Guest Rob

[ CVF ]

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Je me suis fait la même remarque (et j'ai pris une photo que je voulais poster ici d'ailleurs...) il y a quelques semaines.

 

Niveau communication, il y a quand même un sacré gap entre le UK et la France.

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Ces CVF se revelerons etre un gros fiasco au fil du temps, je les imagine toujours venir à saint Nazaire pour les doter de catapulte suite à l'abandon du F-35B.

 

Ils ont malgré tout contribué à maintenir plus ou moins en vie des chantiers navals et des compétences.

Mais je partage ton opinion, où seront-ils dans 20 ou 25 ans ? Que feront-ils ? Qu'y aura-t-il dessus ??

 

J'imagine malgré tout qu'ils en auront toujours un opérationnel avec une paire de F-35B (ou C..). dessus... :)

 

 

Pour le second, mon secret espoir, en cas de refus politique de préparer le successeur du Charles de Gaulle est que la France le récupère dans une vingtaine d'années. Il sera grosso modo à mi-vie, aura été peu utilisé, et après une bonne refonte (avec catapulte et tout le nécessaire à la mise en peuvre des Rafale M), il pourrait retarder le fait de ne plus avoir de porte-avions de 20 à 30 ans pour un coût relativement raisonnable.

 

En attendant peut-être une éclaircie ou un changement de vision de nos politique dans la seconde moitié du 21e siècle...

 

 

 

Concernant la communication, je pense aussi que c'est leur nature, la réception de tels évènements par le "peuple" semble différente.

Dans tout mon entourage, on se gausse de notre CVN... On me parle encore des hélices... !!! On parle des Rafale trop chers, etc.

Je pense qu'en Angletterre la population a probablement une meilleure appréhension de l'utilité de tels outils.

Edited by Haspen

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Si le F-35B ne se faisait pas les répercussions sur le C seraient importantes, je parierais plutot sur du F-18 ou du Grippen-M s'il se fait pou armer les CVF.

 

Quand à l'idée de recuperer un CVF alors qu'une coopération 2CVF/PA2 était possible et faisait sens industriellement c'est une aberration, meme s'il nous en faisait cadeau.

 

Comme l'a dit pascal et P-TA il font de la com et nous des programmes cohérents et c'est bien pour ça qu'une partie des médias sur ordre de leur propriètaires attaquent vilement  ces derniers afin de mettre la main sur des investissements qui pour l'instant leur échappe.

Edited by P4

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Si le F-35B ne se faisait pas les répercussions sur le C seraient importantes, je parierais plutot sur du F-18 ou du Grippen-M s'il se fait pou armer les CVF.

 

Quand à l'idée de recuperer un CVF alors qu'une coopération 2CVF/PA2 était possible et faisait sens industriellement c'est une aberration, meme s'il nous en faisait cadeau.

 

Comme l'a dit pascal et P-TA il font de la com et nous des programmes cohérents et c'est bien pour ça qu'une partie des médias sur ordre de leur propriètaires attaquent vilement  ces derniers afin de mettre la main sur des investissements qui pour l'instant leur échappe.

Petites perles de la relation (très) spéciale #UK - #USA http://t.co/FtyV8zRnj8 #relations_internationales pic.twitter.com/sJ3jyN1tu3

— THEATRUM BELLI (@TheatrumBelli)

October 4, 2014

 

  1.  
  1. La Cour des comptes britannique (NAO ou National Audit Office) lève le voile sur ce que signifie, pour la défense britannique, la décision de priver leurs futurs porte-avions de catapultes/brins d’arrêt au profit de l’option STOVL (décollage court et appontage vertical). Outre le fait que celle-ci impose, de fait, l’achat deJoint Strike Fighters américains et qu’elle est incompatible avec les Rafales, c’est surtout un renoncement formidable. « L’acceptation d’une carence en matière de DPOC (deep and persistent offensive capability) est, d’après le rapport, un facteur clé » dans les calculs entourant le choix.

Manifestement, cela ne s’est pas fait sans mal : le rapport du NAO de noter que le ministère aurait changé d’avis trois fois en deux ans sur l’importance (ou pas) de maintenir une capacité d’attaque en profondeur. (N.B. : le rayon d’action et la charge utile des avions STOVL sont tous les deux considérablement réduits par rapport à la version embarquée conventionnelle). Mais Whitehall a finalement abouti à la conclusion que ce n’est sans doute pas aussi crucial que cela, puisque son grand allié s’en chargera.

Ce qui est logique, en quelque sorte, sachant que de l’aveu même des ministres britanniques, le Royaume-Uni n’envisage plus de s’engager dans une opération militaire d’envergure autrement qu’aux côtés des Etats-Unis. Or pour ce qui est d’assurer simplement la protection d’une flotte multinationale dirigée par l’Amérique, les futurs/éventuels Joint Strike Fighter (version STOVL) de Sa Majesté sauront certainement se montrer fort utiles. C’est déjà ça.

 

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S'il n'avait pas ce tremplin, il serait superbe je trouve :)

Très beau design !

