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M88, histoire... et tout ce que vous savez !


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Il y a 2 heures, ogo a dit :

Toutes ces conversations ne seraient pas moins intéressantes, mais tellement plus agréables, sans cette agressivité latente (ou pas) dans un post sur deux...

 

Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

Mon conseil, passe de la défiance à l’amicale discussion, c’est beaucoup plus agréable pour tout le monde :happy:

 

Oui ! Un peu de civilité bordel !

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7 hours ago, DEFA550 said:

Bonjour,

J'imagine que la réduction des coûts MCO est passée par un maintien de la TET (pièces certifiées à 2100K exploitées à une température inférieure).

Bonsoir.

Je crois bien que c'est ca en effet, parceque SAFRAN donne le M88 pour 1,850K (2,870.6°F).

La preference est allee en faveur de la reliabilite et du cout d'exploitation, ce qui en soit n'est pas un mauvais choix, j'imagine que les prochaines implementations vont porter sur une augmentation de la poussee avec la meme marge MCO ou mieux...

Tu est le bienvenu pour corriger ou supleer mes impressions sur les performances respectives M88/EJ200 a haute altitude, je me base sur les performances des avions et ne suis vraiment pas sur que ca vienne seulement de leur aerodynamique...

9 hours ago, ogo said:

Non, j'ai pas le niveau 

Je te cite mais ça ne s'adresse évidement pas qu'à toi.

C'est pas vraiment de l'aerodynamique avancee, par contre, c'est precis car ca ne peut pas s'inventer.

Le site de NASA ne va pas te passer des infos eronnees comme tu peut en trouver occasionelement sur Wikipedia, d'autant plus qu'ils (NACA a l'epoque) ont ete les premiers a experimenter avec les inventions Allemandes genre aile en fleche et geometrie variable, ont invente les LEX et fait pas mal de trouvailles de ce genre.

NASA/DRYDEN c'est LA reference dans cette langue, j'ai jamais pu trouver mieux, le site a change mais a une epoque on y trouvait tous les compte rendus de leur recherches sur les prototypes comme X-31, YF-22 YF-16 etc. Tres bien documente, mais a part des recherches specifiques, ca restait quand meme tout publique, meme si c'etait evidement adresse aux entousiastes.

>>>

C'est bon a savoir, a force d'etre mis sous pression continuellement, je finis par etre tres defensif, ca peut evidement se sentir fans mes reponses.

 

 

 

Edited by ThincanKiller
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Il y a 5 heures, ThincanKiller a dit :

Tu est le bienvenu pour corriger ou supleer mes impressions sur les performances respectives M88/EJ200 a haute altitude, je me base sur les performances des avions et ne suis vraiment pas sur que ca vienne seulement de leur aerodynamique...

Bonjour,

La réponse est simple : Taux de dilution. Plus il est faible, moins le moteur perd en performance lorsque l'air se raréfie.

Donc avantage M88.

 

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4 hours ago, DEFA550 said:

Bonjour,

La réponse est simple : Taux de dilution. Plus il est faible, moins le moteur perd en performance lorsque l'air se raréfie.

Donc avantage M88.

 

OK. Comment expliquer les performances dites superieures du Typhoon (d'apres plusieur pilotes de Rafale) en altitude si le M88 est superieur a l'EJ200?

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4 minutes ago, pascal said:

J'avais cru comprendre que le M-88 avait été optimisé pour la MA/BA  à l'opposé de ce qui fut fait pour le M-53 en sont temps par exemple ???

C'est aussi ce que j'avais compris, de plus j'ai lu une interview d'Ate pilote de Rafale il y a deux jours (en plus d'un podcast Americain) ou il dit clairement qu'il ne les engage pas a leur altitude en mentionant "leur gros moteur"...

Il doit bien y avoir une raison pour laquelle le Typhoon semble plus performant a haute altitude...

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Il y a 2 heures, ThincanKiller a dit :

OK. Comment expliquer les performances dites superieures du Typhoon (d'apres plusieur pilotes de Rafale) en altitude si le M88 est superieur a l'EJ200?

