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M88, histoire... et tout ce que vous savez !


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Si elle le fait, ça doit être sur ses propres deniers ...

A mon avis, on a plus de chance de voir apparaitre un M88 légèrement remanié (+10% de poussé et/ou -10% conso) que de de voire un M88 9T ou un MXX sur le rafale.

Et pas avant 2017: difficile de dire aux citoyens "serrez vous la ceinture" et de claquer des sous supplémentaires dans la défense.

peut être faut il mieux un m88 amélioré   qui consomme moins et qui dure plus longtemps la pilule sera plus facile a avaler pour les contribuables  .
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Je ne pense pas que la SNECMA ait quelques milliards d'euros à dépenser là-dedans.

c'est plus sympa de dépenser quelques sous dans la recherche continue et l'amélioration plutot que de fermer le BE et devoir reconstruire le savoir et les compétences la fois suivante
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c'est plus sympa de dépenser quelques sous dans la recherche continue et l'amélioration plutot que de fermer le BE et devoir reconstruire le savoir et les compétences la fois suivante

on connaît beaucoup de chercheurs qui n'ont trouvés que la machine à café dans leur carrière

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  • 2 months later...

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_09_03_2012_p95-490970.xml

France's defense equipment agency, DGA, pumps €700 million ($875 million) a year into research and technology (R&T), an investment that aims to lay the groundwork for future capabilities while maintaining industrial independence in key technological areas.

Through these investments, DGA seeks to organize industry around R&T projects and promote defense exports in ways industry does not—or cannot—do on its own. By quantifying the value added to specific R&T programs, DGA demonstrates it is more than a transfer agent between government defense spending and French industry.

One recent example is DGA's investment in developing a lighter-weight, more cost-efficient version of the M88 engine that powers the air force and naval versions of France's multirole Rafale fighter.

Keen to reduce total cost of ownership of the aircraft, DGA tapped M88 contractor Snecma to initiate the engine's third major redesign. Known as the M88-4E, it eventually will replace the M88-2, Snecma's second upgrade, which aimed to reduce maintenance costs by extending time between inspections of key components, such as the compressor and turbine.

Offering a low-emission combustor, single-crystal turbine blades and powder metallurgy disks, the M88-2 is designed to reduce Rafale's electromagnetic and infrared signature. Incorporating a modular architecture, the engine can be quickly returned to service after maintenance as modules can be removed for repair or overhaul without grounding the aircraft. The M88-4E will further reduce the aircraft's fuel consumption and augment the lifespan of critical engine parts—in particular the core and afterburner— reducing fuel burn by 2-4%.

DGA awarded Snecma a contract in January 2008 for 16 upgraded M88-2 engines, spare parts and repair services. The first ground test of the improved powerplant was performed in September 2009, with a first flight test in March 2010. The agency also invested €100 million in the project's industrial ecosystem through Snecma.

“The objective was to improve the overall cost of ownership and maintainability of the Rafale engine,” DGA says. “Today, there is an anticipated gain in cost reduction of 5% and the life of the turbine blades has been increased by more than 50%.”

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Le Air & Cosmos 2326 de cette semaine est intéressant essentiellement axé sur le militaire et la propulsion en particulier.

Je vous passe l'article sur les futur projet américain puisque ce n'est pas l'endroit mais il y a un article sur le M-88.

Le programme M-88 évolue,  son premier axe a été le programme GCP (Cout global de possession) ou M88-4E qui permet au M-88 de rejoindre les taux américain (on avait donc un retard). C'est donc l'économie de possession sans perte de performance qui est mis en avant, critère qui a eu son importance (sur tout le programme Rafale) avec l'Inde.

Maintenant la SNECMA indique que l'augmentation de puissance est dans les tuyaux et la militaire ne sont pas contre acondition de ne pas perdre le bénéfice du GCP.

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pas beaucoup plus à ajouter, mais la snecma n'a pas réussi à convaincre la DGA l'augmentation de la puissance tout

en gardant l'isocout du CGP. La DGA était intéressé plus par la durée de vie et les coûts de maintenance.  le M88 9t

n'a pas réussi à convaincre.

http://rafalenews.blogspot.fr/2012/09/in-press-air-cosmos-special-issue-about.html

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  • 2 weeks later...

Un écrit du COMAERO que je n'avais point vu encore...

