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M88, histoire... et tout ce que vous savez !


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Il y a 18 heures, ThincanKiller a dit :

 

Relis mes postes c'est tres clair: 500kg manquant au projet initial, lenteur du developement, le topique amelioration des flux internes ayant disparu de la masse (faible) des infos qu'on peut trouver sur le sujet depuis ECO.

 

Un projet français donc. On est pas con mais on manque d'argent, rien de nouveau ^^

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58 minutes ago, FATac said:

Ce qui n'empêche pas le A-5 Vigilante d'avoir été conçu sans et de les avoir reçu en correctif sur les 36 derniers produits.

 

Les LEX ca ne sont que l'evolution des surfaces augmentatrices placees en amont des sources de portance principales, ca, ca date d'avant guerre, appeles ca canard, strakes ou autre.

Les Americain en ont etudie les effets sous la forme de "strakes" pour eviter les problemes d'une solution qu'ils n'aimeient pas beaucoup (canards), mais pour en utiliser les characteristiques deja connues depuis longtemps. 

Si le Vigilante a ete modifie par la suite, c'est simplement parceque malgres tous les dispositifs d'augmentation de portance qu'il possedait, les ecoulements n'etaient pas aussi controles ni efficace qu'ils le desiraient.

 

Quote

Je ne sous-estime pas les aérodynamiciens de l'époque, qui ont travaillé comme des forcenés et ont exploré tous azimuts, mais si l'intention avait été là, le cahier des charges du Vigilante étant ce qu'il est, les LEX auraient été présents dès les premiers dessins.

 

Et pourquoi ca? Il ne sortait pas des bureaux d'etude de Northrop...

Il a beneficie de ces etudes, tres probablement par le biais de NACA, mais ca n'est pas North American qui se sont penches sur le sujet avant meme le premier vol du A5 ou du F-5 mais bien Northrop.`

 

Quote

Et je le maintiens, leur ajout ultérieur est un correctif empirique : "on a vu que ça marche, on a même une idée relativement précise de comment ça se passe, on teste, on valide et on adopte" - contrairement à la démarche de conception retenue plus tard, avec l'expérience qui est davantage "on veut obtenir tel ordre de grandeur dans l'effet, quelles dimensions et quelle géométrie devons nous adopter ?".

 

Qu'ils aient utilise cette solution seulement apres le debut de la production de l'avion en donne ne rien a la solution en question une nature empirique, c'est tres simple, depuis le milieu des annees 30 on sait qu'une source tourbillonaire en amont des ailes en augmente la portance et ameliore l'ecoulement, le probleme du Vigilante a basse vitesse etant de cet ordre, c'etait la meilleure solution possible apres tout ce qu'ils avaient utilise, L-M a rogne les LEX de leur dessin conceiptuel d'origine pour gagner du poid, dans cette optique on peut parfaitement comprendre que chez North American, on ai pu tarder a les ajouter au dessin originel.

Dans le meme topique, tu peut aussi dire la meme chose du KFIR, Mirage IIIS, Mirage IIING, 4000 etc, mais ca touche aussi le F-22 et le Rafale, et ca a commence avec les strakes du KFIR et KFIR C1, on ne parle pas du Milan dont la solution ne s'est pas montree aussi eficace que meme les Strakes du KFIR, en grande partie a cause le leur position basse et en avant des entrees d'air.

Quand North American les ont ajoute, Northrop et NACA avaient deja publie le resultat de leur recherches, comme c'est de coutume dans les US, les autres constructeurs en beneficient plus tard, sauf dans le cas de licenses les en empechant, javoue ne pas connaitre l'histoire du Vigilante a ce point, mais si ils ont rencontre les problemes quotes ci et la, tu peut etre sur qu'a un moment ou un autre, NACA a ete implique.