Un turbo réacteur a 2 modes de fonctionnement vraiment différent. Une partie de la poussée est assurée par le réacteur et l'autre est assuré par la post-combustion. La poussée du réacteur va varier suivant l'altitude, mais c'est aussi le cas pour la post combustion.

Au niveau du sol (à vitesse nulle), la post-combustion rajoute approximativement 50% de la puissance, mais à haute altitude, ça peut être beaucoup plus. La PC de l'EJ200 est peut-être plus "performante" que la PC du M88 à haute altitude...

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1 minute ago, ARPA said:

Un turbo réacteur a 2 modes de fonctionnement vraiment différent. Une partie de la poussée est assurée par le réacteur et l'autre est assuré par la post-combustion. La poussée du réacteur va varier suivant l'altitude, mais c'est aussi le cas pour la post combustion.

Au niveau du sol (à vitesse nulle), la post-combustion rajoute approximativement 50% de la puissance, mais à haute altitude, ça peut être beaucoup plus. La PC de l'EJ200 est peut-être plus "performante" que la PC du M88 à haute altitude...

C'est une explication qui merite qu'on y reflechisse, en attendant, j'ai mainte fois entendu un pilote de Rafale dire que le Typhoon etait plus performant a haute altitude.

Bon, l'aerodynamique favorise la vitesse et il est concu pour M 2.0 mais ca n'explique pas tout, ca pourait tout aussi bien etre le cas plus bas si il avait ete concu pour ca, mais c'est specifiquement la haute altitude, Ate parle de 45.000 ou il n'irait pas les chercher, il essaierai plutot de les forcer a descndre, c'est donc qu'il y a bien une difference des ce niveau.

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il y a 7 minutes, DEFA550 a dit :

Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici),

Quand t’arrêteras de dire bonjour à chaque post on pourra considérer qu’on a récupéré notre DEFA totalement opé ?

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Citation

La tuyère à convergent/divergent y est peut-être pour quelque chose.

Le M88 n'a pas de tuyère convergent/divergent ? Je pensais que c'était standard à tous les moteurs militaires. L'EJ200 a une poussée spécifique supérieur de 50m/s au M88 ce qui l'avantage à haute vitesse.

Sachant que la poussée d'un réacteur c'est débit d'air x (poussée spécifique - vitesse de l'avion), à mach 2 soit 600m/s cela donne:

M88-> 65 x (1154-600) = 36010 kN

EJ 200 -> 75 X (1201-600) = 45075 kN

Soit un avantage de 25% pour l'EJ 200 contre 20% à 0m/s.

Citation

C'est aussi ce que j'avais compris, de plus j'ai lu une interview d'Ate pilote de Rafale il y a deux jours (en plus d'un podcast Americain) ou il dit clairement qu'il ne les engage pas a leur altitude en mentionant "leur gros moteur"...

Il y a aussi l'AMRAAM qui porte nettement plus loin que le MICA. Dans ce cas, pour le rafale autant voler en MA/BA afin de conserver ses capacités de manœuvres et pouvoir "notcher" son adversaire (ce qui requière de voler plus bas que lui).

 

Edited by stormshadow
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Il y a 1 heure, ThincanKiller a dit :

Bon, l'aerodynamique favorise la vitesse et il est concu pour M 2.0

Alors pourquoi lors de ses vols de réception l'Eurofighter n'atteint-il que mach 1.6 quand le Rafale dans les mêmes conditions atteint au moins mach 1.7?

Moi je crois que l'EF est autant taré mach 2 que le Rafale est taré mach 2.2 ou le F-16 mach 2.09. C'est sûrement possible, mais après il faut envoyer l'avion en réparation ou à la ferraille.

Cas des F-15 supposément mach 2.5 mais interdit d'aller au delà de mach 1.6 depuis des années à la suite d'apparition de fissures et d'un vieillissement prématuré des cellules.

