Jump to content
AIR-DEFENSE.NET

Aéronavale US


Philippe Top-Force
 Share

Recommended Posts

Quand on parle de la sous-marinade chilienne, c'est souvent pour en dire le plus grand bien. Ils ont visiblement une bonne doctrine, du bon matériel et d'excellents équipages. Ils travaillent d'ailleurs régulièrement avec les sous-marins américains.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Il y a 14 heures, collectionneur a dit :

L'USAF a bien ressorti une nouvelle version du F-15. Mais on vraiment loin des chasseurs spatiaux imaginés il y z 40 ans.

Vivement ceci :biggrin: 

 

Oh, une vidéo sur le Rafale au standard F7 !!  :souritc:

  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Il y a un article sur les ''bonnes nouvelles'' du programme F-35 en cette fin d'année avec entre autres une liste des navires pouvant en opéré :

https://www.navalnews.com/naval-news/2021/12/end-of-year-2021-f-35-milestones/

On note au niveau des porte-avions nucléaire la lenteur du programme, un seul en opérant depuis cette année et un deuxième adapté, un troisième prévu en 2022, un quatrième en 2023, un cinquième - le plus récent - en 2025 :

Aircraft carriers that currently have and are planned to operate the F-35Bs and F-35Cs are:

 

USS Wasp (LHD 1)

USS Essex (LHD 2)

USS America (LHA 6)

HMS Queen Elizabeth (UK)

USS Carl Vinson (CVN 70)

ITS Cavour (Italy)

USS Makin Island (LHD 8)

USS Abraham Lincoln (CVN 72)

USS Tripoli 2021 (LHA 7)

USS George Washington 2022 (CVN 73)

USS Boxer 2023 (LHD 4)

USS Theodore Roosevelt 2023 (CVN 71)

USS Iwo Jima 2024 (LHD 7)

USS Bataan 2025 (LHD 5)

USS Gerald Ford 2025 (CVN 78)

 

Edited by collectionneur
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

Citation

On note au niveau des porte-avions nucléaire la lenteur du programme, un seul en opérant depuis cette année et un deuxième adapté, un troisième prévu en 2022, un quatrième en 2023, un cinquième - le plus récent - en 2025 :

Il faut dire que le rythme d'équipement de la Navy en F-35 C ne doit pas être extrêmement rapide. De surcroit si les modifications à apporter aux bâtiment pour accueillir l'avion (je pense aux systèmes de préparation de mission et à l'organisation du soutien à bord) sont importante elles doivent intervenir à l'issue de périodes d'entretien programmées (genre IPER)

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Le 16/07/2020 à 13:28, Am39Exocet a dit :

spacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.pngspacer.png

Lien des rapports sur l’incendie du Richard Bonhomme quelques extraits traduit par deepl

https://www.secnav.navy.mil/foia/readingroom/SitePages/Home.aspx?RootFolder=%2Ffoia%2Freadingroom%2FHotTopics%2FBHR and MFR Investigations&FolderCTID=0x012000C9F89F68DF40E744A067873ECF6220C0&View={854CB8F6-5C90-46E6-A4A1-11FD0F9B23C6}

 «  Origines

1. L'origine de l'incendie à bord du BONHOMME RICHARD fait l'objet d'une enquête criminelle depuis le 16 juillet 2020. L'enquête, qui est toujours en cours à la date du présent rapport, est dirigée par le Naval Criminal Investigative Service (NCIS), soutenu par le Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives (ATF).

2. L'ATF a procédé à un examen systématique de la scène de l'incendie et a déterminé que le feu avait pris naissance dans la zone de stockage des véhicules inférieure (Lower V). L'ATF a classé l'incendie comme incendie criminel. L'ATF a défini l'incendie comme l'application délibérée d'une flamme nue sur des boîtes en carton ou sur des vapeurs liquides inflammables sur ou près de ces boîtes dans le Lower V. L'ATF a déterminé l'origine et la cause de l'incendie en se basant sur une analyse des faits recueillis tout au long de l'enquête et sur les déductions logiques qui en découlent, y compris l'élimination d'autres sources de chaleur dans la zone d'origine. L'identité de tout individu qui aurait pu se livrer à ces actes fait toujours l'objet d'une enquête.

