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collision mirage 2000N / ULM


Hitmoon
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ETRIGNY (AFP) - Le pilote d'un ULM est décédé dans une collision avec un Mirage 2000-N de l'armée de l'air, qui s'est produite jeudi après-midi au dessus de la commune d'Etrigny (Saône-et-Loire).

Dans un premier temps, les pompiers avaient fait état d'une collision entre un Mirage et un avion de tourisme, qui s'est avéré être un ULM biplace de modèle Storm 300 avec un seul occupant, le pilote, ont précisé les gendarmes.

Selon les pompiers, la collision s'est produite vers 16H00 au dessus de la commune d'Etrigny, non loin de Tournus, où le pilote de l'ULM a été retrouvé mort parmi les débris de son appareil vers 16H45.

"Une aile du petit avion s'est désintégrée dans le choc, il y a eu une grosse flamme et puis l'engin a tourbillonné et est tombé", a raconté un témoin de l'accident interrogé par téléphone.

"Depuis un mois les avions à réaction passent de plus en plus bas chez nous. Ils passent vraiment en rase-motte, c'est étourdissant", a déclaré Roger Keller, un riverain.

Selon le Service d'informations et de relations publiques de l'armée de l'air (Sirpa air), les deux appareils volaient à une altitude "de 700 à 1.000 pieds", soit 200 à 300 mètres, et les conditions de visibilité étaient excellentes.

L'équipage du Mirage, composé d'un pilote et d'un navigateur, était "extrêmement expérimenté", selon le Sirpa air qui a précisé n'avoir "aucune idée" dans l'immédiat sur les causes de l'accident.

L'enquête a été confiée au Bureau enquêtes accident (BEA) de Brétigny-sur-Orge (Essonne), a indiqué le Sirpa air.

Les gendarmes ont affirmé que la victime était un homme d'une cinquantaine d'années et qu'une enquête judiciaire avait été ouverte pour connaître les causes de la collision.

Selon les gendarmes, l'appareil qui s'est écrasé appartenait à une école d'ULM de Bourgogne et provenait de l'aérodrome de Champforgeuil (Saône-et-Loire), près de Chalon-sur-Saône. Aucune précision n'a été fournie sur l'identité de la victime.

Selon le Sirpa air, le Mirage 2000-N était rattaché à la base aérienne de Luxeuil-les-Bains (Haute-Saône). Cet appareil a pu rejoindre, après la collision et "malgré quelques dégâts" au niveau de l'empenage, la base aérienne de Dijon-Longvic.

J'espere que le mirage n'a pas trop morflé  =|

Bein wé quoi avec leurs ULM, ils se sont cru ou  :mad:

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Image IPB

le mirage 2000 est rentre sans dommage,a la base

part-contre c'est une collision des plus surprenantes,

les radars serve a quoi,

car je suppose,que les avions de chasse,

son suivi par les controleurs aeriens militaires au sol,

ou alors tout est a revoir,

un mort pour rien, =(

et sans aucun doute,

c'est le pilote de l'ulm qui aura encore tort

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Je ne suis pas sur du tout que le radar d'un mirage 2000 N soit vraiment performant pour du air-air.

Ensuite on parle d'un ULM donc avec une SER relativement réduite et à une altitude assez faible (700 à 1000 pieds) donc c'est probable que les radars terrestres ne puissent pas le suivre.

Je ne suis pas sur qu'un des pilotes soit vraiment en tord. Les 2 avions avaient probablement le droit de se trouver à cet endroit. L'ULM va trop lentement pour pouvoir éviter le mirage et le pilote du mirage volait aux instruments donc ne pouvait pas vraiment assurer la prévention des abordages surtout que l'ULM est petit donc peu visible.

Il y a quelque temps il y a eu une collision (non mortel) entre un planeur et un avion de ligne sans qu'il n'y ait aucun responsables.

C'est un tragique fait divers, mais il ne faut pas pour autant chercher un responsable.

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arpa

t'on resumé est plausible,

mais je trouve qu'il y a problême quand même,

altitude700 à1000 pieds c'est peu pour un miage 2000n,

tu ne trouve pas????????????

C'est 5 fois plus que le minimum en TBA automatique.

