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M88, histoire... et tout ce que vous savez !

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il y a 11 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Maintenant, il serait intéressant de voir comment l'arrivée du Meteor aura changé la donne, maintenant que tout le monde a le même missile ! Dans de telles conditions, les notions de discrétion passives, d'écoute électronique et d'identification passive pourront jouer bien plus qu'un écart marginal de vitesse et d'altitude (d'autant plus que c'est pas parce que le Typhoon est donné Mach 2 55000ft par son constructeur que les forces aériennes n'imposent pas des contraintes plus sévères, suivez mon regard)

En plus, pour le Meteor, si je me souviens bien, on a une poussée initiale pour atteindre la vitesse/l'altitude de croisière, puis le moteur continue de pousser pour maintenir cette vitesse. Le Mica (ou la plupart des missiles) accélère jusqu'à la vitesse maximale, puis "plane" jusqu'à sa cible. Si un mica est lancé a mach 1,6 il ira plus vite que s'il est lancé a mach 1 et moins vite que si c'est à mach 2,2. Pour le Meteor, qu'il soit lancé à mach 1 ou mach 3, il ira à la même vitesse. Il conservera plus d'énergie s'il est lancé à mach 3 dont pourra mieux manœuvrer à destination ou aller plus loin, mais il doit être presque aussi dangereux.

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il y a 19 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Maintenant, il serait intéressant de voir comment l'arrivée du Meteor aura changé la donne, maintenant que tout le monde a le même missile ! Dans de telles conditions, les notions de discrétion passives, d'écoute électronique et d'identification passive pourront jouer bien plus qu'un écart marginal de vitesse et d'altitude (d'autant plus que c'est pas parce que le Typhoon est donné Mach 2 55000ft par son constructeur que les forces aériennes n'imposent pas des contraintes plus sévères, suivez mon regard)

Il faut probablement compter aussi avec les capacités de leurrage, brouillage et d'annulation active dans cette équation à longue portée.

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@PolluxDeltaSeven y aurait-t-il une âme charitable et rigoureuse capable de nous synthétiser les différentes données entre :

-Vitesse maxi absolue atteinte pour les modèles en service.

-Vitesse maxi autorisée par le constructeur.

-Vitesse maxi autorisée par l’opérateur.

Et si cette âme charitable pouvez nous faire ça avec ses informations personnelles et ses explications se serait génial.

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Posted (edited)

Si on se base sur les donnees consctructeur, le Typhoon c'est tout de meme .2 Mach et 5000 ft de plus de plafond operationel, ce  qui repond a leur cahier de charge respectifs, de plus altitude et vitesse ca se traduit par une energie suplementaire passee au missile, donc portee et NEZ superieures avec les memes missiles.

Maintenant, je sais... RAF identifie des problemes de resonance dans les entrees d'aire, limite leur Typhon a M je ne sais combien, les pilotes se plaignent de ne plus pouvoir tirer plus de 9.0 G depuis qu'ils leur ont enleve l'over-ride de manche vu qu'il popait ses rivets comme les fans de foot apres la finale de la coupe du monde etc, ce qui ne m'etone pas le moindre, vu que ces performances absolues sont obtenues au detriment de la marge structurelle ultime, donc a 9.0 + un chouilla ca commence a plier...

Mais dans l'absolu, ils ne sont pas concu pour le meme role, ni ne respondent au meme cahier de charge, donc, je ne m'en fait pas pour le Rafale qui remplis son devis de perf, par contre, quand SAFRAN aura fini leur etude et fait une proposition a la DGA on aura peut etre une surprise, dans un sense ou l'autre, comme le poid qui aurai pu augmenter sans qu'il en soit fait etat a tout bout de champs ou une poussee possible de 85 kN avec amelioration de la duree de vie comme serise sur le gateau.

J'en sais rien, ni ne souhaite rien sinon de le decouvrir, je ne fait qu'imaginer le meilleur et le pire...

 

Edited by ThincanKiller
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Le 28/05/2020 à 05:38, ThincanKiller a dit :

FAUX.

Ce que tu prend pour des rampes similaires a celles d'un F-4 ou F-15, ce sont des ecopes destinees a augmenter la capacite de ses entrees d'air aux grand angles, des rampes destinees a augmenter le nombre de choc devraient se trouver au dessus, et aval des  "spitter plate" comme c'est le cas pour le F-4 ou le F-15.

