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M88, histoire... et tout ce que vous savez !


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Vos connaissances ! ou la vie...

Je veux que l'on écrive ici tout ce que l'on sait sur un élément bien mal aimé du meilleur avion du monde  =D... J'ai nommé : le M88...


Bon, moi, ce que je crois savoir, c'est qu'à la base, le M88, c'était aussi un moteur plus gros que celui que l'on connait (et un bypass de 0.5).
Le M88-2 est venu, un peu plus petit... On est maintenant au M88-2 E4 qui arrange plein de choses par rapport au E1.

Et bien-sûr, on attend encore le -3 ou ECO...
Mais c'est quoi déjà ceux-là ? Sont-ils seulement totalement interchangeables avec le -2 ?

Arff... Je prends tout ce que vous avez. :lol:
Je veux des données brutes, et pas de "what if"s ici, svp, pas de comparaisons incessantes par rapport à un concurrent en particulier, et pas de dérive du sujet si possible...

Merci  =D

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Ca pourrai concerner les Futur M88-3 ou 4 :

Snecma technology programs

French engine maker Snecma outlined some of its major research and technology programs at Farnborough. These include a high-temperature test platform (HTP) funded by the French defense procurement agency, DGA, which aims to develop techniques required for next-generation high-thrust military aircraft engines.

The platform is a core engine fitted with the compressor and some assemblies from the M88 engine of the French Rafale naval fighter. It includes an axially staged combustor and a high-pressure, high-temperature turbine incorporating "cutting-edge technologies." The core is mounted on a test rig equipped with a force-feed line that supplies the hot, pressurized air needed to duplicate conditions at the low-pressure compressor outlet. It has already achieved 2050K, and a December test is scheduled to take this over 2100K.

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Le M88-3 a effectué des essais sur le Rafale C01 à Istre en 2004, pour "etre qualifié en 2005"  ;/

:O

Avec les entrées modifiées ? Je ne suis au courant de rien... Il était temps que j'ouvre ce sujet !  =D

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Moteurs d’avions de combat

Historiquement liée à Dassault Aviation, l’activité dans ce segment repose sur les programmes :

- Atar (de 4,5 à 7 tonnes de poussée) équipant les avions Super-Etendard et la famille des Mirage III,

IV, V, F1 et 50, dont l’activité série est arrêtée. Environ 990 moteurs sont encore en service dans

douze pays.

- M53 (de 9,5 tonnes de poussée) équipant les Mirage 2000 dont quatre exemplaires ont été livrés en

2005 et seize exemplaires de série restent à livrer pour des marchés export. Environ 650 moteurs sont

en service dans huit pays.

- M88 (de 7,5 tonnes de poussée) équipant le Rafale dont trente-six exemplaires de série ont été livrés

en 2006, et 133 exemplaires (dont 98 commandés cette année) sont encore à livrer au titre de

commandes de l’Etat Français sur les prochaines années.

Il convient d’y ajouter une participation aux programmes F110 de General Electric et F100 de Pratt &

Whitney (fabrication de pièces) par Techspace Aero qui assure également la maintenance et réparation de

ses pièces sur ce dernier moteur pour quatorze des dix-huit forces aériennes dans le monde équipées de

l’avion F16/F100.

Aucun programme de développement de moteur nouveau n’est en cours. Un programme de

démonstration, dit M88 ECO, est engagé avec pour objectif premier de réduire le coût global de

possession du M88 et pour second objectif d’augmenter à terme la poussée du moteur jusqu’à

90 kiloNewton pour répondre à des besoins export potentiels de l’avion Rafale.

http://www.safran-group.com/IMG/pdf/IM_PDF_Y01695.pdf

(Des trucs pas mal dans ce pdf:

La livraison des équipements pour la tranche des quarante-huit avions Rafale s’est activement poursuivie

avec la fourniture de OSF (Optronique Secteur Frontal), détecteurs de d´epart de missiles SAMIR,

centrales inertielles, boîtiers d’interconnexion BISE et boîtiers gyroscopiques.

Concernant l’Armement Air-Sol Modulaire (AASM), l’année 2006 a vu la réalisation du tir d’intégration

Rafale et du premier tir de qualification décamétrique. Au total 12 tirs ont été réalisés, tous avec succès.