32 minutes ago, clem200 said:

Un projet français donc. On est pas con mais on manque d'argent, rien de nouveau ^^

C'est exactement mon propos.

j'ajouterais que ca a eu un effet positif vu la qualite de l'aerodynamique que nous ont pondu les inges de Dassault...

Modifié par ThincanKiller
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Il y a 3 heures, ThincanKiller a dit :

j'ajouterais que ca a eu un effet positif vu la qualite de l'aerodynamique que nous ont pondu les inges de Dassault...

Aucun rapport en fait. Le Rafale A vole en juillet 1986, le M88 est fixé à 75kN en septembre 1987

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18 minutes ago, clem200 said:

Aucun rapport en fait. Le Rafale A vole en juillet 1986, le M88 est fixé à 75kN en septembre 1987

On va se faire appeler Jules, mais le A n'a presque rien a voir avec les Rafales de serie, et la qualite de l'aerodynamique des avions Dassault en date pas des Rafale, je suggere qu'on en fasse les comparaisons dans le topique Rafale...

Pour en revenir au sujet, j'avais cru comprendre que ce contrat DGA etait (aussi) destine au M88, meme pas, c'est reserve apparament au programme SCAF.

 

Quote

France’s Délégation Générale pour l’Armement (DGA) has granted Safran a 2019-2024 contract of €115 million ($131 million) to study the architecture of the combustor and high-pressure turbine of the new engine. Thrust will be higher than that of the M88, so Safran will have to design new alloys for blades able to resist temperatures of over 2,000 degrees C, compared with the 1,850 degrees currently encountered in the M88.

 

A noter qu'on sait faire 2.100K/1826.85C depuis PHT (1988), a l'epoque, le slide de la PDF fesait mention d'une amelioration de l'aerodynamique interne, sans doute appliquee sur les 4E apres validation avec le programme TCO, mais pas d'amelioration future anoncees pour le M88 qui pourait quand meme beneficier des travaux sur la termodynamique de l'ONERA, je constate au passage qu'on parle de SAFRAN comme des "designers" de ces nouveaux materiaux, alors que toutes les etudes sont faites par ONERA. 

La métallurgie numérique  16/09/2012

pht-leftcore.jpg

Modifié par ThincanKiller
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il y a 11 minutes, ThincanKiller a dit :

On va se faire appeler Jules, mais le A n'a presque rien a voir avec les Rafales de serie, et la qualite de l'aerodynamique des avions Dassault en date pas des Rafale, je suggere qu'on en fasse les comparaisons dans le topique Rafale... 

Nous ne sommes pas hors sujet, nous parlons du rapport entre le porteur et le moteur.
Je fais juste remarquer que le Rafale A volait avant même que Dassault Aviation ne connaisse la puissance définitive du M88. Jusqu'en 1987 on ne savait pas encore si il développerait 70,75 ou 85 kN.
Quand au Rafale A on peut en parler ailleurs certes, mais il fige tout de même la configuration général de l'avion.

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37 minutes ago, clem200 said:

Quand au Rafale A on peut en parler ailleurs certes, mais il fige tout de même la configuration général de l'avion.

 

Les Mirage IIING et 4000 aussi, ouvre le topique comparant les deux, tu aura peut etre des surprises.

Le A n'etait qu'un demonstrateur dessine autour du F404, l'inverse etant impossible sans modifier la cellule du Rafale de serie, et il me semble que SNECMA a demontre le M88 a 8t avant de ramener la poussee du moteur de serie a 7.5, ce qui me fait dire que par rapport au concepte Rafale comme etant envisage par M.Dassault, ils se sont retrouve charette de 500kg de poussee.

Par la suite on a bien vu ou les progres devaient etre fait vu qu'ils y ont bosse avec des ateliers differents comprenant la termo et l'aerodynamique, ce qui a mon avis aurait du etre fait avant meme que l'avion de serire n'arrive en escadron.

