalengineers.org/Sections/NNE/ASNE%20Northern%20New%20England%20Section_files/menu_files/ZeroMaintenance/zm-hamilton.pdf L'objectif parait complétement un voeux pieu. Néanmoins le document est super interessant ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ascromis Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Il y a 2 heures , ARMEN56 said: A signaler aussi que début des années 2000 , NAVSEA s’était lancé , pour les nouveaux projets dont DDX et ceux en service dont DDG, vers un objectif de zéro maintenance…… http://www2.navalengineers.org/Sections/NNE/ASNE%20Northern%20New%20England%20Section_files/menu_files/ZeroMaintenance/zm-hamilton.pdf Ça aussi ça demandes à être vu. Certains se plaignaient de l'aspect de l'Aquitaine au bout de six mois, je suis curieux de voir la coque du Zumwalt dans le même laps de temps. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pascal Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Zumwalt ou pas Zumwalt au bout de 6 mois d'opérations* ou de mer un navire en acier affiche de la rouille point barre, pour les structures en aluminium on surveille l'électrolyse ... La seule chose qui ne rouille pas sur les bâtiments modernes ce sont les structures en CVR (composite verre résine), les FLF ou les CMT rouillent moins c'est un fait et la superstructure principale du Zumwalt est en composite ... donc * voir les ferries Corse Continent après seulement un hiver de liaison ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Dans le doc ils proposent la tuyauterie en titane aussi... sur que ça peut couter moins cher en maintenance. Mais quel est le surcout en achat / réalisation... et va trouver les produits standard Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 il y a 10 minutes, pascal said: La seule chose qui ne rouille pas sur les bâtiments modernes ce sont les structures en CVR (composite verre résine), les FLF ou les CMT rouillent moins c'est un fait et la superstructure principale du Zumwalt est en composite ... donc Le pb des coques en composite, c'est l'osmose et ce n'est pas un petit problème. Par contre, je ne sais pas si c'est un problème que l'on retrouve sur les superstructures (certains bateaux de plaisance, coque alu et pont composite) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Drakene Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Il y a 22 heures , Fusilier said: J'avoue que je suis (très) étonné par cette histoire d'eau dans les réservoirs des sous-marins. Je suis sur (ou presque... ) que les régleurs sont calculés, justement, pour compenser la pesée en fonction de la variation (du poids) des consommables (ils jouent aussi sur l'effet densité) Oui les régleurs compensent la consommation journalière, de 50 à 100 kilos et les changements de densité d'eau, ce qui nous donne une fourchette d'environ 3%. Sur un SM de 1800 tonne cela représente dans les 490 à 500 m3. S'il faut ajouter en plus la consommation de plusieurs dizaines de tonnes de carburant sur une marée, on doit arriver à des chiffres astronomiques pour la capacité de régleurs ! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Fusilier Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 il y a 25 minutes, Drakene said: Oui les régleurs compensent la consommation journalière, de 50 à 100 kilos et les changements de densité d'eau, ce qui nous donne une fourchette d'environ 3%. Sur un SM de 1800 tonne cela représente dans les 490 à 500 m3. S'il faut ajouter en plus la consommation de plusieurs dizaines de tonnes de carburant sur une marée, on doit arriver à des chiffres astronomiques pour la capacité de régleurs ! Pour être franc, je ne me souviens plus de ce que l'on m'avait expliqué quand j'ai embarqué sur le Marsouin... (circonstances atténuantes, il y a 45 ans... ) Le souvenir, vague, c'est qu'il était question de compensation de la conso de carburant. Mais, tu as l'air sur de toi, donc... C'est juste que cette histoire d'eau dans les réservoir, c'est une telle source d'emmerdes possibles, que cela heurte mon "sens" marin... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 (modifié) Le document zéro maintenance DDX évoqué plus est très connu. Les nouvelles corvettes et frégates prennent en compte les contraintes de maintenance dans le design ; optimisation des routages de sortie des gros auxiliaires , brèches , télémaintenance et télédiagnostique avec forte inspiration de ce qui se fait chez les armateurs….choix des matériaux …etc . On a pas encore inventer le zéro coulure de rouille ni le zéro macrosalissure,la faute à cette putain de chimie qui vient y mettre son grain de sel ( c’est Noel !! ) On emploie les alliage de titane sur les collecteurs d’échappement . Sur les circuits eau de mer de nos frégates le cunife 90/10 est quasi généralisé, on a cependant de l’acier sur BPC ( optimisation des couts de construction ) Composite ; inconvénients avantages http://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1067.pdf Caisses des SOUMS dont celles à combustible , on en parle page 10 et 11 http://moryokiden.free.fr/steam%20bi%20cylindre/Modelisme%20-%20Tout%20Sur%20Le%20Sous-Marin%20Modele%20Reduit%20Rc%20-%20Mod%C3%A9lisme%20(%20PDF%20RE-COMPRESSE)(Voiture,%20Avion,%20Bateau,%20Vapeur).pdf et joyeux NOEL ..... Modifié le 24 décembre 2015 par ARMEN56 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Drakene Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Il y a 2 heures , Fusilier said: Pour être franc, je ne me souviens plus de ce que l'on m'avait expliqué quand j'ai embarqué sur le Marsouin... (circonstances atténuantes, il y a 45 ans... ) Le souvenir, vague, c'est qu'il était question de compensation de la conso de carburant. Mais, tu as l'air sur de toi, donc... C'est juste que cette histoire d'eau dans les réservoir, c'est une telle source d'emmerdes possibles, que cela heurte mon "sens" marin... Ça a belle et bien existé et existe peut-être encore sur certains modèles, Seulement aujourd’hui avec des missions toujours plus longues et donc un emport plus important pour tenir dans la durée, il est difficile de procéder de la sorte et respecter le devis de masse et de taille. Et ce n'est pas une logique qui date d'aujourd'hui vu que c'est le cas sur SNA, inspiré des Agosta qui sont eux même les descendants d'une longue lignée de sous-marins français. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Le diesel sur les SSK c'est autour d'un pourcent de la masse en plongée. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Drakene Posté(e) le 24 décembre 2015 Share Posté(e) le 24 décembre 2015 Quasiment comme sur SNA. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 9 janvier 2016 Share Posté(e) le 9 janvier 2016 @ pascal « Je n'en suis pas sûr mais je ne vois pas pourquoi le Zumwalt ne bénéficierait pas du système du ballasting mis en oeuvre pour la première fois sur les Spruance puis sur les Tico. Ce système qui prévoit le remplacement du diesel marine par de l'eau de mer au fur et à mesure de la consommation permet au bâtiment de naviguer en permanence à déplacement constant » L’interrogation est pertinente. En raisonnant par rapport à l’étude virginiatech on constate que pour un projet CGX de caractéristiques enveloppes proche du ZUMWALT, le port en lourd gazole est voisin de 2300 m3 soit 1930 tonnes environ ( soutage de 6 frégates de surveillance ) Ce qui est considérable en terme d’évolution du centre de gravité ( KG) lors d’une mission si le navire n’est pas en ballasting ( eau de mer) et donc impacts tenue à la mer pour un projet DDX dont la stabilité fait déjà l’objet de controverse. https://www.aoe.vt.edu/people/webpages/albrown5/design/2006team1t30.pdf Pour faire suite à la discussion engagé sur le ballasting appelé aussi ( WCFS- water compensating fuel system ) ci-joint ce lien donnant plus de de détail sur le concept équipant plus d’une centaine de navires. http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=aed25785-a5b5-4ffd-9ee2-dc329fc0fa64. A retenir ; un débat initial DDG51 visiblement contradictoire ; Avantages ; on navigue à déplacement constant ( plus lourd même vue les rapports de densité eau/gazole) , meilleure stabilité et tenue à la mer , meilleur vulnérabilité attaques torpilles , absence de mélange gazeux ( soute toujours pleines ) . J’ajoute que si soute pleine , pas d’effet de carène liquide et pas de dégagement d’air individuel à chaque soute puisque l’on compense via la dernière soute coté eau de mer . En terme d’intégration, minimiser les dégagements d’air est tout bénef car les gros DN > 100 sont casse-croute à faire passer vers les hauts où ça doit déboucher hors citadelle … Coté désavantage ; c’est bien entendu les risques de pollution à violer MARPOL mais ici on comprend que les US sont passés en R&D par une analyse fine hydrodynamique des courants de circulation en soute et entre soutes pour évaluer les zones de rétention d’eau , les risques de barbotage gazole/eau…..en déduisant des dispositions constructives de soutes minimisant tous risques décharge d’eau polluée . Toujours en inconvénients voir aussi un design de soute complexifié avec des couts d’entretien ( peinture et protection cathodique ) en conséquence D’un point de vue pratique : A la mer ; je pense qu' on doit faire du « refueling » partiel , hyper contrôlé en terme de niveau de soute et en analyse rejets pour être conforme à MARPOL . Partiel car on doit recompléter en gazole d’un équivalent volume de soute d’expansion pleine d’eau . Outre les dispositions prises en soute on doit aussi épurer en continu d’abord coté soute d’expension pleine d’eau et ensuite coté première soute à gazole, en haut de soute où aspirent les pompes alimentaires des TAG A quai , l’ensemble du WCFS subit un traitement d’épuration cf ce lien http://www.navfac.navy.mil/content/dam/navfac/Specialty%20Centers/Engineering%20and%20Expeditionary%20Warfare%20Center/Environmental/Compliance/EV1_Doc/tech_integration/Zinc%20Removal%20from%20Compensated%20Fuel.pdf 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ARMEN56 Posté(e) le 9 janvier 2016 Share Posté(e) le 9 janvier 2016 il y a 32 minutes, ARMEN56 a dit : @ pascal « Je n'en suis pas sûr mais je ne vois pas pourquoi le Zumwalt ne bénéficierait pas du système du ballasting mis en oeuvre pour la première fois sur les Spruance puis sur les Tico. Ce système qui prévoit le remplacement du diesel marine par de l'eau de mer au fur et à mesure de la consommation permet au bâtiment de naviguer en permanence à déplacement constant » L’interrogation est pertinente. En raisonnant par rapport à l’étude virginiatech on constate que pour un projet CGX de caractéristiques enveloppes proche du ZUMWALT, le port en lourd gazole est voisin de 2300 m3 soit 1930 tonnes environ ( soutage de 6 frégates de surveillance ) Ce qui est considérable en terme d’évolution du centre de gravité ( KG) lors d’une mission si le navire n’est pas en ballasting ( eau de mer) et donc impacts tenue à la mer pour un projet DDX dont la stabilité fait déjà l’objet de controverse. https://www.aoe.vt.edu/people/webpages/albrown5/design/2006team1t30.pdf Pour faire suite à la discussion engagé sur le ballasting appelé aussi ( WCFS- water compensating fuel system ) ci-joint ce lien donnant plus de de détail sur le concept équipant plus d’une centaine de navires. http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=aed25785-a5b5-4ffd-9ee2-dc329fc0fa64. A retenir ; un débat initial DDG51 visiblement contradictoire ; Avantages ; on navigue à déplacement constant ( plus lourd même vue les rapports de densité eau/gazole) , meilleure stabilité et tenue à la mer , meilleur vulnérabilité attaques torpilles , absence de mélange gazeux ( soute toujours pleines ) . J’ajoute que si soute pleine , pas d’effet de carène liquide et pas de dégagement d’air individuel à chaque soute puisque l’on compense via la dernière soute coté eau de mer . En terme d’intégration, minimiser les dégagements d’air est tout bénef car les gros DN > 100 sont casse-croute à faire passer vers les hauts où ça doit déboucher hors citadelle … Coté désavantage ; c’est bien entendu les risques de pollution à violer MARPOL mais ici on comprend que les US sont passés en R&D par une analyse fine hydrodynamique des courants de circulation en soute et entre soutes pour évaluer les zones de rétention d’eau , les risques de barbotage gazole/eau…..en déduisant des dispositions constructives de soutes minimisant tous risques décharge d’eau polluée . Toujours en inconvénients voir aussi un design de soute complexifié avec des couts d’entretien ( peinture et protection cathodique ) en conséquence D’un point de vue pratique : A la mer ; je pense qu' on doit faire du « refueling » partiel , hyper contrôlé en terme de niveau de soute et en analyse rejets pour être conforme à MARPOL . Partiel car on doit recompléter en gazole d’un équivalent volume de soute d’expansion pleine d’eau . Outre les dispositions prises en soute on doit aussi épurer en continu d’abord coté soute d’expension pleine d’eau et ensuite coté première soute à gazole, en haut de soute où aspirent les pompes alimentaires des TAG A quai , l’ensemble du WCFS subit un traitement d’épuration cf ce lien http://www.navfac.navy.mil/content/dam/navfac/Specialty%20Centers/Engineering%20and%20Expeditionary%20Warfare%20Center/Environmental/Compliance/EV1_Doc/tech_integration/Zinc%20Removal%20from%20Compensated%20Fuel.pdf Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 9 janvier 2016 Share Posté(e) le 9 janvier 2016 Le 23/12/2015à11:41, pascal a dit : @ Kiri BEN TOUT SIMPLEMENT PARCE QUE FURTIF NE VEUT PAS DIRE INVISIBLE ... En clair le Zumwalt n'a pas la SER d'un bâtiment de 180 m et 14 000 t mais peut-être celle d'un grand chalutier ou d'un petit cargo voir même peut-être d'un petit chalutier ... Et dans ce cas en terme de délai de réaction çà change tout, c'est aussi pour çà que les bâtiment furtifs disposent