S'il n'avait pas deux ilots il serait superbe :happy:

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Que ce soit les PA français ou britanniques, je trouve l'ilôt central beaucoup moins esthétique que celui reporté vers l'arrière des navires US.

Voir un porte-avion (-aéronef ?) de 65000 tonnes doté d'un skijump...avec des avions inévitablement moins performants, il y a qqchose de ...raté quant aux décisions. La RN compte-t'elle toujours percevoir ses deux CVF ? ne risquent-ils pas d'être souvent à quai par manque de fonds ou d'aéronefs ?

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Oui ils doivent toujours en recevoir 2. Il me semble qu'ils sont bloqué de ce point de vu la, au vu des accords avec le chantier naval.

Par contre que les 2 servent ce n'est pas sur.

Edited by clem200

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le problème de ces deux unités; qui sont(seront) magnifiques; est qu'elles risquent fort d'être sous-utilisées vu le nombre d'aéronefs disponibles (sans parler des personnels)

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Une question un peu éloignée du thème principal de ce topic, mais c'est l'endroit oû elle me paraît la plus pertinente.

On a vu plusieurs concept arts présentants un CVF Catobarisé, ainsi que des photos du CVF réel construit pour fonctionner en Stobar.

On a donc d'un coté les catapultes et de l'autre le tremplin.

Mais est ce qu'une utilisation conjointe du tremplin et de la catapulte est possible ?

Pour mieux expliquer, supposons un CVF avec une catapulte s'arrêtant au début du tremplin. Une autre catapulte est situé en bout de la piste oblique, comme sur les concepts arts. Cette seconde catapulte n'à pas de tremplin, pour éviter des problèmes en cas d'appontage raté.

L'avion est donc propulsé par la catapulte, qui le lâche en bout de course. Il prend alors le tremplin et s'envole.

Ce système permettrait-il de faire décoller des avions plus lourds ? L'utilisation d'un tremplin apporte de bons gains en longueur, hauteur et vitesse sur les porte aéronefs, augmentant la charge utile emportée par l'avion.

De plus, on pourrait imaginer une utilisation Stobar en cas de défaillance des deux catapultes, permettant d'assurer une DA minimale.

Il faut cependant que cette utilisation conjointe soit mécaniquement possible.

Alors, qu'en pensez vous ?

D'avance merci !

Edited by Walky

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Mais est ce qu'une utilisation conjointe du tremplin et de la catapulte est possible ?

C'est ce qu'il y avait sur le foch pendant les essais du Rafale M.

Le tremplin permet de se contenter d'une catapulte plus petite. Mais la place prise par le tremplin demande aussi de réduire la longueur de la catapulte. Pour le cas du foch, il s'agissait d'un petit tremplin amovible qui augmentait légèrement la longueur du PA.

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le tremplin installé en bout de catapulte du Foch n'avait rien de comparable avec le tremplin du CVF

quand on a un bâtiment de 280 m capable de disposer de deux catapultes de 90 m on ne s'emm... pas (au sens structurel et du point de vue de l'encombrement sur le pont d'envol) a avoir en sus un tremplin. De plus je ne suis pas certain qu'un appareil puisse prendre un tremplin et encaisser les contraintes avec la vitesse acquise en sortie de catapulte.

Avec une catapulte de 90 m on peut lancer tout ce qui existe à l'heure actuelle même avec 15 noeuds de vent sur le pont.

 

En revanche un p-a avec un tremplin et une seule catapulte en piste oblique peut-être envisagé exemple sur le CdG dont la structure a été conçue en vue de recevoir un tremplin en lieu et place de la catapulte avant. Sachant qu'avec un tremplin on ne peut lancer ni E2 ni Rafale à masse maximale.

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le tremplin installé en bout de catapulte du Foch n'avait rien de comparable avec le tremplin du CVF

quand on a un bâtiment de 280 m capable de disposer de deux catapultes de 90 m on ne s'emm... pas (au sens structurel et du point de vue de l'encombrement sur le pont d'envol) a avoir en sus un tremplin. De plus je ne suis pas certain qu'un appareil puisse prendre un tremplin et encaisser les contraintes avec la vitesse acquise en sortie de catapulte.

Avec une catapulte de 90 m on peut lancer tout ce qui existe à l'heure actuelle même avec 15 noeuds de vent sur le pont.

 

En revanche un p-a avec un tremplin et une seule catapulte en piste oblique peut-être envisagé exemple sur le CdG dont la structure a été conçue en vue de recevoir un tremplin en lieu et place de la catapulte avant. Sachant qu'avec un tremplin on ne peut lancer ni E2 ni Rafale à masse maximale.

 

Le probleme n'est en général pas la catapulte dans laquelle on peut envoyer une puissance presque illimité ... mais dans l'engin accroché au charriot qui lui n'apprécie pas forcément être trop vivement tirer par le train avant.

 

Toute la doc technique des catapulte US est dispos sur internet avec tous les réglage les puissances etc. C'est jamais utilisé a fond... sinon tu ne catapulte que le train avant et tu laisse l'avion sur le pont.

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