Modifié par ThincanKiller
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Il y a 1 heure, ThincanKiller a dit :

On va se faire appeler Jules, mais le A n'a presque rien a voir avec les Rafales de serie, et la qualite de l'aerodynamique des avions Dassault en date pas des Rafale, je suggere qu'on en fasse les comparaisons dans le topique Rafale...

Pour en revenir au sujet, j'avais cru comprendre que ce contrat DGA etait (aussi) destine au M88, meme pas, c'est reserve apparament au programme SCAF.

 

A noter qu'on sait faire 2.100K/1826.85C depuis PHT (1988), a l'epoque, le slide de la PDF fesait mention d'une amelioration de l'aerodynamique interne, sans doute appliquee sur les 4E apres validation avec le programme TCO, mais pas d'amelioration future anoncees pour le M88 qui pourait quand meme beneficier des travaux sur la termodynamique de l'ONERA, je constate au passage qu'on parle de SAFRAN comme des "designers" de ces nouveaux materiaux, alors que toutes les etudes sont faites par ONERA. 

La métallurgie numérique  16/09/2012

pht-leftcore.jpg

 

Sur ce coup-là, je fais largement confiance à Prof.566 quand il nous rappelle qu’au banc, le réacteur approche les 2300 / 2400 K.

Ça n’en dit pas plus sur sa durée de vie et sa viabilité pour un usage opérationnel, mais il est par contre certain que Safran continue d’étudier les alliages pour ces hautes températures (d’une manière ou d’une autre en contact avec l’Onera) ainsi que les flux.

Le 19/03/2019 à 12:27, prof.566 a dit :

Bien plus au banc du plateau de Saclay (ajoute facile 300-400K)

 

Pour revenir sur la question que j’avais posé plus haut, Safran travaille manifestement d’ores et déjà par ailleurs avec les imprimantes 3D : il est pour moi évident qu’une partie des problématiques à résoudre pour le nouveau réacteur passera par l’impression de certaines pièces en 3D, en utilisant des alliages très particuliers. Ce sera un des gros défis de ce réacteur que de pouvoir industrialiser la production de ces alliages, et autant que faire se peut par fabrication additive.

Modifié par TarpTent
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il y a 9 minutes, Teenytoon a dit :

Arthur, pas Jules. Parce que pendant la guerre, les allemands avaient fixé le couvre-feu à 20h. 

Acht uhr en allemand. Si tu depassais l’horaire les sentinelles allemandes te gueulait dessus en te rappelant l'heure limite « Acht uhr ! Acht uhr ! »

Tu te faisais appeler Arthur...

Oh mais le pire c'est que c'est vrai ! 

http://www.linternaute.fr/expression/langue-francaise/250/se-faire-appeler-arthur/

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24 minutes ago, TarpTent said:

Sur ce coup-là, je fais largement confiance à Prof.566 quznd il nous rappelle qu’au banc, le réacteur approche les 2300 / 2400 K.

Ça n’en dit pas plus sur sa durée de cie et sa viabilité pour un usage opérationnel, mais il est par contre certain que Safran continue d’étudier les alliages pour ces hautes températures (d’une manière ou d’une autre en contact avec l’Onera) ainsi que les flux.

 
 
 
 
 
 

SAFRAN ont autre chose a faire que de se substituer a ONERA dans le domaine de la recherche de laboratoire, la ou ils bossent, c'est plus sur les applications des resultats de ces etudes au niveau industriel, les aliages et meme l'aerodynamique etant tout d'abord etudies et developes par ONERA avant d'etre valides par SAFRAN, mais a l'origine c'est bien ONERA qui en est a la base, c'est leur boulot.

Tous les progres fait dans les programmes M88 succesifs sont passes par cette methode, d'autant plus qu'ONERA etudie aussi les outils numeriques necessaires a faire progresser le tout.