3. L'ATF a déterminé qu'une fois le feu allumé, il s'est propagé à la quantité importante de matériaux combustibles stockés dans le bâtiment V inférieur (voir la figure 1), qui comprenait des douzaines de d’emballages remplis de matériel et d'équipement et trois véhicules alimentés en carburant (un chariot élévateur à fourche, un monte-personne et un tracteur de fret. »

mpgpfk.png

 

Des dégats considérables 63 % du navire détruit

xof78c.png

 

s5ip82.png

Alu fondu

titwgv.png

 

jxewaf.png

 

 

En terme de responsabilité….tout le monde en prend.

Chapitre 5 Responsabilité

L'ordre de convocation exige des recommandations sur la responsabilité.

 

La perte totale d'une immobilisation exige un examen minutieux de tout le personnel afin de produire des recommandations pleinement informées. L'ordre de convocation indique clairement que notre évaluation rigoureuse ne doit pas être influencée par le rang, la classe de rémunération ou le niveau de commandement d'une personne, d'une entité ou d'une organisation responsable.

Ce rapport identifie une série de déviations et de défaillances, mais toutes ne sont pas des facteurs causals ou contribuant directement à l'incendie à bord et à la perte du USS BONHOMME RICHARD (LHD-6). Une conclusion s'impose : aucune défaillance unique n'a entraîné la perte du navire, et la responsabilité n'est donc pas concentrée sur une seule personne, mais plutôt partagée entre plusieurs commandants, commandants en chef (CO) et personnel subordonné. Dans certains cas, il s'agit d'erreurs d'omission tandis que d'autres sont marqués par des actes de commission.

En élaborant ces recommandations, l'équipe d'enquête a mis au point le cadre ci-dessous afin de maintenir une approche délibérée et cohérente. L'équipe a consacré beaucoup de temps à ce cadre une fois les conclusions des faits et les opinions terminées.

Trois facteurs centraux ont été utilisés pour évaluer tous les individus en vue d'une recommandation potentielle de responsabilisation :

(1) Les actions ou inactions d'un individu ont-elles été causales ou ont-elles contribué à la perte du BONHOMME RICHARD ?

(2) La personne avait-elle une obligation ou une responsabilité liée à la protection de BONHOMME RICHARD contre l'accumulation de risques qu'elle n'a pas respectée ?

(3) Dans le cas d'individus occupant une position unique d'ancienneté et de responsabilité, leur performance en matière de surveillance et de jugement était-elle suffisamment déficiente pour remettre en question la confiance ?

A. BONHOMME RICHARD

1. CAPT Gregory Thoroman, USN. En tant que Commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la hauteur de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a créé un environnement de formation, de maintenance et de normes opérationnelles médiocres qui a directement conduit à la perte du navire.
2. CAPT Michael Ray, USN. En tant qu'officier exécutif (XO) et chef de l'équipe de formation au contrôle des dommages (DCCT), il est responsable du maintien de la capacité de survie du navire, de la gestion de l'état de préparation de l'équipage à gérer les pertes, et de la supervision principale de tous les exercices de contrôle des dommages (DC) à bord du navire. De plus, en tant que gestionnaire du système de gestion de l'entretien et du matériel (3M) du navire, il est responsable de la mise en œuvre d'un programme efficace de restauration de l'équipement en état d'entretien inactif (IEM). Son incapacité à assumer ces responsabilités a conduit directement à la perte du navire.

3. Le Command Master Chief (CMC) Jose M. Hernandez, USN. En tant que Command Master Chief, il joue un rôle important dans tous les aspects de l'état de préparation et de l'accomplissement de la mission du navire et il est responsable de l'harmonisation des objectifs et de la culture de l'état-major supérieur du navire afin d'exécuter efficacement la mission du navire. Le fait qu'il n'ait pas réussi à s'acquitter efficacement de ce rôle a conduit directement à la perte du navire.

4. . En tant qu'ingénieur en chef (CHENG), il est responsable en tant qu'officier supérieur du département d'ingénierie, en plus de ses responsabilités en tant qu'officier de contrôle des dommages (DCO). Son incapacité à s'acquitter efficacement de ces rôles a directement conduit à la perte du navire.

5. . En tant qu'assistant au contrôle des avaries (DCA), il est le principal assistant du DCO dans le domaine du DC et de la lutte contre l'incendie et est l'officier immédiatement responsable des programmes de DC, y compris l'administration, la préparation du matériel et la formation. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire.

6. . En tant qu'officier de quart supérieur (OTS), il est responsable du rendement de tous les officiers de quart, y compris des normes de formation et de qualification des officiers de service du commandement (OSC). De plus, il est responsable de la mise en œuvre des politiques et des pratiques de veille. Son incapacité à remplir efficacement ce rôle a directement conduit à la perte du navire.