Il n'y a rien dans la geometrie de ces entrees d'air qui permete une variation quelconque des chocs une fois en vol, c'est d'ailleur sur le bord d'attaque de ces ecopes une fois fermees que ces chocs vont arriver, avant d'etre difuses par rebond dans la veine d'entree d'air, ce sont eux qui permetent de ralentir le flux.

 

Euh… Je trouve un peu baroque de montrer des dessins d’une structure mue par des vérins hydrauliques juste après s’’être exclamé d’un « FAUX » en majuscule. 

Pour moi, cf n’importe quel dictionnaire:

Fixe => ça ne bouge pas. 

Variable / mobile => ca bouge.

Bon au delà de la plaisanterie, je n’ai jamais parlé d’entrée d’air variable pour gérer les ondes de chocs en supersonique. D’ailleurs je n’a jamais parlé de supersonique. J’ai écrit que les entrées d’air étaient variables.

Que les parties mobiles du Typhoon servent aussi d’écopes (c’est bien le cas) et ne soient pas conçues pour gérer les ondes de chocs afin pour améliorer le supersonique c’est une chose (sans quoi Mac 2.5 serait à portée) mais encore une fois, ce n’est pas ce que j’ai écrit. D’autre part si les ingénieurs avaient voulu des écopes passives il se seraient contentés d'entrées d’air additionnelles à dépression dont vous parlez et qui sont aussi présentes sur le Rafale.

Il existe bien des écopes à dépression, passives donc. (Je vous concède que ça bouge mais que tout le monde appèle ça fixe…). Mais sur le Typhoon ce sont des surface mobiles contrôlées activement par les CDVE. Au contraire des écopes à dépression qui sont passives.

En dépit de vos dires, je maintiens ce que j’ai écrit: 

- Les entrées d’air mobiles du Typhoon interviennent dans le meilleur rendement du compresseur du moteur à haute altitude et constitue un plus par rapport au Rafale.

S'y ajoute (peut être, je n'ai pas confirmation) une meilleure compression pour l'EJ-200 (4%) et une meilleurs tolérance du moteur aux faibles pressions ha.

Vous avez raison sur le fait qu’elles ne gèrent pas les ondes de chocs supersoniques, mais ça je ne l’ai jamais écrit. En outre, le Rafale n’a pas de contrôle actif sur ses entrées d'air et ses CDVE n’ont aucun impact sur l’alimentation du moteur car tout est passif.

Edited by johnsteed
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Le 28/05/2020 à 11:40, PolluxDeltaSeven a dit :

(d'autant plus que c'est pas parce que le Typhoon est donné Mach 2 55000ft par son constructeur que les forces aériennes n'imposent pas des contraintes plus sévères, suivez mon regard)

...Mach 1.6 atteints lors des vols de réception du Typhoon.

Vol de réception = pousser l'avion dans ses limites opérationnelles pour vérifier que tout tient.

Donc pourquoi pas mach 2?

Je suis désolé, notamment pour @ThincanKiller mais la vitesse max opérationnelle du Typhoon, c'est mach 1.6, pas mach 2.

Et nous raconter ensuite que le Rafale serait forcément limité à mach 1.8, désolé, mais je n'y crois pas non plus. Tout comme la limite des 9G qui, ON EN A LA PREUVE DANS DE MULTIPLES VIDEOS, n'est que théorique, avec un avion capable d'aller AU MOINS JUSQU'A 11G.

À partir de là...

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10 hours ago, johnsteed said:

Euh… Je trouve un peu baroque de montrer des dessins d’une structure mue par des vérins hydrauliques juste après s’’être exclamé d’un « FAUX » en majuscule. 

Pour moi, cf n’importe quel dictionnaire:

Fixe => ça ne bouge pas. 

Variable / mobile => ca bouge.

Bon au delà de la plaisanterie, je n’ai jamais parlé d’entrée d’air variable pour gérer les ondes de chocs en supersonique. D’ailleurs je n’a jamais parlé de supersonique. J’ai écrit que les entrées d’air étaient variables.