Pour le reste, la réglementation recommande un plancher minimum de 1500 ft en vol VFR en semaine, au lieu des 500 ft/250 kts. Pour les chasseurs, la vitesse max est fixée à 450 kts avec un plancher à 500 fts (Com V).

Donc d'après les informations données, l'ULM était trop bas puisque la collision a forcément eu lieu en dessous des 1500 fts, altitude de vol des deux Mirage.

En ce qui concerne le radar : d'une part un ULM n'est pas détecté (trop lent), d'autre part l'équipage regarde DEHORS et n'a pas les yeux rivés sur le scope.

Pour éviter autant que possible ce genre de mauvaises rencontre, il faudrait AUSSI que les pilotes d'ULM (planeurs, ou autres) fassent leur partie du travail d'anti-abordage.

Au passage : http://www.ffplum.com/Images/Upload/Securite/Abordage_ulm.pdf

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C'est 5 fois plus que le minimum en TBA automatique.

Pour le reste, la réglementation recommande un plancher minimum de 1500 ft en vol VFR en semaine, au lieu des 500 ft/250 kts. Pour les chasseurs, la vitesse max est fixée à 450 kts avec un plancher à 500 fts (Com V).

Donc d'après les informations données, l'ULM était trop bas puisque la collision a forcément eu lieu en dessous des 1500 fts, altitude de vol des deux Mirage.

S'il ne s'agissait pas du survol d'une zone habité l'ULM avait le droit de voler à moins de 1500 ft, un vol à 700 ft n'offre pas de marge de sécurité en cas d'incident mais c'est légal. Surtout que l'on parle d'un ULM donc d'un apareil qui a le droit de décoller depuis un terrain non homologué (et même un simple champ ou un chemin privée) il pouvait même se trouver beaucoup plus bas.
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Sur les collisions :

http://www.aviation-fr.info/militaire/collision.php#01

Le temps de réaction dépend de la vitesse de rapprochement (face à face ou plein arrière, etc...). En haute altitude supersonique, disons M 1.5 sur M 1.5 en face à face, ça donne 30 NM/mn... donc un peu plus de 900 m/s... On voit un avion en face à face à une petite dizaine de nautiques... Donc il y a le temps... si l'on regarde dehors et que l'on sait où chercher. En basse altitude, avec 5 km de visi, et toujours un face à face à 450 kt (vitesse de croisière en entraînement) : 450 m/s de vitesse de rapprochement... donc 13 secondes. Le problème est qu'on ne regarde pas forcément au bon endroit au bon moment. Il faut rester persuadé que ne pas balayer le ciel du regard (avec méthode) toutes les dix à quinze secondes est dangereux.

En ce qui concerne les couloirs TBA du réseau TBA Défense: ATTENTION !!!!!

les avions y évoluant sont très souvent à trés grande vitesse (jusqu'à 600kt) et à très très basse altitude (200ft) grâce aux systèmes de suivi de terrain automatiques. Là, la surveillance des systèmes ne permet plus qu'une surveillance du ciel réduite ! Un conseil (et pourtant chaque année, des avions de tourisme passent dans ces zones au mépris du danger, souvent par ignorance): EVITEZ CES ZONES !

our les missions de pénétration TBA (Très Basse Altitude) dans les zones de type R-45, la hauteur de vol peut descendre jusqu'à 200 ft et la vitesse grimper jusqu'à 600 kt !

Il y a quelques années, les pilotes de Jaguars auraient dit que ce n'était qu'une question d'entraînement et que ce type de vol peut se réaliser sans problème. Soit, mais n'oublions pas que plus on se rapproche du sol et plus on accélère, plus on se concentre sur sa trajectoire....en restreignant son champ de vision au secteur frontal. L'anti abordage en prend donc un coup.... d'où la création de telles zones dans lesquelles on peut se concentrer sur le trait. Il va sans dire que tout autre aéronef étranger à la mission ( qu'il soit civil ou militaire) n'a pas trop intérêt à couper la trajectoire de ces itinéraires pendant les créneaux d'activation. ( même si la fréquence d'auto-info TBA UHF militaire , permet d'éviter des trajectoires conflictuelles ) Il me semble bien qu'elles sont imperméables à tout trafic pendant ces fameux créneaux.