L’étude de la version métrique du AASM suit son cours, ainsi que celle de la version laser (Plan d’Etudes

Amont — Tranche 1).

Dans le domaine des autodirecteurs infrarouges, le contrat pour le développement et la production de

l’autodirecteur du Mistral RMV (Rénovation à Mi-Vie) a été obtenu en début d’année. La production des

autodirecteurs du MICA s’est poursuivie et 163 pièces ont été livrées en 2006.

)
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Sujet difficile, qui s'enlise déjà dans l'oubli...  =D

Disons que tu ratisses large...

Quoiqu'il en soit, les évolutions du M88 tournent autour de l'augmentation de la durée de vie de certains composants (principalement les parties chaudes) pour réduire les coûts de possession.

A gabarit identique, ça passe immanquablement par une amélioration du compresseur et une augmentation de la température de turbine. Le meilleur rendement thermodynamique qui en découle offre alors deux options : soit utiliser le moteur en dessous de ses capacités maximales (poussée identique au M88-2, durée de vie allongée), ou l'utiliser proche de ses capacités (poussée supérieure, durée de vie identique). Le M88-2E4 illustre ce principe sans aller trop loin dans les modifications, d'où le M88-ECO qui ressemble plus à une modernisation du moteur existant qu'à une évolution.

L'autre alternative, c'est évidemment de concevoir un moteur plus gros (M88-3). Mais ça présente l'inconvénient d'augmenter la surface frontale et le poids, sans bénéficier des avantages en terme de consommation d'un meilleur rendement thermodynamique.

Ceci dit, je doute fortement que le diamètre d'entrée du M88-3 approche les 790mm comme le suggère la documentation que tu as exhumé. D'une part parce qu'une telle augmentation du diamètre impose de redessiner la totalité de la cellule (Rafale), d'autre part parce que ça en ferait un moteur moins "pointu" que le préhistorique M53-P2 (diamètre 796 mm), et enfin parce que le débit d'air annoncé est particulièrement faible pour un tel diamètre.  Bref, 2 ou 3 centimètres de plus, je veux bien, mais pas 9.

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  • 1 year later...

Avec ce qu'il y a eu sur le WAFF, je me suis dit qu'on avait de quoi faire.

Tu as surtout de quoi bien perdre ton temps dans ce fouillis innommable.

J'ai essayé de lire ce qui s'est dit ces derniers jours, mais ça tourne en rond, ça n'avance pas, et tout le monde campe sur ses positions (qui sont toutes "orientées"). C'est sans intérêt, et surtout sans espoir d'en ressortir quelque chose de valable.

@ glitter:

Oui, l'idée du M88 date du milieu des années 70. Mais ce M88 là n'a rien à voir avec le Rafale. Ce n'était qu'un démonstrateur destiné à défricher le terrain pour un moteur plus moderne que le M53 (en passant du simple corps au double corps, fort taux de compression, composites, etc).

Le M88-2 (et le "-2" a son importance) capitalise sur les recherches effectuées grâce au démonstrateur technologique M88, et ce M88-2 date du milieu des années 80 en étant intimement lié aux caractéristiques de l'ACX/Rafale.

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Disons que tu ratisses large...

Quoiqu'il en soit, les évolutions du M88 tournent autour de l'augmentation de la durée de vie de certains composants (principalement les parties chaudes) pour réduire les coûts de possession.

A gabarit identique, ça passe immanquablement par une amélioration du compresseur et une augmentation de la température de turbine. Le meilleur rendement thermodynamique qui en découle offre alors deux options : soit utiliser le moteur en dessous de ses capacités maximales (poussée identique au M88-2, durée de vie allongée), ou l'utiliser proche de ses capacités (poussée supérieure, durée de vie identique). Le M88-2E4 illustre ce principe sans aller trop loin dans les modifications, d'où le M88-ECO qui ressemble plus à une modernisation du moteur existant qu'à une évolution.

L'autre alternative, c'est évidemment de concevoir un moteur plus gros (M88-3). Mais ça présente l'inconvénient d'augmenter la surface frontale et le poids, sans bénéficier des avantages en terme de consommation d'un meilleur rendement thermodynamique.