Que les parties mobiles du Typhoon servent aussi d’écopes (c’est bien le cas) et ne soient pas conçues pour gérer les ondes de chocs afin pour améliorer le supersonique c’est une chose (sans quoi Mac 2.5 serait à portée) mais encore une fois, ce n’est pas ce que j’ai écrit. D’autre part si les ingénieurs avaient voulu des écopes passives il se seraient contentés d'entrées d’air additionnelles à dépression dont vous parlez et qui sont aussi présentes sur le Rafale.

Il existe bien des écopes à dépression, passives donc. (Je vous concède que ça bouge mais que tout le monde appèle ça fixe…). Mais sur le Typhoon ce sont des surface mobiles contrôlées activement par les CDVE. Au contraire des écopes à dépression qui sont passives.

En dépit de vos dires, je maintiens ce que j’ai écrit: 

- Les entrées d’air mobiles du Typhoon interviennent dans le meilleur rendement du compresseur du moteur à haute altitude et constitue un plus par rapport au Rafale.

S'y ajoute (peut être, je n'ai pas confirmation) une meilleure compression pour l'EJ-200 (4%) et une meilleurs tolérance du moteur aux faibles pressions ha.

Vous avez raison sur le fait qu’elles ne gèrent pas les ondes de chocs supersoniques, mais ça je ne l’ai jamais écrit. En outre, le Rafale n’a pas de contrôle actif sur ses entrées d'air et ses CDVE n’ont aucun impact sur l’alimentation du moteur car tout est passif.

Peut etre que t'as pas compris que but de l'exercise: Demontrer comment marchent les entrée d'air supersoniques de surtout que ta solution propose est FAUSSE, comme ton analyse de la forme avant du fuselage d'ailleur ou la pretendue impossibilite du Rafale de pouvoir ateindre M 2.0, c'est le premier a l'avoir fait avec des entrees d'air fixes, meme si c'etait du A don't il s'agissait.

Si les chocs ne sont pas provoques en amont de la veine d'entree d'air, leur angle est bien inferieur a celui qu'il est quand son point d'origine est le bord d'attaque des splitter plates, example 1) Internal compression ou effet PITOT, la veine va etre saturee par le flux d'air que ces chocs moderes ne permetent pas de ralentir, ces chocs doivent etre provoques DEVANT les ecopes, qui en passant ne sont pas passives puisqu'elles ont un effet.

spacer.png

L'effet pitot viens du nom de l'inventeur du tube pitot qui a remarque que la pression a l'interieur d'un tube permetait de calculer la vitesse d'un flux d'air le traversant en calculant la pression engendree, le genre de truc qu'on aprend avant de passer son brevet de pilote de planeur, avec ce chema on a l'example de ce qui se passe a M 1 et plus, la compression est exclusivement  interne.

En plus avance, on peut remarquer que les angles des chocs en supersonique dans l'example "Internal Compression" sont tres obtus, la pression est aussi trop importante pour que le compresseur puisse le recycler et surtout que les chocs perpendiculaires ou "normal" sont tres proche du compresseur en question, et des difuseurs, ce qui n'aide certainement pas le moteur a fonctioner de facon optimum.

L'angle en question change avec le Mach, ca veut dire que pour ateindre M 2.0, une entrée d'air fixe doit avoir un splitter plate qui provoque un choc qui puisse rebondir dans la veine d'entree d'air apres avoir touche le bord d'attaque, les parties mobiles permetent de varier cet angle, mais seulement si elles sont dans l'alignement des splitter et a l'interieur.

Elles ont un effet de d'etranglement, et provoquent un rebond des chocs, permetant d'evacuer (ecopes internes) et de recycler un debit d'air trop important SANS PERMETRE AU CHOC DIT "NORMAL" DE RECULER, et en diminuant son intensite, c'est la difference fondamentale entre ces examples, plus les chocs sont provoques en amont, plus le choc normal sera avance et moins sont effet sera negative sur le rendement du moteur du a une moindre intensite.

Avec l'augmentation de la valeur du Mach, la force du choc "normal" augmente et la perte d'energie du flux d'air le traversant resulte dans cette baisse de rendement, apres ce choc, ont doit aussi retrouver une certaine valeur de pression; "pressure recovery" en Anglais, un detail que j'avais oublie mais qui a son importance.