La solution adoptée sur les avions de dernière génération, consiste à utiliser un radar de suivi de terrain qui permet de coller au relief ( Mirage 2000 N et D), cela permet à l'équipage et surtout au pilote en place avant de surveiller le ciel pendant que le PA se charge de la trajectoire...sous l'oeil vigilant du NOSA (Navigateur Officier Système d'Armes).

Au radar: peu de chance d'avoir un plot qui tient longtemps sur un avion léger! Sur un planeur ou un ULM : c'est illusoire!!!

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S'il ne s'agissait pas du survol d'une zone habité l'ULM avait le droit de voler à moins de 1500 ft, un vol à 700 ft n'offre pas de marge de sécurité en cas d'incident mais c'est légal.

C'est en effet légal tant qu'il reste au dessus de 500 fts. Légal mais très con, puisqu'il est mort.

Pour ajouter un peu de confusion, Etrigny est situé en marge du couloir RTBA R45 Sud (à 1 nm près, c'est dedans ou dehors, les avis divergent). La zone n'était pas active jeudi après midi, au sens où elle n'était pas utilisée pour des vols IFR. En revanche, ça reste un couloir de prédilection pour rencontrer des chasseurs en BA.

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1. Un ULM n'est pas détactable au radar, a fortiori par celui d'un 2000N

2. En TBA, le pilote du chasseur ne navigue pas aux instruments, il passe son temps à regarder dehors. "Voir et éviter". Surtout sur un 2000N où le NOSA en place arrière gère la nav.

3 La probabilité a priori que l'ULM ne se soit pas trouvé où il fallait est plus grande que celle impliquant le 2000N, tout simplement parce que vous avez un pilote du dimanche d'un côté, un professionnel de l'autre (je le sais, je suis pilote du dimanche). Mais çà, c'est l'enquête qui le dira.

4. C'est à ma conaissance le 2ème accident identique en 2 ans (un 2000N d'Istres avait percuté un ULM vers Clermont, avec les mêmes conséquences tristes.)

5. Les couloirs de navigation à basse altitude (R45 suir les cartes aéro) doivent toujours être traversés AU DESSUS de leur plafond par les avions légers.

6. Mais même en dehors de ces couloirs,il m'est arrivé de croiser d'un peu trop près des avions de l'AdA...

Enfin et surtout: RIP, ami pilote, même du dimanche...

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Ces petites machines ne pourraient elles pas être dotées d'une balise émettrice genre transpondeur ou un réflecteur comme sur les voiliers qui indiquerait clairement la position de l'appareil? Même si la portée est limitée à une dizaine de bornes ça permettrait au pilote du chasseur de manoeuvrer pour éviter l'ULM. Ce ne doit pas être très compliqué et si cela augmente un tantinet le prix de la machine c'est un plus pour la sécurité DES pilotes.

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2. En TBA, le pilote du chasseur ne navigue pas aux instruments, il passe son temps à regarder dehors. "Voir et éviter". Surtout sur un 2000N où le NOSA en place arrière gère la nav.

Facile a dire, tu plane tranquile, tu jete un coup d'oeuil sur les instruments, tu regarde la maison que tu survole, tu remet le nez devant le la un ask qui passe 30m au dessu de toi!!

Ces petites machines ne pourraient elles pas être dotées d'une balise émettrice genre transpondeur

Tu conait le prix de ces machins?!

Un petit club qui doit metre ca sur ces 12 appareil et ben le budget de 2 ans y passe!

Et puis il faut encoreque la tour soit équiper d'un recepteur ce qui est loin d'étre toujours le cas

Pour les planeurs il existe un petit appareil que tu branche dans ton zing,(flarm il me semble) sa couine dans les oreilles quand tu t'aproche trop d'un autre appareil équiper de ca, mais encore tres peut de monde en sont équiper, ca ne met donc pas totalement a l'abris et aurait tendence a donner trop de confiance chez certain "pilotes du dimanche" (700 sans instalation)

Donc pour étre efficase il faudrai une sorte de mini transpondeur obligatoire sur tout ce qui vole

R.I.P au pauvre pilote

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