Ou alors les européens ont mis au au point des composites tellements plus performants que ceux du Rafale face au mur de la chaleur... Et dans ce cas il faudra m'expliquer de quoi il s'agit. En attendant cette fable des mach 2.jesaispascombien pour l'Eurofighter, je n'y crois simplement pas. Ça pue la propagande pour essayer de se grandir face au Rafale. Tu peux être certain que si le Rafale tapait mach 2.5 (vitesse à laquelle sa formule aéro est a-priori adaptée) les mecs raconteraient que l'EF tape mach 3.

Tout comme le coup de l'altitude supérieure, en absence de combinaisons pressurisées. Ou alors les pilotes européens sont des ubermenschen génétiquement supérieurs aux français et ont le sang qui bout à une altitude supérieure. J'espère qu'ils respirent plus longtemps en apnée aussi, ça leur permettra d'avoir des avions spatiaux à moindre frais.

Bref tout ça c'est du même tonneau que le "sea Typhoon" et le "sea Gripen".

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il y a une heure, DEFA550 a dit :

Ainsi un Rafale en lisse (+2 missiles, faut pas déconner non plus) peut faire du supersonique (> M1.0) en PG sec quelle que soit l'altitude (c-a-d de 0 à 50000 fts). Certains appellent ça du "supercruise", excusez du peu...

Et apparement pour ouvrir le domaine de vol à >750 knts toutes altitudes plein gaz sec il leur a fallu se perdre dans le « Triangle des Bermudes »...

spacer.png

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Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici),

...

Quand ça démange ça démange... 

Edited by Shorr kan
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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici),

ne vas pas te faire du mal ... Mais effectivement çà doit gratter ...

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2 hours ago, Patrick said:

Alors pourquoi lors de ses vols de réception l'Eurofighter n'atteint-il que mach 1.6 quand le Rafale dans les mêmes conditions atteint au moins mach 1.7?

Moi je crois que l'EF est autant taré mach 2 que le Rafale est taré mach 2.2 ou le F-16 mach 2.09. C'est sûrement possible, mais après il faut envoyer l'avion en réparation ou à la ferraille.

Cas des F-15 supposément mach 2.5 mais interdit d'aller au delà de mach 1.6 depuis des années à la suite d'apparition de fissures et d'un vieillissement prématuré des cellules.

Ou alors les européens ont mis au au point des composites tellements plus performants que ceux du Rafale face au mur de la chaleur... Et dans ce cas il faudra m'expliquer de quoi il s'agit. En attendant cette fable des mach 2.jesaispascombien pour l'Eurofighter, je n'y crois simplement pas. Ça pue la propagande pour essayer de se grandir face au Rafale. Tu peux être certain que si le Rafale tapait mach 2.5 (vitesse à laquelle sa formule aéro est a-priori adaptée) les mecs raconteraient que l'EF tape mach 3.

Tout comme le coup de l'altitude supérieure, en absence de combinaisons pressurisées. Ou alors les pilotes européens sont des ubermenschen génétiquement supérieurs aux français et ont le sang qui bout à une altitude supérieure. J'espère qu'ils respirent plus longtemps en apnée aussi, ça leur permettra d'avoir des avions spatiaux à moindre frais.

Bref tout ça c'est du même tonneau que le "sea Typhoon" et le "sea Gripen".

Ce sont leurs cahier de charge respectifs qui determinent leur  performances et le Rafale n'a jamais ete concu pour voler a M 2.0 mais a M 1.8, l'Eurofighter, si, quand a leur plafond operationels, je n'ai jamais entendu dire que les pilotes de l'Eurofighters prenaient plus de risque que leurs collegues Francais en volant 5000 ft plus haut.

La question de leur performances respectives a haute altitude ne viens pas de leur plafond operationel mais des performances qu'ils ateignent meme plus bas que ca, d'apres les pilotes de Rafale, c'est 45.000 ft au mieux, et encore, je ne suis meme pas certain qu'ils lui tiendraient la dragee haute tres longtemps, l'inverse est vrai a basse altitude, c'est meme pas du "Rafale bashing", juste un "reality strike" pour fanboyz.

https://www.eurofighter.com/the-aircraft

https://www.dassault-aviation.com/en/defense/rafale/specifications-and-performance-data/

Je suis pas la pour faire de la pub pour Eurofighter ou Dassault-Aviation mais je connais leur histoire et leur performances.