Apres verification, ayant consulte les docs de NASA sur le sujet: Les chocs "normal" sont le point ou le flux d'air passe du supersonique au subsonique, mecaniquement, une entrée d'air "external compression" permet un flux subsonique plus stable devant les diffuseurs avec l'energie et la pression voulue, et sans doute d'en diminuer la taille…

Pas la peine d'elaborer plus loin, surtout que le premier chema montrait deja des examples sans verins, t'as encore TOUT faux.

Si les ondes de choc etaient provoquees par le bord d'attaque de la veine d'entree d'ait elles seraient moins efficace en supersonique mais on pourait se passer de splitter plates, cas de compression interne, au contraire, celles du Typhoon sont equipees de splitter provoquant le choc principal, le bord d'attaque des veines n'ont plus que peu d'impact sur les chocs en aval, ce qui explique la difference entre les systemes dans ce chema de la position du choc dit "normal" plus ou moins reculee.

En gros tu ne maitrise pas ton sujet et ca se voit.

7 hours ago, Patrick said:

...Mach 1.6 atteints lors des vols de réception du Typhoon.

Vol de réception = pousser l'avion dans ses limites opérationnelles pour vérifier que tout tient.

Donc pourquoi pas mach 2?

Je suis désolé, notamment pour @ThincanKiller mais la vitesse max opérationnelle du Typhoon, c'est mach 1.6, pas mach 2.

Et nous raconter ensuite que le Rafale serait forcément limité à mach 1.8, désolé, mais je n'y crois pas non plus. Tout comme la limite des 9G qui, ON EN A LA PREUVE DANS DE MULTIPLES VIDEOS, n'est que théorique, avec un avion capable d'aller AU MOINS JUSQU'A 11G.

À partir de là...

Tu crois ce que tu veut, mais d'une part la RAF semble etre la seule a avoir impose ces limites et ce de facon provisoire, ayant lance une etude sur les raisons et d'y trouver une cure, mais l'avion a ete concu pour M 2.0, meme si MBB on fait de leur part de la conception ce qu'il y a de pire cote dessin...

La limite "soft" du nombre de g du Rafale est de 9.0 g, la limite "hard" de 11.0 g, ca ne veut pas dire que ce qui limite le Rafale a M 1.8 puisse avoir aussi peu d'impact sur l'integrite de la cellule si elle est depassee.

Tiens, en passant, l'armee de l'air Allemande le donne pour M2.35...

https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung-technik-bundeswehr/luftsysteme-bundeswehr/eurofighter

Edited by ThincanKiller
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Il y a 3 heures, ThincanKiller a dit :

La limite "soft" du nombre de g du Rafale est de 9.0 g, la limite "hard" de 11.0 g

C'est quoi la limite soft et la limite hard ? :huh:

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3 hours ago, Teenytoon said:

C'est quoi la limite soft et la limite hard ? :huh:

Ce sont des butees de manche, autre que les limites imposes par l'ordinateur de vol en fonction des charges emportees, la limite "hard" ne peut pas etre depassee alors que me semble-t-il, la soft peut l'etre en tirant un peu plus sur le manche.

Pwaaaa… J'te dis pas la quantite de revision et le mal que je me donne pour pouvoir sortir tout ca, je sens la rouille...

Edited by ThincanKiller

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Il y a 12 heures, ThincanKiller a dit :

Pwaaaa… J'te dis pas la quantite de revision et le mal que je me donne pour pouvoir sortir tout ca, je sens la rouille...

Toi faut que t’arrêtes DCS et que tu te remettes au boulot.

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1 minute ago, cicsers said:

Toi faut que t’arrêtes DCS et que tu te remettes au boulot.

Je me prend des vacances.:biggrin:

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Juste un petit rappel:

Je n'ai jamais ecrit qu'une augmentation de poussee du moteur allait augmenter le plafond operationel ou augmenter le Mach limite, par contre, j'invoque la seconde loi de movement de Newton quand il est question des performances du Rafale a l'interieur de son envelope de vol actuelle.

Donc je me repete, acceleration, taux de montee acceleration verticale.

Liez ca a l'aerodynamique chapitre virage, vous trouverez une augmentation du taux de virage soutenu.