Ça concerne les études et recherches aéronautiques sur plein de sujets dont les moteurs...

http://www.scribd.com/doc/46485131/COMAERO-T11-Vol-1-Un-demi-siecle-d-aeronautique-en-France-Etudes-et-recherches-tome-1-2008

Image IPB

Signature infrarouge

Les jets de turboréacteurs et l’arrivée des missiles ont conduit très tôt à engager des études sur la mesure et la prévision des signatures infrarouges des moteurs. A la fin des années 1980, l’accent mis sur la discrétion des avions militaires a conduit à acquérir des données sur les dispositions constructives aptes à réduire la signature du jet et des pièces environnantes, au moins au plein gaz sec. Outre l’amélioration des modèles de réaction chimique / radiation dans les gaz éjectés, et les simulations par lancer de rayons, des maquettes de diverses forme de tuyère ont été essayées à l’ONERA aux bancs M1 à Palaiseau puis BD2 à Modane en 1988-1994 (tuyère convergente, convergente divergente, bidimensionnelle…) jusqu’à 1100 K, 4 bar.Des études de revêtements ont également été réalisées afin de conférer aux parties solides visibles (premier étage de compresseur BP, chemise de protection thermique de PC, volets de tuyère) des propriétés radiatives spécifiques.En 1986, il est lancé à la SNECMA un DE sur les dispositifs d’atténuation intégrée de la signature IR des réacteurs : il devait comporter des mesures faites à l’air libre par le CEAT.Sur le DE DRAC, discrétion réchauffe arrière-corps (1989, déjà cité), la réduction de signature des pièces était recherchée par refroidissement et celle des gaz dans le canal et le jet par mélange. Par contre des formes de tuyères autres que celle du M88 n’ont pas été réalisées.

Signature radar

La contribution du moteur, vu de l’avant, à la signature radar est réputée importante, notamment avec la rotation des aubes du compresseur. Les effets de masque et d’absorption des matériaux employés sur la directrice d’entrée du compresseur pouvant apporter une contribution intéressante à la réduction obtenue par la forme et les matériaux de la manche d’entrée. Le DE CENTOR a inclus un important volet « discrétion radar ». Ceci a compris la conception et la réalisation d’une grille d’entrée en composite compatible M88, incluant des revêtements absorbants (DE CARTEC, carter d’entrée en composites, 1989)

Le programme a été réalisé en coopération avec Hispano-suiza, SNPE et Dassault. Des mesures ont été faites en chambre anéchoïque à la SNPE, comparant le carter composite et le carter métallique en présence de la RM1 du compresseur.Des mesures chez Dassault ont été faites avec la manche d’entrée Rafale.

Il y a plein d'autres choses sur l'aérodynamique, les équipements, les missiles, etc.

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  • 2 weeks later...

Interview de Didier Desnoyer, directeur de la division Moteurs Militaires de SNECMA; extraits sur le site http://rafalefan.e-monsite.com/blog/technique/le-point-sur-le-m-88.html & Air et Cosmos

"... Le moteur se comporte bien en conditions de hautes températures, comme le montrent les opérations sur la base d'Al Dhafra, aux Emirats arabes unis. Du côté de Snecma, le bilan des opérations libyennes est également positif: Il n'y a eu aucun problème, et la coordination avec les forces a été excellente ..."

"... Un retour d'expérience positif qui a permis d'aborder avec sérénité la mise en service, au printemps dernier, du nouveau standard Pack CGP (pour coût global de possession), ou M88-4E (standard Pack CGP (pour coût global de possession). Ce dernier permet d'allonger la durée de vie de certaines pièces critiques, dans les parties chaudes.Pour l'heure, une dizaine de M88 ont été portés à ce standard dans les forces, par l'installation de nouvelles pièces durant les opérations de maintenance ..."

Le M88-E4 :

20% du moteur modifié : rotor et stator des parties hautes pression impliquant des intervalles d'inspection allongés.

Un TAC (Tactical Air Cycle (*)) passant de 2500 à 4000 cycles (désormais similaire aux moteurs des F-18 et F-16).

60% de potentiel supplémentaire sur les pièces qui exigent le plus de maintenance

(*) nombre "d'impulsions sur la manette des gaz" que l'on peut donner à unmoteur entre chaque inspection.

Les perspectives :

Nouvelles technologies de turbines haute pression

Augmentation de poussée ou/et de durée de vie

Une prochaine étape estimée en 2015

Pour mémoire, le M88-9 - 9 tonnes de poussée :

"... Depuis, le projet a été mis de côté, sachant que l'armée de l'Air et la Marine s'étaient également montrées réticentes à cette idée: "En augmentant la poussée, on aurait consommé tout le gain dupack CGP en termes de potentiel, ce qui ne nous intéressait pas", explique-t-on dans les forces. Du côté de Snecma, on assure que le gain aurait été à "isocoût", sur le plan des coûts d'entretien ...".

Source François Julian - AIR ET COSMOS DU 14/09/2012

Bon on y apprend pas grand chose au final, mais donc si c'est bien confirmé par SNECMA que la mise en place des 9t de poussé ne couterait pas plus cher en MCO, la seule vrai raison est donc le coût...

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Et bien le fait que chez Dassault il a été dit et répété notamment aux essais en vols qu'un réacteur poussant 9t nécessiterait de retravailler certaines parties de la cellule. Ces points étant extrêmement sensible en terme de SER (zone inférieure avant du fuselage).

Ces travaux auraient un coût financier notable en raison des éléments impactés sans parler de la durée des essais.

En clair possible mais, vraiment pas du genre échange standard, dès lors le débat notamment chez les clients de savoir si le jeu en vaut la chandelle.