Ceci dit, je doute fortement que le diamètre d'entrée du M88-3 approche les 790mm comme le suggère la documentation que tu as exhumé. D'une part parce qu'une telle augmentation du diamètre impose de redessiner la totalité de la cellule (Rafale), d'autre part parce que ça en ferait un moteur moins "pointu" que le préhistorique M53-P2 (diamètre 796 mm), et enfin parce que le débit d'air annoncé est particulièrement faible pour un tel diamètre.  Bref, 2 ou 3 centimètres de plus, je veux bien, mais pas 9.

c'est faux..

ça a deja été discuté!

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c'est faux..

ça a deja été discuté!

Oui, tu as raison.

Dans les différents points abodés par DEFA, lesquels sont faux ?

Ils le sont tous, hélas. Cherche pas, Grabber56 en sait plus que tout le monde parce que lui seul sait lire. Donc alléluia ! Le M88-ECO développe 90 kN. Y'a plus qu'à l'installer.
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Oui, tu as raison.Ils le sont tous, hélas. Cherche pas, Grabber56 en sait plus que tout le monde parce que lui seul sait lire. Donc alléluia ! Le M88-ECO développe 90 kN. Y'a plus qu'à l'installer.

A gabarit identique, ça passe immanquablement par une amélioration du compresseur et une augmentation de la température de turbine. Le meilleur rendement thermodynamique qui en découle offre alors deux options : soit utiliser le moteur en dessous de ses capacités maximales (poussée identique au M88-2, durée de vie allongée), ou l'utiliser proche de ses capacités (poussée supérieure, durée de vie identique). Le M88-2E4 illustre ce principe sans aller trop loin dans les modifications, d'où le M88-ECO qui ressemble plus à une modernisation du moteur existant qu'à une évolution.

ça c'est faux, car changer 60% d'un moteur en fait une evo,  augmenter les temps c'est augmenter la poussée,  et de ce fait augmenter la durée de vie des pieces qui sont plus résistante,  la nouvelle evo arrivera en 2011 et sera à 9t, de plus sur les typhoon c'est trés rare de les voir pousser à 9t,  9t reste une capacité  max et pas un taux de fonctionnement moyen..

M88 ECO

Le M88 ECO est un démonstrateur technologique en cours d’essai. Il doit permettre

d’optimiser le coût de possession du M88-2 et d’augmenter sa poussée jusqu’à

9 tonnes. Il assurera la compétitivité des futures versions du Rafale, tant en masse

d’emport au décollage qu’en performance dans le domaine de vol.

http://www.snecma.com/IMG/pdf/Brochure_Snecma_Gamme_Militaire_FR_OK.pdf

de plus snecma a déjà monté et fait des tests sur rafale des M88-3, le moteur à 9t snecma le développe depuis 1996 pour s'arrêter en 2005, et a continué avec le programme eco!

cheerss..

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Je mets le texte de ce pdf (vu que les liens internet deviennent parfois vide)

Ce pdf à la différence du précédent de Grabbler a le mérite d'être daté  : Mars 2008 donc un état des lieux récent :

"Note d’informations

---

Actualité du moteur M88

(Mars 2008)

1/ Le moteur M88 en bref

Conçu pour l’avion de combat polyvalent Dassault Rafale, le M88 est le premier élément d’une famille de moteurs de nouvelle génération, destinés à propulser les avions de combat et d’entraînement avancé du 21ème siècle. Le moteur M88-2 équipe aujourd’hui les différentes versions du Rafale Air et Marine, le premier moteur de série ayant été livré en 1996. Il est particulièrement adapté aux missions de pénétration basse altitude et d’interception haute altitude.

Le M88-2 est un moteur de nouvelle génération qui intègre des technologies de pointe parmi lesquelles : chambre de combustion non polluante, aubes de turbines monocristallines, disques en métallurgie des poudres. Il bénéficie également des dernières avancées techniques pour réduire la signature électromagnétique et infrarouge. Très compact, ce moteur (de 50 à 75 kN de poussée avec postcombustion - 11 250 à 17 000 lb) offre un rapport poussée sur masse élevé et une pilotabilité exceptionnelle, notamment en terme d’accélération.