Donc, pretendre que les performances de l'avion n'en seraient pas ameliorees, meme a haute altitude (ca ne veut pas dire plafond), est faux, a moins qu'on ait envie de reecrire les lois de la physique et de l'aerodynamique pour satisfaire les gouts de certains a la controverse et la politique de forum.

Pour info, referez vous au petit topo publie par NASA qui a le merite d'etre a la fois clair ET precis.

Thrust to Weight Ratio: Glenn Research Center, NASA

Quand aux propos de SAFRAN, il ne peuvent pas etre plus clairs, d'autant plus que l'article de la tribune en donne quelques details apres verification au Ministere: 

Quote

Improvements in view for the M88 engine

The Rafale jet engine will benefit from the works carried out on the engine of tomorrow's fighter jets. It was in this regard that France's defense procurement agency entrusted Safran with an upstream research program, worth 115 million euros over five years to boost the engine's thrust while improving its lifespan.

A Futuristic Engine for the SCAF

Avec la notification du PEA, l'industriel a obtenu une première satisfaction même si rien n'est décidé sur une amélioration du M88 à ce stade, explique-t-on dans l'entourage de la ministre.
La poussée du M88 peut déjà passer de 7,5 tonnes à plus de 8 tonnes - entre 8 et 8,3 tonnes - sans toucher aux entrées d'air, donc sans toucher à l'avion, simplement en travaillant sur le moteur.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-et-airbus-806266.html

Il n'est pas question de nouveau moteur mais bien plus probablement de modules comme ceux qu'on a vu dans le programme ECO.

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Safran bosse sur un démonstrateur technologique pour le futur moteur du SCAF. C'est de la recherche, ce n'est ni un nouveau moteur ni une amélioration intrinsèque du M88. L'entreprise souhaite qu'il soit compatible à la fois pour faciliter les tests en vol et pour avoir une base de travail permettant de remotoriser le Rafale si le SCAF se casse la gueule.

Mais ça, ce sont les intérêts de Safran. Même si le SCAF se casse la gueule, même si Safran se dit prêt à remotoriser le Rafale avec un moteur qui chauffe plus fort, rien ne dit que le MinArm acceptera pour autant de s'en doter.
Et même s'ils s'en dotaient, rien ne dit que les améliorations de performances serviraient à augmenter drastiquement la poussée. Le choix pourrait être fait d'augmenter la durée de vie du moteur, et/ou d'améliorer la consommation du Rafale.

Pour l'instant, toutes les évolutions du M88 ont conduit à améliorer le MCO et la conso', et pas vraiment les performances de l'appareil, considérées comme suffisantes pour les états-majors. Pour ces derniers, le seul intérêt d'une poussée augmentée serait pour améliorer la capacité d'emport et la consommation en croisière (ça ne veut pas dire qu'il n'y aura pas d'amélioration des performances dynamique en combat aérien, mais ce n'est pas du tout la priorité). Rien ne permet d'affirmer ou infirmer que les choses seront différentes à l'avenir.

Pour l'heure, en tous cas, il n'existe aucun programme de remotorisation du Rafale, juste des recherches pour le SCAF que Safran ESPÈRE pouvoir faire dériver sur le Rafale MLU 

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Merci, on sait lire, tu contredis donc SAFRAN et l'article de Michel Cabirol qui est lui asez renseigne pour ecrire qu'il tiens des precisions du Ministere, SAFRAN parle d'en augmenter la pousse tout en augmentant sa duree de vie, je ne suis pas alergique au progress et sais pertinament que certaines etudes menees par ONERA et SAFRAN n'ont pas ete implementees dans ECO simplement parceque les technologies digitale etaient encore au stage de la recherche.

La qualification du PCK TCO c'est 2011, les etudes de l'ONERA sur la modelisation des ecoulements des turbines de compresseur c'est 2012 pour leur stage 2, donc pas pret pour TCO, mais des recherches sur l'amelioration des ecoulements internes du M88, en particulier le compresseur ont deja ete menees dans la lance d'ECO/TCO.

Qu'on n'ai pas atendu la fin de ces etudes pour lancer le programme ECO afin satisfaire un besoin urgent d'economies, soit, mais ca viens surtout du fait que (desole mais c'est verifiable) le M88 a ete develope sur une periode de temps trop longue avec un budget trop faible pour qu'ils ne puissent produire un moteur fini repondant aux normes de l'E4 avec en plus un module ameliorant le rendement du compresseur, ce qui aurait du etre le produit final a la mise en service de l'E4.