Eurofighter:  Mach 2.0 Above 55,000ft

Rafale: M = 1.8 / 750 knots 50,000 ft 

En bref, se faire des opinions c'est bien, bases sur des faits c'est mieux.

 

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4 hours ago, DEFA550 said:

Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici),

Ca, c'est une autre question. J'ai répondu à celle concernant les performances respectives des M88 et EJ-200 à haute altitude (où "avantage M88" n'implique pas que le M88 pousse plus que l'EJ-200, puisqu'il est question dans le contexte de pertes de performance avec l'altitude), mais ces trucs là ne volent pas tout seul. Il faut un avion autour. Donc des entrées d'air, et un savant équilibre entre elles et le moteur qu'elles reçoivent.

Par ailleurs, je rejoint @ARPA (oui c'est tellement rare qu'il faut le marquer d'une pierre blanche). La tuyère à convergent/divergent y est peut-être pour quelque chose.

Maintenant la différence entre les deux avions, aussi notable qu'elle soit en mode opérationnel, n'est pas aussi importante que certains pourraient le croire, et non le M88 n'est pas anémique au delà d'un certain niveau de vol (ce n'est pas un RB-199 !). Ainsi un Rafale en lisse (+2 missiles, faut pas déconner non plus) peut faire du supersonique (> M1.0) en PG sec quelle que soit l'altitude (c-a-d de 0 à 50000 fts). Certains appellent ça du "supercruise", excusez du peu...

Merci de ta reponse DEFA, au moins ca apporte un element auquel j'avoue ne pas avoir pense.

Je ne pretend pas que le M88 est anemique, j'ai pu lire des interpretations fantasques de mes propos ou on lis "sous-motorise" au sujet du Rafale, non, mais dans certaines parties de son domaine de vol, il pourait beneficier d'un peu plus de poussee, surtout si il prend du poid, en comparaison avec la concurrence (meme si elle n'est pas parfaite), et surtout les menaces a venir.

La tuyère à convergent/divergent doit certainement etre un facteur important en altitude, pour le reste, surtout en supersonique on peut atribuer la difference de vitesse a l'angle de fleche, le Rafale etant optimise pour des vitesses de 100 kt a M 1.8 avec une aerodynamique tres lechee pour le transonique pour couroner le tout.

Il sera interesant de voir quelle sera la proposition de SAFRAN quand ils auront fini cette etude et avance dans le development de leur future technologie...

Petite precision, techniquement, la "supercruise" c'est une fois que la trainee en supersonique est deja bien diminuee, ca comprend le mot croisiere (cruise), ce qui sous entend le regime moteur a vitesse stabilise apportant la meilleure autonomie, et ca ne peut pas etre M 1.0 ou la trainee est encore trop elevee, ca vaut pour tous les apareils avec des variations dans l'apparition du mach critique et le taux de trainee en transonique et supersonique suivant leurs angles de fleche, voir le shema ci-dessous.

Critical-Mach.jpg

https://history.nasa.gov/SP-468/ch10-4.htm

J'ai edite et change le diagramme. les valeurs de Mach du precedent me paraissant eronees, voici celui de NASA avec le lien sur leur article sur le sujet.

 

 

 

 

 

Edited by ThincanKiller
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Taux de dilution:

- M88: 0,3

- EJ200: 0,4

Plus le taux de dilution est élevé, plus le réacteur fonctionne en mode "fan" donc ventilateur. C'est d'autant plus efficace qu'il y a de l'air.

Quand le taux de dilution tend vers zéro, le réacteur fonctionne comme un "Jet". On parle ainsi de turbofan ou de turbojet. Ces derniers sont plus destinés aux hautes vitesses en hautes altitudes. Très (très) schématiquement on peut dire que les "fans" moulinent et que les "jets" soufflent. Cette "image" n'apporte rien de plus que d'aider à comprendre.