Que 9t tourne au banc d'essai est un chose c'est parfait, qu'il donne les résultats escomptés sur l'avion tel qu'il est aujourd'hui en est une autre

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Je ne vois pas ou est le problème toute les Air Force veulent des moteurs plus puissants , le M-88-9 a l'air quasiment términé, et l'armée de l'air n'est pas intéressée c'est vraiment ridicule encore des économies de bout de chandelles.Les USA bossent sur le demonstrateur ADVENT qui a tèrme équipera le F-35 et les futurs chasseurs, et nous on a le M-88 qui a mon avis peut vraiment évoluer et on a des généraux réfractaires a toute les avancées et qui auront encore une guerre de retard alors qu'on a le savoir faire.

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c'est vraiment ridicule encore des économies de bout de chandelles

le soucis est que contrairement à ce que tu penses

-ce ne sont pas des économies de bout de chandelle (mais çà on le dit depuis des lustres mais c'est comme parler à des murs ...)

-les raisons des opérationnels doivent s'entendre au delà des questions de simple poussée (notamment en matière de rendement des matériels sur des missions types etc etc ...)

On dirait que la poussée des réacteurs est un élément viril qui seul détermine les qualités d'un appareil ce qui sans être totalement faux ne constitue pas le seul critère pris en compte loin de là.

Et puis se servir de l'exemple du F 35 me semble actuellement du plus haut comique ...

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le soucis est que contrairement à ce que tu penses

-ce ne sont pas des économies de bout de chandelle (mais çà on le dit depuis des lustres mais c'est comme parler à des murs ...)

-les raisons des opérationnels doivent s'entendre au delà des questions de simple poussée (notamment en matière de rendement des matériels sur des missions types etc etc ...)

...

Effectivement , c'est un consensus des discussions sur la question que l'augmentation de poussée à 9t nécessitera de redessiner les entrées d'air ce qui sera très coûteux .

Ensuite meme sans augmentation de puissance brute, la capacité d'emport pourrait être plus élevée si nécessaire :

Le rapport poussée / poids des bombardiers moyens est nettement moins élevée avec seulement comme principale pénalité une distance de décollage plus longue voire comme le B-58 Hustler, un remplissage en vol du réservoir ventral

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La poussée avec réchauffe semble un critère certes non négligeable, notamment dans certaines phases en altitude et par haute température dans des configurations déterminées, mais visiblement pas déterminant aux yeux des utilisateurs principaux aujourd'hui. Avant de se focaliser sur des chiffres bruts calculés au sol, il convient de se demander par exemple dans quelles condition l'avion utilise sa réchauffe durant combien de temps, à quelle altitude etc etc etc ...

Un pilote appréciera toujours avoir un surcroît de puissance; le soucis c'est de connaître le coût de cette poussée, en consommation de pétrole par exemple ou bien en masse voir en coût de possession.

Et puis bon, le M 88 n'est pas l'Adour Mk 102 quand même.

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Tous le monde bosse sur des évolutions moteurs il y a surement une raison la snecma est prête pourquoi ne pas avoir le soutien de l'armée de l'Air? Quelques modifications des entrées d'airs ne doit pas être un chantier insurmontable ou ruineux, car si on part comme ça le Rafale n'évolura jamais. D'autant que se profile a l'horizon une révolution dans les moteurs avec les protos de GE et Pratt qui vont tourner en 2013 et dont les corps sont tèrminés, ce sont des moteurs a cycles variables qui et oui vont équiper en rétrofit les futurs F-35, surement Long range strike et futur F/X. Et le M-88 serait une bonne base d'évolutions mais sans soutien des autorités il y aura rien au bout. Il faudrait quand même faire un peut de prospéctive a 10ans car les choses vont évoluer a vitesses grand v avec l'arrivée des T-50 et futur Chinois J-20 ou J-31.

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Interview de Didier Desnoyer, directeur de la division Moteurs Militaires de SNECMA; extraits sur le site http://rafalefan.e-monsite.com/blog/technique/le-point-sur-le-m-88.html & Air et Cosmos

Bon on y apprend pas grand chose au final, mais donc si c'est bien confirmé par SNECMA que la mise en place des 9t de poussé ne couterait pas plus cher en MCO, la seule vrai raison est donc le coût...

La raison peut, effectivement, être le coût, et c'est d'autant plus important lorsque la demande des forces porte sur une réduction de ceux-ci.

Lorsque le but de l'exercice est "réduction des coûts de MCO et éventuellement amélioration maîtrisée des performances" (parce qu'on a pas les sous pour aller plus loin), répondre "augmentation brutale de perfs nécessitant une refonte de la veine et des entrées d'air, pour un MCO identique", c'est pas loin d'être hors-sujet, quand même

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Tous le monde bosse sur des évolutions moteurs il y a surement une raison (...)

La raison tient à deux choses :

- Le rendement (baisse de la consommation spécifique)

- La durée de vie (baisse des coûts de possession)

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