La métallurgie numérique  Des moteurs virtuels plus réalistes  Un pas de plus dans la modélisation de l’écoulement dans les compresseurs de turbomachines

ONERA lifts the veil on 70 years of its history: 1996 to the present day - A period of major changes  Transition in the late 1990s

Recent Studies at Onera on Superalloys for Single Crystal Turbine blades

Pour les 2400K on passe par les aliages ET l'aerodynamique, y-compris celle qui permet le refroidissement des aubes.

Modifié par ThincanKiller
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il y a 23 minutes, ThincanKiller a dit :

Les Mirage IIING et 4000 aussi, ouvre le topique comparant les deux, tu aura peut etre des surprises.

Aucun rapport

il y a 24 minutes, ThincanKiller a dit :

Le A n'etait qu'un demonstrateur dessine autour du F404, l'inverse etant impossible sans modifier la cellule du Rafale de serie, et il me semble que SNECMA a demontre le M88 a 8t avant de ramener la poussee du moteur de serie a 7.5, ce qui me fait dire que par rapport au concepte Rafale comme etant envisage par M.Dassault, ils se sont retrouve charette de 500kg de poussee.

Non, puisqu'il a volé avec un M88 à la place gauche en 1989

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9 minutes ago, clem200 said:

Aucun rapport

Non, puisqu'il a volé avec un M88 à la place gauche en 1989

 
 
 

Pas trop difficile a faire vu que le M88 est moins volumineux que le F404, et si tu lisait mes postes avec plus d'attention, tu aurait remarque que j'avait precise Rafale "de serie", pas le A, lui etait dessine autour du moteur le plus volumineux, donc le F404.

Un F404 ne se monterait pas dans un Rafale de serie sans modifications importantes.

8 minutes ago, Shorr kan said:

à un moment il a été question de moteurs à cycle variable, et il a été question aussi d'un prétendu retard français sur ce type de moteurs.

Je me suis alors rappelé un article, le tout 1er que j'ai lu sur le sujet, qui parle du cycle variable. J'ai lancé une recherche rapide pour retrouver le titre exact et c'est l'article entier  que j'ai retrouvé !

Originellement, il a été publié dans un Science et Vie de 1989 (de l'époque où la revue était encore bonne) et relayé par ce site (à visiter) http://le-pointu.aviatechno.net/images.php?image=36&dir=7 

Instructif et surtout montre que la SNECMA est plutôt pionnière.

 

 

Tres bonne trouvaille, merci!

Quote

La poussée spécifique. C'est la poussée obtenue par unité de masse éjectée. En fait, ce paramètre exprime la relation existant entre la poussée effective et la quantité d'air qu'il a fallu accélérer pour obtenir cette poussée. Ainsi l'on peut très bien avoir une forte poussée effective avec une faible poussée spécifique : il suffit dans ce cas de débiter une très grande quantité d'air. Mais l'on peut aussi obtenir une forte poussée effective avec un faible débit d'air : on a alors une poussée spécifique de valeur très élevée. Cette dernière situation se rencontre couramment sur un moteur simple-flux. 

 

C'est le topique qui me semble le plus prometeur (mais n'etant pas specialiste on peut toujours me corriger) quand aux possibilites de faire evoluer le M88 dans le future sans avoir a redessiner la cellule.

Modifié par ThincanKiller
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il y a 36 minutes, ThincanKiller a dit :

Pas trop difficile a faire vu que le M88 est moins volumineux que le F404, et si tu lisait mes postes avec plus d'attention, tu aurait remarque que j'avait precise Rafale "de serie", pas le A, lui etait dessine autour du moteur le plus volumineux, donc le F404.

Oui oui si tu veux ... On tourne en rond :mellow: Il n’empêche que le lien "bonne aéro du Rafale" et "snecma est un motoriste en retard" n'existe pas

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40 minutes ago, clem200 said:

Oui oui si tu veux ... On tourne en rond :mellow: Il n’empêche que le lien "bonne aéro du Rafale" et "snecma est un motoriste en retard" n'existe pas

C'est ton opinion mais avant d'en formuler un, il faut tout d'abord avoir tous les faits en main.