On peut difficilement nier les faits et encore moins essayer de me faire comprendre l'inverse de ce que SAFRAN declare dans leur article en Anglais avec tout ce que je sais sur le programme depuis les premieres etudes et essais au banc, et les comentaires de SAFRAN concernent bien une etude portant sur les parties chaudes de moteurs dont le M88.

Quote

"Le moteur du Rafale beneficiera du travail mene sur le moteur du chasseur de demain. C'est dans ce sense que la DGA a donne a SAFRAN une etude amont, d'un montant de 115 million d'euros sur cinq ans, afin d'augmenter la poussee du moteur tout en ameliorant sa duree de vie".

La c'est clair, SAFRAN ne comprend pas la meme chose que toi quand on en viens a cette etude amont accordee par DGA.

 

Pour info. Les problemes d'etalement du programme de development du M88 a partir de 1995 sont mentiones dans l'ouvrage de Michel Lassere, COMAERO COMITE POUR L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE LES MOTEURS .

Quote

Depuis, le M 88 poursuit son programme de mise en service. Quelques difficultés sont apparues liées pour la plupart à l’étalement de cette phase qui ne permet pas de disposer de matériels en nombre suffisant pour appliquer entre autres toute la rigueur des méthodes modernes de validation des procédés de fabrication. 

D’autre part, des demandes d’amélioration de performances ont nécessité de revoir certains dimensionnements.

Une version dite étape 4 est en cours d’homologation. 

Ce programme se révélant d’un coût limité grâce au concept de « famille » qui a présidé aux choix fondamentaux faits à l’origine du projet. 
file:///C:/Users/ThunderChief/Documents/COMAERO 06 - Lasserre Moteurs.pdf

L'etape 4, c'est ECO/TCO/E4, et la modelisation digitale n'etait qu'une des etudes amont DGA destinees a augmenter les rendements moteur, les compresseurs auraient sans doute gagne a ce qu'elle soit mise en application avant la mise en production de E4, mais vu que cette etude touche a tous les ecoulements interne moteurs, il est tres possible que ces outils de digitalisation des ecoulements soient utilises pour les futures turbines HT.

Edited by ThincanKiller
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En tout cas, ça marche ! :biggrin:

 

Edited by Phacochère
... Excepté le lien qui ne fonctionne pas pour moi une fois posté.
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Le 28/05/2020 à 11:40, PolluxDeltaSeven a dit :

Je ne sais pas ce qu'en dit Ate, mais tous les pilotes de Rafale (et les quelques pilotes de Typhoon italiens) à qui j'en avais parlé m'avaient surtout dit que c'était le couple Typhoon/AMRAAM qui était méchant à haute altitude, sans jamais parlé de vitesse ascensionnelle ou de vitesse tout court d'ailleurs).

Une des phrases exactes était "Une fois qu'ils sont perchés là-haut, avec leurs missiles qui tapent loin, ils sont très durs à décrochés" (en précisant ensuite que c'était pas impossible, mais qu'il fallait la jouer sournois en divisant les forces et en attaquant de plusieurs vecteurs/altitudes, ce qui pour le coup va dans le sens de ce que dit Até)

Sous-entendu: peu importe que le Rafale aille aussi haut et/ou aussi vite que le Typhoon à THA ou pas, le souci c'était que l'AMRAAM tiré en supersonique THA battait systématiquement le MICA (y compris dans les mêmes conditions). On aurait pu caler des moteurs de X-Wing dans le Rafale que ça n'y aurait rien changé, donc 0,2 de Mach ou 5000ft d'écart, vous imaginez bien l'impact que ça aurait eu.

Maintenant, il serait intéressant de voir comment l'arrivée du Meteor aura changé la donne, maintenant que tout le monde a le même missile ! Dans de telles conditions, les notions de discrétion passives, d'écoute électronique et d'identification passive pourront jouer bien plus qu'un écart marginal de vitesse et d'altitude (d'autant plus que c'est pas parce que le Typhoon est donné Mach 2 55000ft par son constructeur que les forces aériennes n'imposent pas des contraintes plus sévères, suivez mon regard)

Histoire de bien comprendre : Si on perchait un Rafale "la-haut", même avec des Mica, est ce que les pilotes de Typhoon ne dirait pas que c'est aussi compliqué ? L'avantage tactique de l'altitude, dès lors que les radars (avion et missile) savent accrocher dans le cluster, c'est quand même un gros avantage en DA non ?   