Comme l'énergie cinétique est 1/2 M v^2, il est plus économique d'augmenter la masse à accélérer que d'augmenter la vitesse d'éjection d'une masse donnée. Donc les avions civils volent en mode "fan" en brassant le plus d'air possible.

J'arrête là mon résumé (super) schématique, parce qu'il faudrait détailler bien davantage pour sortir de la vulgarisation à outrance. Et parce que la réponse à votre question ne situe pas là mais au niveau des entrées d'air.

Pour fonctionner correctement le moteur à besoin d'une régulation de la quantité d'air admise selon sa vitesse et la densité de l'air (donc l'altitude et température).

Le Rafale a des entrées d'air fixes. Celles du Typhoon sont variables.

Le premier ne peut pas se permettre de réguler son flux entrant. Donc on choisit un taux de dilution dans la moyenne.

Le second peut viser un taux qui sera optimisé pour bien se comporter plus bas car il compensera ses moindres caractéristiques moteurs hautes altitudes par un flux entrant mieux optimisé.

Si on pouvait faire une courbe, le rafale obtient au final une courbe plus resserrée que le typhoon dont couple entrées d'air / moteurs sont optimisés sur une plage d'altitudes plus étendues.

Mais, les entrées d'air variables sont plus lourdes, moins furtives, moins fiables...

Dassault à ma connaissance, avait même prévu des "souris" au cas où. Mais les choix ont été faits vers le maximum de simplicité / légèreté/ furtivité /fiabilité.

Ces choix sont le résultat de compromis.

A notez que le dessin du nez du rafale participe aux performances des entrées d'air en les rendant beaucoup plus performantes que des entrées d'air fixes basiques. C'est peut être pour ça qu'aujourd'hui on y réfléchit à deux fois avant d'y toucher.

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6 hours ago, johnsteed said:

Le Rafale a des entrées d'air fixes. Celles du Typhoon sont variables.

A notez que le dessin du nez du rafale participe aux performances des entrées d'air...

FAUX.

Ce que tu prend pour des rampes similaires a celles d'un F-4 ou F-15, ce sont des ecopes destinees a augmenter la capacite de ses entrees d'air aux grand angles, des rampes destinees a augmenter le nombre de choc devraient se trouver au dessus, et aval des  "spitter plate" comme c'est le cas pour le F-4 ou le F-15.

Il n'y a rien dans la geometrie de ces entrees d'air qui permete une variation quelconque des chocs une fois en vol, c'est d'ailleur sur le bord d'attaque de ces ecopes une fois fermees que ces chocs vont arriver, avant d'etre difuses par rebond dans la veine d'entree d'air, ce sont eux qui permetent de ralentir le flux.

spacer.png

Ces rampes, "splitter plates" sont la pour provoquer un premier choc sur le bord d'attaque des entrees d'air, c'est cette geometire  a UN CHOC, fixe, qui permet d'ateindre un Mach superieur a 1.8  suivant leur optimisation et surtout, la capacite du moteur a recycler le flux d'air avec cette geometrie, ce qui a ete acheve avec le Rafale A.

Pour passer M 2.0 avec ces generations de moteurs, il faudrait augmenter le nombre de chocs a l'interieur de la veine d'entree d'air, afin de ralentir le flux d'air de la meme facon qu'en amont, donc posseder une geometrie variable en aval des rampes et internenement ou des cones a plusieur angles (Mirage 2000/Mig-21/SR-71).

C'est le positionement des "splitter plates" et rampes, longitudinalement et verticalement, en amont du flux d'air a l'interieur des veines qui permet de "regler" le Mach auxquel des rampes mobiles ou fixes vont determiner ton Mach, les choch changeant d'angle proportionelement aux Mach, si tu veut qu'ils arrivent au bon endroit, tu doit changer la geometrie des entrees d'air. en accordance au nombre de Mach.