J'ai dit et repete que les aerodynamiciens de Dassault etaient top, du fait qu'ils ont toujours eu a compenser pour le manque de hoooomph relatif des moteurs SNECMA, ce que les concurent ont rarement eu a faire, surtout les constructeurs US, le Rafale de serie en est le meilleur example, mais il n'est pas le seul dans la famille pour sa generation.

Je n'ai jamais dit "snecma est un motoriste en retard", jai toujours dit et repete que le developement du M88 etait lent et que par rapport a ce qui etait envisage a la conception du Rafale, il manquait 500 kg au M88, j'atribue ca au manque de budget et a la facon dont les budgets ont ete aloues aux constructeurs, en particulier leur demandant une participation (ce qui limite leur possibilites dans le temps), sans prendre en compte le retard pris par le programe Rafale lui meme.

Si tu en arrive a comprendre ce que tu a ecrit a partir de ca, je n'y suis pour rien, moi je ne tourne pas en rond, je ne fait que constater que le M88 n'a pas recupere les 500kg de poussee en question et que l'accent a ete mis sur le cout, la consomation spercifique et la fiabilite au detriment de la poussee, ce qui fait du moteur, au niveau performances, compare aux systemes et armements, le parent pauvre du programme, question de compromis, du aux budgets.

Maintenant, vu la nature et le temps aloue au programe pour en arriver au 4E, je crois que ces remarques sont non seulement justifiees (je ne suis pas le seul a faire ce constat) mais peuvent aussi etre des bases d'interogation et de debats, a commencer par la question: Quel est le prochain niveau d'evolution pour le M88?

J'avais espere voir le contrat aloue a SNECMA profiter au M88 mais la TET a ete augmentee avec le programe TCO qui a mene au 4E, dans cette optique, il me semble peu probable qu'ils ne redessinent les parties chaudes pour un gain minimum, on risque donc d'en rester a 1850C TET, et a moins de voir d'autres solutions aportees, le M88 risque d'etre fige dans cette configuration pour un moment.

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il y a 15 minutes, ThincanKiller a dit :

C'est ton opinion mais avant d'en formuler un, il faut tout d'abord avoir tous les faits en main.

Certes. Mais tu dis ensuite cela

il y a 16 minutes, ThincanKiller a dit :

il manquait 500 kg au M88

Il me semble que c'est une opinion purement personnelle non ? Base de tout ce débat, mais aucunement sourcé et validé ? 

Article de presse, compte-rendu technique, citation de Dassault aviation, plainte de l'armée de l'air, historique de la SNECMA ? Le moindre bout de papier  disant que le moteur est moins puissant qu'annoncé initialement ? 

il y a 18 minutes, ThincanKiller a dit :

Je ne fait que constater que le M88 n'a pas recupere les 500kg de poussee en question et que l'accent a ete mis sur le cout, la consomation spercifique et la fiabilite au detriment de la poussee, ce qui fait du moteur, au niveau performances, compare aux systemes et armements, le parent pauvre du programme, question de compromis, du aux budgets.

Pour moi, cela fait du moteur un système qui convient à son plus grand client, l'armée de l'air française. 

Le problème que j'ai c'est le point numéro 2, c'est-à-dire que tu annonces que le moteur n'est pas assez puissant mais je ne comprends pas pourquoi

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53 minutes ago, clem200 said:

Certes. Mais tu dis ensuite cela

Il me semble que c'est une opinion purement personnelle non ? Base de tout ce débat, mais aucunement sourcé et validé ? 

Article de presse, compte-rendu technique, citation de Dassault aviation, plainte de l'armée de l'air, historique de la SNECMA ? Le moindre bout de papier  disant que le moteur est moins puissant qu'annoncé initialement ? 

Pour moi, cela fait du moteur un système qui convient à son plus grand client, l'armée de l'air française. 