A fin 2007, 193 moteurs M88-2 ont été produits et livrés aux forces armées françaises (Aéronavale et Armée de l’Air). Plus de 59 000 heures de vol ont été cumulées pour les avions Rafale en service.

Le M88 est un moteur encore récent, de nouvelle génération. Sa conception est très modulaire (21 modules), ce qui permet, lorsqu’une opération de maintenance est nécessaire, de remettre en service rapidement les moteurs en n’immobilisant que les modules concernés par des inspections ou des remises en état. Par ailleurs, caractéristique unique au monde, un moteur M88 réassemblé à partir de ses modules peut être remis en service sans nécessiter d’essai de réception au banc, puisqu’un simple test d’étanchéité suffit.

De la recherche scientifique à l’industrialisation d’un programme en passant par les phases de développement technologique, la RTDI (Recherche, Technologie, Développement, Industrialisation) est pour Snecma un moyen de rester leader sur chacun de ses marchés. Snecma mène en effet une politique de R&D soutenue, afin de toujours améliorer les performances de ses moteurs, et le M88 reste le produit idéal pour évaluer et démontrer sa capacité d’innovation. Cela lui permet aussi de poursuivre des recherches pour réaliser de nouvelles percées technologiques et ainsi, préparer l’avenir.

2/ Bilan du programme technologique M88 ECO

Le programme technologique ECO s’est achevé fin 2007 et avait pour but de démontrer les gains en coût d’exploitation et en disponibilité opérationnelle du moteur qui pourraient être induits par de nouvelles innovations technologiques. Il visait également à étudier la faisabilité d’un développement en poussée du moteur tout en conservant un haut niveau de performance (consommation, masse).

Depuis l’automne 2004, Snecma a poursuivi les essais d’un démonstrateur technologique destiné à optimiser les coûts de possession du moteur M88 et à préparer ses évolutions futures.

Les principales améliorations testées par le démonstrateur technologique M88 ECO sont : une augmentation du débit et du taux de compression du compresseur BP tout DAM (Disque Aubagé Monobloc) ; un nouveau système de réchauffe plus léger grâce une tuyère en CMC (Composites à Matrice Céramique) et une nouvelle architecture de turbine HP dont l’aube à refroidissement augmenté permet un espacement du pas d’inspection. Au total, environ 60 % des pièces du M88 sont concernées.

Deux moteurs ont été consacrés à ce programme : un moteur pour les essais de performance et un autre moteur pour les essais d'endurance.

Le programme M88 ECO a rempli l’ensemble de ses objectifs initiaux, que ce soit pour l’augmentation des durées de vie des pièces du moteur, un gain en coût de possession, des performances accrues (4 000 cycles (TAC – Total Accumulated Cycles)) et une baisse du coût d’exploitation. Il a accumulé plus de 150 heures pour les essais d’altitude et l’équivalent de 1800 heures de vol du Rafale en mission. ECO a permis également de tester et de valider la faisabilité de l’augmentation de poussée du moteur M88 à 9 tonnes.

ECO assurera la compétitivité des futures versions du Rafale, tant en masse d’emports au décollage qu’en performances dans le domaine de vol.

3/ Programme d’exploration technologique THEO

Le challenge du programme d’acquisition technologique THEO, lancé en 2003, est de concevoir de nouvelles technologies de Turbine HP, applicables à l’horizon 2015. A l’heure actuelle, de nouvelles conceptions ont été envisagées et fabriquées. Leur impact en performance et durabilité est à l’étude.

Snecma"

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ça c'est faux, car changer 60% d'un moteur en fait une evo,  augmenter les temps c'est augmenter la poussée,  et de ce fait augmenter la durée de vie des pieces qui sont plus résistante (...)

Et tu crois vraiment qu'en augmentant la température on gagne sur les deux tableaux (poussée + durée de vie) ?

Arrête, tu es ridicule...

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Et tu crois vraiment qu'en augmentant la température on gagne sur les deux tableaux (poussée + durée de vie) ?

Arrête, tu es ridicule...

c'est toi qui est ridicule, mais tu le sais pas encore!

vu que les moteurs de 9t sont rarement poussés à fond "seulement dans les config lourdes", dans les 9t, alors tu gagne en durée de vie!

et le pdf est daté, de l'été 2006.

cheers

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