aussi de radar de veille civils genre Furuno ou Racal Decca, parce qu'ainsi ils ont tout du navire civil vu de loin, c'est très pratique quand on est au vent d'une côte et qu'on entend demeurer discret pour mettre en oeuvre ses capteurs passifs. Sans parler du fait qu'un autodirecteur calibré pour se verrouiller sur un grand bâtiment aura plus de mal à le faire avec un engin de ce type Le jour ou ça va péter dans le pacifique voir mieux en Mer de Chine, il fera pas bon d'être un simple chalutier vu au radar d'une frégate chinoise ... Cette furtivité aura comme réponse une attitude très paranoïaque des flottes ennemies ... A mon avis on risque de voir du poisson pourri voler haut avec les torpilles de maintenant ! Enfin de la a ce que l'ennemi torpille tout ce qui a une réponse radar de chalutier ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Eau tarie Posté(e) le 11 janvier 2016 Share Posté(e) le 11 janvier 2016 A mon avis, si les US en ont que 2, les Chinois seront en mesure de savoir (au moins approximativement) ou sont les 2 navires en permanence. Et en particulier si un des 2 vient jouer pas trop loin de chez eux. Entre les satellites, les avions de surveillance, les moyens d'écoute sous marine (entre autres sous marin)... Mais à ce moment là il faudra pas faire bon trainer dans le coin avec n'importe quoi ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TarpTent Posté(e) le 22 janvier 2016 Share Posté(e) le 22 janvier 2016 Aucun retour, pour le moment, des essais à la mer en cours ? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 24 février 2016 Share Posté(e) le 24 février 2016 Le truc je suis impatient de voir, c'est des tirs du 155mm BAE !!! Les cotes lybiennes pourraient faire un excellent terrain d'essai ... Oups Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 25 février 2016 Share Posté(e) le 25 février 2016 4 hours ago, alpacks said: Le truc je suis impatient de voir, c'est des tirs du 155mm BAE !!! Les cotes lybiennes pourraient faire un excellent terrain d'essai ... Oups Vu le prix des pralines magique de 155mm et de 2.40m de long, pleine d'électronique, de moteur fusée, un d'un tout petit peu de charge explosive ... autant utiliser les antique 127 et leurs pélots a trois sous. 2 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 25 février 2016 Share Posté(e) le 25 février 2016 Il y a 12 heures, g4lly a dit : Vu le prix des pralines magique de 155mm et de 2.40m de long, pleine d'électronique, de moteur fusée, un d'un tout petit peu de charge explosive ... autant utiliser les antique 127 et leurs pélots a trois sous. Tout est relatif, je doute que la praline vaille aussi cher qu'un missile de croisière ou des GBU sur Rafale/35 ou encore une smartbomb, ou alors y a un truc qui m'échappe Bien que cela résoudra jamais le problème de la nécessité de posséder tout ces arsenaux car la praline a le défaut de pas pénétrer très loin non plus chez l'ennemi, mais elle va exceptionellement loin que tout autre canon pour de la frappe cotière : Sur des guerres longues avec des théatres cotiers c'est une source d'économies potentielles importantes Au fait c'est des pralines a combien ? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 25 février 2016 Share Posté(e) le 25 février 2016 Donnes moi le tarif des munition LRAP qu'on rigole un bon coup En fait personne ose donner le prix des machin ... sauf que c'est tellement cher et tellement gros qu'il y en aura au plus quelques dizaine par canon ... tous les autres obus étant des obus classique "anti navire" - le modele court qui porte a 28km - ou contre terre - le modele plus long qui porte a 40km -. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
alpacks Posté(e) le 25 février 2016 Share Posté(e) le 25 février 2016 il y a 1 minute, g4lly a dit : Donnes moi le tarif des munition LRAP qu'on rigole un bon coup 400 000$ oui ça douille ... Mais combien coute un bombardement de 6 GBU sur rafy si on compte le cout de la base aérienne (ou du PA), un missile de croisière ? (X milliards les 50 snif) combien coute une sortie nocturne de 3-4 tigres sur BPC ... Sachant qu'en + c'est a la demande, et quasi immédiat localement et régionalement pour appuis Bon après, combien coute un programme Zumwalt c'est ça qui fait vraiment mal aux dents, pas les obus-missiles du LRAP Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 25 février 2016 Share Posté(e) le 25 février 2016 avec les 7 milliard de dollar le Zumwalt ... comme frais fixe tu va pouvoir en payer des rafale du kero des salaire etc. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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