Des entrée d'air Pitot ne permetent pas de depasser M 1.8, mais meme en dessous de ce Mach, on peut deja optimiser la consomation du moteur avec des chocs positiones dans ce but, comme sur le 2000 D.

spacer.png

Des entrees d'air fixes sont generalement plus efficaces a plus base vitesse, ce qui explique en partie le choix de cones de souris fixes sur le 2000 D, mais la ou aux environs de M 1.6, un F-16 aura deja perdu <> 60% de la poussee de son moteur, le 2000D gardera proportionelement plus de poussee.

Comme precise plus haut, ca depend aussi (bien que dans une bien moindre mesure) de la capacite du dit moteur a recycler le flux d'air au niveau du compresseur, comme c'est le cas du M53 P2 en comparaison du F100-PW-200 des premiers F-16, donc la geometrie des entrees d'air est pour ainsi dire taillees sur mesure pour le moteur.

D'autre part, le dessin des rampes du Rafale sont parfaitement capables de M2.0, elles ont ete concues entre autre par René Fromentel et ca a ete un des points soulignes par le bureau d'etude des leur development et lors des essais en vol du Rafale A.

Quote

René Fromentel

An expert in experimental aerodynamics, he was one of the inventors of the Rafale air intake, the first to be capable of achieving Mach 2 flight without the need for any additional devices.

René Fromentel

Le Rafale A a atteins M 2.0 peu apres les essais "Marine" et simulation d'apontage sur le Foch, les Rafale de serie ont une geometrie similaire mais possedent en plus des veines en S concues pour minimiser le retour radar des aubes de compresseur,  la raison donnee pour la limitation a M 1.8 ne sont pas ces rampes mais des "equipement" montes sur les avions, sans autres precision cependant de la part de Dassault-Aviation depuis la mise en service du Rafale.

Vu qu'ils possedent le meme materiel en dent de scie a l'interieur de ces entrees d'air, destine a diminuer le retour radar, et dont on sait qu'il peut se degrader et en partie se detacher, on peut tres facilement imaginer que vu le cahier de charge de l'avion (M 1.8), et les risques de digestion de ces debris a haute vitesse, la limitation a M 1.8 viens de la.

Edited by ThincanKiller
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Il y a 3 heures, ThincanKiller a dit :

FAUX.

Ce que tu prend pour des rampes similaires a celles d'un F-4 ou F-15, ce sont des ecopes destinees a augmenter la capacite de ses entrees d'air aux grand angles, des rampes destinees a augmenter le nombre de choc devraient se trouver au dessus, et aval des  "spitter plate" comme c'est le cas pour le F-4 ou le F-15.

Il n'y a rien dans la geometrie de ces entrees d'air qui permete une variation quelconque des chocs une fois en vol, c'est d'ailleur sur le bord d'attaque de ces ecopes une fois fermees que ces chocs vont arriver, avant d'etre difuses par rebond dans la veine d'entree d'air, ce sont eux qui permetent de ralentir le flux.

...

C'est plus comparable au F-16 et au F-18 en fait.

 

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22 minutes ago, Shorr kan said:

C'est plus comparable au F-16 et au F-18 en fait.

 

Oui, ca marche sur le meme principe mais avec les avancees technologiques et progres fait en matiere d'aerodynamique qui viennent avec la difference entre les generations, les F-16 ont ete remotorises plusieur fois mais la plus notable a demande une entrée d'air redessinee et agrandie pour un gain de .2 Mach de memoire (?).

Je suis moins familier avec les entrees d'air circulaires, (ce qui est un comble pour un "Frenchie"), mais basiquement ca marche sur les memes principes, seulement la les chocs sont provoques par les cones au lieu de la splitter plate, de plus, les chocs sont provoques de facon multiple par la courbe ou les angles des cones, mais le principe reste le meme.

A l'interieur des entrees d'air il y a aussi des parties courbees (une forme d'etranglement de la veine) qui peuvent repeter ces chocs, ce qui se fait par rampes mobiles sur les F4/F15, plus il y a de chocs, plus le flux d'air est ralenti plus l'avion peut monter en Mach.

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