Le problème que j'ai c'est le point numéro 2, c'est-à-dire que tu annonces que le moteur n'est pas assez puissant mais je ne comprends pas pourquoi

 

Non, ca n'est pas une opinion, c'est un fait base sur les visions des characteristiques du Rafale par son concepteur, Marcel Dassault, je ne suis pas le seul ni a le savoir, ni a le dire.

Tu peut demander tout le materiel que tu veut, vu les changements qu'on a vu sur le Web au cours des annees, a commencer par toutes les archives d'epoque qui ont disparu, les infos qui ont ete classifiees apres leur publication, tu ne n'obtiendra pas grand chose, ca prouve simplement que tu a manque ce genre d'informations a l'epoque ou elle etait disponible.

Moi ca ne m'a pas echape, ni l'histoire du M88 et les commentaires de la SNECMA quand ils ont commence les essais du demonstrateur dont ils ont annonce la pousse a plus de 8t a une epoque sous la forme du M88-3 en particulier, la difference quotee a l'epoque etait un compresseur travaillant sous des pressions superieures, clairement, ca n'a rien a voir avec la version 9.5 dont ils disaient qu'elle necessitait une souflante de diametre superieur.

La version 8.5 etait donc deja non seulement a l'etude, mais ils savaient comment arriver a cette poussee, dans cet article ils en parlent comme etant deja en preparation avec des characteristiques connues, en comparaison avec la version 9.5/10.5t, ils auraient tres bien pu inclure ces changements dans le programe TCO et les integrer au 4E, pas be budget, pas de M88-3, on en reste au compromis 7.5t.

Je quote:

Quote

The variants are obtained by changing modules in the front or back of the high-pressure system, leaving the same core engine as the basic M88-2. Snecma opens M88 to new partners

On peut remarquer que le meme principe a ete aplique au programe TCO/4E.

 

L'Armee de l'Air fait un compromis necessaire, l'Armee de l'Air a un budget qui se reduit comme une peau de chagrin au cours des ans, l'Armee de l'Air doit faire avec et la cellule Rafale lui permet de faire avec un leger deficit de poussee dans certaines conditions de vol parceque son aerodynamique permet en grande partie de compenser.

Si tu te base sur les performances des concurents, en taux de montee et taux de virage soutenu, sans mentioner les performances en conditions hautes et/ou chaudes, la question ne se pose meme pas, les pilotes eux, disent qu'ils ne refuseraient pas un peu plus de puissance, pas qu'ils en ont assez dans toutes les conditions de vol, ca ne fait pas du Rafale un avion sous-motorise, seulement une motorisation juste suffisante.

Les limitations de l'avion que je viens de citer leur donne raison et sont bien connues, si SNECMA avait pu developer leur moteur de facon plus optimale, (M88-3), ils auraient peut etre 500kg de plus pour les memes performances en consomation et couts d'ulitisation, ca ne releve pas du domaine de l'impossibilite technique mais du manque de budget en question.

 

Modifié par ThincanKiller
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il y a 14 minutes, mgtstrategy a dit :

tout ça pour . se rendre compte dans quelques semaines que les Rafale Qataris ont un M88 8.3T :tongue:

Ce qui sera tout à fait possible, si c'est ce que le client a choisi et s'il a payé pour. Ça ne voudra pas dire pour autant qu'il manque de la poussée aux appareils français actuels. Et si le besoin français évolue, grand bien leur fasse!