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L'AMRAAM, dans les versions export les plus récentes, a quand même un gros avantage de portée par rapport au MICA actuel, sans doute de quoi compenser en partie une éventuelle différence d'altitude/vitesse de tir. Mais il ne faut pas prendre trop ça à la lettre: on parle des portées acceptées dans des exercices, avec des domaines d'emploi et des PK qui ne sont sans doute pas vraiment représentatifs des vraies données de chaque missile.

 

En théorie, l'avantage tactique de la haute altitude existe, en effet. Dans la pratique, avec des missiles BVR qui vont maintenant taper au delà de 100km, une différence de 0,2 Mach ou de 5000 ou 10.000 pieds ne sera pas aussi significative qu'à l'époque des Mirage III et Phantom. Pour le coup, ça aussi ça a été corroboré par des pilotes de Rafale, la discrétion passive de la cellule, la capacité à obtenir une solution de tir passivement et la qualité de la fusion de donnée vont être parfois bien plus précieuses que la vitesse, l'altitude ou même la portée des missiles, en permettant à certains appareils d'identifier plus rapidement leur cible et de tirer leurs armes alors que les gars d'en face attendent toujours de savoir ce qu'ils ont face à eux. Et, là aussi, ça dépend énormément des règles d'engagement (notamment de la nécessité d'avoir une confirmation positive ou visuelle de la cible avant le tir)

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Citation

L'avantage tactique de l'altitude, dès lors que les radars (avion et missile) savent accrocher dans le cluster, c'est quand même un gros avantage en DA non ?   

Pas forcément car cela entraine des inconvénients qui sont:

- Moins de discrétion à cause des trainée très visible et du fait que ça fait travailler les radar adverse en "look-up" (plus facile pour le radar de travailler dans ces conditions) et ça maximise les performances des IRST car il fait froid en HA et aucun nuage.

- Moins d'accélération/maneuvrabilité

- Impossible de "notcher" son adversaire (car pour cela il faut voler plus bas que son adversaire) sachant que "notcher" (se placer plus bas et perpendiculairement aux radars ennemis) permet de réduire considérablement sa SER

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Le 04/06/2020 à 11:20, ThincanKiller a dit :

Merci, on sait lire

Tu sembles savoir lire mais j'ai l'impression que tu as du mal à dompter ton ego.

Prudence est mère de sûreté

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Le 28/05/2020 à 12:00, ARPA a dit :

Pour le Meteor, qu'il soit lancé à mach 1 ou mach 3, il ira à la même vitesse. Il conservera plus d'énergie s'il est lancé à mach 3 dont pourra mieux manœuvrer à destination ou aller plus loin, mais il doit être presque aussi dangereux.

Plus il est tiré vite (a altitude constante), plus il ira loin, que ce soit un missile a booster classique ou un stato régulé.

Car s'il est tiré à haute vitesse, le stato régulera plus vite une fois la vitesse max atteinte, et conservera donc plus de carburant pour la croisiére.

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Car s'il est tiré à haute vitesse, le stato régulera plus vite une fois la vitesse max atteinte, et conservera donc plus de carburant pour la croisiére.

La différence de portée doit être négligeable vu le peu de carburant consommé pour atteindre la vitesse de croisière par rapport au carburant consommé en croisière supersonique.

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Le 09/06/2020 à 13:44, PolluxDeltaSeven a dit :

Et, là aussi, ça dépend énormément des règles d'engagement (notamment de la nécessité d'avoir une confirmation positive ou visuelle de la cible avant le tir)

Ok je ne réagis pas très vite mais bon ... accélération post confinement oblige.

Bref, ce point me semble primordial. De mémoire la majorité (totalité ?) des engagements lors de la Guerre du Golfe (V.1991) se sont fait en portée visuelle. Du fait des Roe, elles même rendues nécessaires par la densité aérienne dans le ciel irakien...

Presque à se demander (c'est une boutade ... quoi que ... si si c'est une boutade) si le BVR a du sens ....

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