7. . En tant que premier lieutenant, il est responsable de la gestion de l'arrimage du matériel et de l'équipement dans les compartiments appartenant au service pont, notamment la zone d'arrimage des véhicules inférieure (Lower V) et la zone d'arrimage des véhicules supérieure (Upper V). Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire.

8. . En tant que médecin principal (SMO), il est responsable de son personnel, de son matériel et de son équipement, y compris de l'entreposage dans le service médical. Son incapacité à exercer efficacement cette responsabilité a contribué à la perte du navire.

9. . En tant que CDO le jour de l'incendie, il est responsable du commandement et du contrôle du navire et détient l'autorité du commandant pendant son service. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a mené directement à la perte du navire. En ce qui concerne l'atténuation, c'était la première fois qu'il occupait le poste de CDO et ses efforts ont été entravés par un équipage qui n'était pas correctement formé ou préparé à répondre au sinistre. De plus, en tant qu'assistant au contrôle des avaries (ADCA), il a fait part de ses préoccupations concernant l'état de préparation de l'équipage et l'état matériel du navire dans les mois précédant l'incendie, mais les dirigeants du BONHOMME RICHARD n'ont pas pris de mesures d'atténuation ou de correction efficaces.

10. . En tant que premier maître du service de la mécanique, il est responsable de la supervision du processus de la fiche de quart du service de la mécanique et de la supervision de tout le personnel enrôlé du service de la mécanique. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a mené directement à la perte du navire.

11. . En tant que membre de la section de service 5, le jour précédant l'incendie, il a quitté le navire pendant la nuit sans autorisation et est revenu juste avant la relève de la section de service. En tant que premier maître enrôlé du service d'ingénierie présent lorsque l'incendie s'est déclaré, il n'a pas réussi à diriger efficacement les efforts de lutte contre l'incendie.

12. . En tant que membre enrôlé le plus ancien du département d'ingénierie en service le 12 juillet 2020, il est responsable d'exercer une direction efficace de l'effort de réponse au feu. Son incapacité à remplir efficacement ce rôle a directement conduit à la perte du navire.

13. . En tant qu'officier de pont (OOD) le jour de l'incendie, il est responsable de la sécurité et du bon fonctionnement du navire et de la station, ce qui inclut toutes les communications provenant du pont arrière, les rapports et la supervision du quart. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire.

14. . En tant que premier maître du contrôle des avaries (DCLPO), il est chargé de comprendre toutes les phases des procédures de contrôle des avaries du navire, y compris l'entretien de l'équipement et la formation du personnel. Son incapacité à s'acquitter efficacement de ce rôle a directement conduit à la perte du navire. En atténuation, il n'a pas été en mesure de travailler à bord du navire au cours des 45 jours précédant l'incendie en raison d'un problème médical.

15. . En tant que LPO de la division des réparations, il est chargé de comprendre toutes les phases des procédures de DC du navire, y compris l'équipement, la maintenance et la formation du personnel. En tant que membre de l'équipe responsable du suivi et de la documentation de l'achèvement de tous les contrôles de maintenance du système de mousse à formation de film aqueux (AFFF), il n'a pas suivi la procédure appropriée en certifiant que le système était opérationnel malgré l'existence d'anomalies. Le 12 juillet 2020, il a été inefficace dans l'organisation et la direction des efforts en vue de combattre le sinistre . Son incapacité à exécuter efficacement ces rôles a directement conduit à la perte du navire.

16. . En tant qu'officier de service d'ingénierie (OSE) le jour de l'incendie, il est responsable de tous les efforts de DC à partir de DC Central. Il n'a pas réussi à s'acquitter efficacement de ce rôle, ce qui a entraîné la perte du navire.

17. . En tant que quartier-maître chargé du contrôle des avaries, il est responsable de la compréhension de toutes les phases du centre de contrôle du navire, des procédures, y compris l'entretien de l'équipement et la formation du personnel. En tant que superviseur du poste de travail ER04, il est responsable du suivi et de la documentation de la réalisation de tous les contrôles de maintenance. Le 12 juillet 2020, en tant que chef des pompiers de service, il était responsable d'organiser et de diriger efficacement les efforts de lutte contre l'incendie pour combattre le sinistre. Son incapacité à exécuter efficacement ces rôles a directement conduit à la perte du navire.

18. . En tant que membre de l'équipe d'urgence portuaire (EIP) de la section de service six le jour de l'incendie, il était en retard et a manqué la relève de la section de service de roulement, ne se présentant à bord du navire que plus d'une heure après le début de l'incendie. Le fait qu'il ne se soit pas présenté à son lieu de travail a nui aux efforts de lutte contre l'incendie.