Je cherche une comparaison, mais c'est un peu comme si on disait qu'il manquait des CFT et des missiles AIM-54 au F-15A originel simplement parce que le constructeur évoquait le fait que l'appareil pouvait évoluer jusque là (ce que certains entendent comme le plein potentiel de l'appareil, ce qui est faux). Bah non, c'est pas parce que MDD a prévu dès le départ que le F-15 puisse recevoir des CFT qu'il lui en manquait systématiquement. Au final, le F-15E (et les F-15C basés dans le grand nord) finiront par recevoir des CFT, et le Phoenix n'aura jamais été intégré sur F-15

il y a 1 minute, DEFA550 a dit :

Performance apparente de l'EJ-200 obtenue par sa simplicité. Un étage de moins sur le compresseur et pratiquement aucun étage à géométrie variable, ça aide à gagner du poids et donc à gonfler artificiellement le rapport poids/poussée.

C'est acceptable sur un moteur optimisé pour la HA en supersonique avec un flux d'air bien propre. Mais si tout le monde met des étages variables pour arranger le flux d'air, c'est bien parce que s'en passer implique de s'accommoder d'inconvénients lorsque les circonstances sont moins optimales.

Bref, se rapprocher des performances véritables de l'EJ-200, techniquement on y est déjà si on fait abstraction de son architecture assez spécifique.

oui oui, tout à fait. Je n'ai pas voulu entrer dans les détails pour ne pas refaire ton topic M88 vs EJ200, mais l'idée est là.
Le niveau technologique, on l'a. Après on a fait des choix différents, et si on pousse pas autant que certains, on fait mieux plein d'autres trucs. Vouloir que le M88 fasse tout et n'importe quoi, c'est attendre des ingé de la SNECMA qu'ils fassent mieux que tous les autres constructeurs réunis avec moins de pognon. Faut peut-être pas abuser non plus :D

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Il y a 1 heure, ARPA a dit :

D'ailleurs tu reproches tellement au GIE Rafale d'avoir trop bien fait leur travail que tu oses dire que le rapport poussée/poids du Rafale est inférieur à la concurrence. C'est vrai, mais uniquement si on considère des versions lourdes donc nettement plus performante que la concurrence ou alors il faut comparer avec des avions comme les Su34, B2 voire Tu160... Le Rafale est à la fois plus petit (si on regarde sa masse à vide, sa consommation...) et plus gros (si on regarde sa masse maximale, sa charge utile, son autonomie, ses performances...) que les avions qui te servent de références.

Pourtant il suffit de faire le calcul pour voir que le rapport poussée/poids du Rafale est excellent. Ce qui compte, pour une comparaison juste, c'est d'une part le poids à vide et éventuellement le poids avec une configuration identique. Le mieux serait de prendre en compte le profile de vol et la consommation spécifique, mais bien souvent on se contente de comparer avec 2/3 ou 3/4 du plein interne.

Bon j'avais détaillé pour tous les appareils, mais j'ai perdu mon texte suite à une erreur. En gros, à vide le ratio poussée/poids du Rafale est de 1,55 contre 1,6 pour le F-22 et le Typhoon (mais j'ai été gentil, j'ai pas pris en compte les récent alourdissement du Typhoon). Tous les autres appareils occidentaux ou russes sont derrières. Donc bon, pour un appareil qui manque de puissance, on repassera.

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On ‎3‎/‎21‎/‎2019 at 11:45 AM, PolluxDeltaSeven said:

Pourtant il suffit de faire le calcul pour voir que le rapport poussée/poids du Rafale est excellent. Ce qui compte, pour une comparaison juste, c'est d'une part le poids à vide et éventuellement le poids avec une configuration identique. Le mieux serait de prendre en compte le profile de vol et la consommation spécifique, mais bien souvent on se contente de comparer avec 2/3 ou 3/4 du plein interne.

Bon j'avais détaillé pour tous les appareils, mais j'ai perdu mon texte suite à une erreur. En gros, à vide le ratio poussée/poids du Rafale est de 1,55 contre 1,6 pour le F-22 et le Typhoon (mais j'ai été gentil, j'ai pas pris en compte les récent alourdissement du Typhoon). Tous les autres appareils occidentaux ou russes sont derrières. Donc bon, pour un appareil qui manque de puissance, on repassera.