B. Centre régional de maintenance du Sud-Ouest

19. CAPT David Hart, USN. En tant que commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la mesure de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a permis la création d'un environnement où les pratiques de sécurité incendie n'étaient pas conformes aux normes, où les normes écrites n'étaient pas respectées et où l'exécution de la mission était inefficace, ce qui a mené directement à la perte du navire.

20. . En tant que directeur exécutif (DE), il est responsable des opérations et de la gestion du Centre de maintenance régional (CMR) dans l'exécution de la maintenance et de la modernisation des navires de surface par le secteur privé, au niveau du dépôt, et du soutien technique et d'ingénierie de la flotte. L'exécution de ses fonctions a permis un environnement d'exécution non conforme aux normes des pratiques de sécurité incendie, des lacunes prolongées dans les postes de sécurité critiques, un manque de respect des normes écrites et une exécution inefficace de la mission qui ont contribué à la perte du navire.

21. . En tant que chef du département de la sécurité et de l'hygiène du milieu (code 106), il est chargé de veiller au respect du manuel 8010 lors de l'exécution des disponibilités, ce qui inclut la supervision des agents de sécurité incendie (FSO). Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire.

22. . En tant que chef du département des opérations sur le front de mer (code 300), elle est responsable de tous les travaux au niveau du dépôt pour les navires à San Diego, y compris la planification et l'exécution de la maintenance, et devait s'assurer que l'équipe d'intervention d'urgence (ERT) était dotée de l'expérience appropriée de son département et était prête pour un accident. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire.

23. . En tant que directeur des opérations du front de mer (code 300), il est responsable de la performance de tous les gestionnaires de projet (PM) du Southwest Regional Maintenance Center (SWRMC) et de l'exécution des disponibilités qu'ils supervisent. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire.

24. . En tant que gestionnaire de programme (GP) de code 315 pour la classe des hélicoptères d'assaut de débarquement (LHA)/des hélicoptères de pont de débarquement (LHD), il est responsable de l'exécution des disponibilités de maintenance sur les navires de la classe LHD, ce qui comprend la supervision du GP du BONHOMME RICHARD. Son incapacité à s'acquitter efficacement de cette responsabilité a contribué à la perte du navire.

25. . En tant que gestionnaire de projet (PM) de la disponibilité du BONHOMME RICHARD et membre du Code 300, elle est responsable de la surveillance et de l'exécution de la disponibilité, ce qui comprend le fait d'être membre du Conseil de sécurité incendie (FSC). Son incapacité à s'acquitter efficacement ces responsabilités a conduit directement à la perte du navire.


C. Base navale de San Diego

26. CAPT Mark Nieswiadomy, USN. En tant que Commandant (CO), sa responsabilité est absolue, à la hauteur de ses responsabilités. L'exécution de ses fonctions a créé un environnement caractérisé par une mauvaise formation du personnel de l'installation, un programme inefficace des services d'incendie et d'urgence (F&ES) de l'installation, et un manque de surveillance des activités de maintenance se déroulant sur la base navale de San Diego (NBSD) qui a contribué à la perte du navire. En atténuation, la structure de commandement et de contrôle de la zone métropolitaine du Federal Firefighting Department (FEDFIRE) a entravé la capacité de la NBSD à affirmer son contrôle sur les actifs et le personnel de FEDFIRE pour exécuter ses responsabilités.

27. FEDFIRE Metro . En tant que chef des pompiers de l'installation, elle est responsable de toutes les opérations de F&ÉS de l'installation. Ces responsabilités comprennent la gestion et la supervision organisationnelle du personnel de la FEDFIRE de l'installation, l'exécution de toutes les directives applicables, la facilitation du développement de tous les accords d'aide mutuelle (MAA) et la formation du personnel de la FEDFIRE. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. En atténuation, la structure de commandement et de contrôle de la zone métropolitaine de FEDFIRE a causé

confusion importante concernant son autorité et ses responsabilités.