 
 
 
 
 
 

Non moi je ne repasse pas sur le fait qu'il est du domaine publique qu'en condition chaudes et hautes, ils manque de puissance ni que les pilotes en parlent aussi, l'aerodynamique de l'avion permet donc bien de compenser un manque relatif de pousee, jusqu'a un certain point.

Quand au materiel qui disparais du web, stp trouves moi le rapport d'essais en vol original, non tronque, ou les commentaires fait sur les essais a haute incidences comprenant de maneuvres PS, bonne chance avec ca.

 

On ‎3‎/‎21‎/‎2019 at 10:07 AM, ARPA said:

Le pire c'est que c'est tout à fait possible. Un M88 de 8,3 T pourrait améliorer le Rafale, c'est indiscutable.

 

 

 

C'est evident non? 8.5t ils savent faire depuis que le M88-2 a tourne au banc, en 1988:

 

Quote

We get the greater thrust simply by changing one component. The M88-3 is fitted with a slightly higher pressure compressor. On the other hand, the M88-4, which will have a thrust rating between 95kN and 105kN, requires a much larger fan, a new low-pressure turbine, and a new afterburner. It's meant for heavier single-engine fighters." 

The variants are obtained by changing modules in the front or back of the high-pressure system, leaving the same core engine as the basic M88-2. 

FLIGHT INTERNATIONAL, 24 September 1988  

 
 

Donc on en reviens a ce que je dis depuis le debut, SNECMA aurait parfaitement pu produire un M88-3 avec 8t de poussee si le budget aloue au programme et la facon dont il a ete reparti (constructeurs devant payer une pourcentage) l'avaient permis.

Techniquement, ils savent faire un moteur de cette poussee et si ils avaient ete libre de developer un M88 de 8t depuis le debut, on n'aurait pas les memes limitations dans les domaines de vol ou ca se voit le plus, il tournerait avec le Typhoon en soutenu et monterait aussi vite, avec l'avantage d'une capacite de carburant interne superieure.

L'aerodynamique ca n'est pas un outil miraculeux, ca compense jusqu'a un certain point et ce point la, face a la concurence top (Typhoon/F-22), ca cantone notre Rafale dans un domaine de vol plus reduit que si il etait equipe de moteur poussant 500kg de plus, et je ne parle meme pas de 8.3 ou 8t5 comme certains, mais du devis d'origine tel qu'envisione par son concepteur, qui ne prenait pas en compte la moindre notion mystique pour faire ses calculs...

 

 

Quote

Mais le principe de dire que SNECMA (et/ou la France par manque de budget) fait de la merde en se contentant d'un M88 de 75 KN et que le Rafale a "besoin" d'avoir un réacteur plus puissant face à une concurrence qui fait moins bien c'est clairement une méthode de troll.

 

Tu me trouve un de mes commentaire disant CA, si c'est ce que tu as compris, tu n'a pas lu ce que j'ai ecrit.

 

On ‎3‎/‎21‎/‎2019 at 9:38 AM, DEFA550 said:

Performance apparente de l'EJ-200 obtenue par sa simplicité. Un étage de moins sur le compresseur et pratiquement aucun étage à géométrie variable, ça aide à gagner du poids et donc à gonfler artificiellement le rapport poids/poussée.

C'est acceptable sur un moteur optimisé pour la HA en supersonique avec un flux d'air bien propre. Mais si tout le monde met des étages variables pour arranger le flux d'air, c'est bien parce que s'en passer implique de s'accommoder d'inconvénients lorsque les circonstances sont moins optimales.

Bref, se rapprocher des performances véritables de l'EJ-200, techniquement on y est déjà si on fait abstraction de son architecture assez spécifique.

Tout a fait d'accord, on fait meme mieux cote T.E.T, on peut aussi bien en dire autant de la cellule et de l'aerodynamique du Typhoon.

Modifié par ThincanKiller
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