D. Région navale du Sud-Ouest

28. RDML Bette Bolivar, USN. En tant que commandant de la région sud-ouest de la marine (CNRSW), elle est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des tâches assignées aux installations de la région. L'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

29. Région FEDFIRE . En tant que chef régional de FEDFIRE, il est l'officier supérieur des services d'incendie et de sécurité et le gestionnaire du programme responsable de l'exécution de la mission de FEDFIRE. Ces responsabilités comprennent la coordination de l'autorité administrative sur tous les chefs d'installation, l'examen annuel des opérations et des capacités de chaque installation, la facilitation du développement des MAA et la mise en œuvre de procédures pour évaluer et améliorer tous les aspects du programme F&ES de la Région. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

E. Centre régional de maintenance de la marine

30. RDML Eric Ver Hage, USN. En tant que commandant du centre régional de maintenance de la marine (CNRMC), il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des fonctions assignées à ses commandements. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

31. . En tant que responsable de la sécurité, il est chargé de superviser les programmes de sécurité incendie pour tous les centres de maintenance régionaux subordonnés. Ses manquements dans l'exécution de ses fonctions ont contribué à la perte du navire.

F. Commandement des installations de la marine

32. . En tant que CNIC N30, il est le membre le plus haut placé des F&ES de la Marine et est responsable de l'exécution de l'ensemble du programme de protection de la flotte de la Marine, des combattants et des familles dans toutes les installations de la Marine. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

G. Escadron amphibie CINQ

33. CAPT Tony Rodriguez, USN. En tant que commandant de l'escadron amphibie FIVE (PHIBRON-5), il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des fonctions des navires placés sous son commandement. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. En guise d'atténuation, le CAPT Rodriguez a assuré au BONHOMME RICHARD une certaine surveillance que l'on attend d'un commandant opérationnel, et les rôles et responsabilités du CNSP n'ont pas été codifiés.

H. Force de surface navale de la flotte du Pacifique

34. VADM Richard Brown, USN. En tant que commandant de la Naval Surface Force Pacific Fleet, il est responsable de l'accomplissement satisfaisant de la mission et des devoirs des navires placés sous son commandement. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire. I. Flotte américaine du Pacifique

35. RDML Scott Brown, USN. En tant qu'officier de maintenance de la flotte (N43), il est chargé de superviser toutes les activités de maintenance et de modernisation dans la zone de responsabilité de la flotte du Pacifique. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

J. Commandement des forces de la flotte des États-Unis

36. RDML William Greene, USN. En tant qu'officier de maintenance de la flotte (N43), il est chargé de superviser toutes les activités de maintenance et de modernisation dans la zone de responsabilité des forces de la flotte américaine. Son manquement dans l'exécution de ses fonctions a contribué à la perte du navire.

Chapitre 6 - Recommandations relatives à l'exercice méritoire des fonctions

Afin d'effectuer une recherche adéquate des cas de rendement méritoire, l'équipe d'enquête a tenu une liste permanente des cas qui méritaient d'être pris en considération. Cette liste a été réexaminée tout au long de l'enquête. La liste ci-dessous représente les performances qui ont été supérieures à ce que l'on attendait du personnel dans l'exécution de sa mission, de ses fonctions et de ses tâches. De nombreux membres du personnel ont risqué leur vie au cours de l’incendie, mais la liste ci-dessous se limite aux comportements exceptionnellement remarquables.

A. BONHOMME RICHARD

 

1. était dans le DC

Central lorsque l'OOD a appelé pour signaler de la fumée dans Lower V. Il a réagi immédiatement en enquêtant et en demandant à l'OOD de rappeler la victime. Il a tenté de descendre à Lower V à plusieurs reprises. Repoussé par la chaleur et la fumée, il s'est intégré aux équipes FEDFIRE qui arrivaient, les dirigeant vers l'incendie et les aidant à poser des tuyaux jusqu'au V inférieur. Il a fait partie de l'équipe FEDFIRE qui a brièvement appliqué de l'eau pour refroidir le V inférieur avant que l'équipe ne se retire en raison d'une alarme de manque d'air de l'ARI. Il a ensuite rejoint une équipe FEDFIRE pour rechercher d'éventuels marins disparus, réintégrant brièvement le V supérieur par la rampe latérale, puis montant une échelle aérienne jusqu'au pont d'envol. Bien que l'équipe d'enquêteurs n'ait pu obtenir qu'un compte rendu partiel des actions du capitaine au cours des trois premières heures de l'incendie, ses tentatives individuelles d'entrer dans le V inférieur et ses efforts répétés pour aider la FEDFIRE à atteindre le V inférieur, suivis de sa décision d'accompagner une équipe de sauvetage de la FEDFIRE après avoir appris que des marins étaient peut-être portés disparus, le tout sans instructions de ses supérieurs, sont louables.

2. Plusieurs marins du BONHOMME RICHARD ont agi unilatéralement pour vérifier qu'aucun membre du personnel ne restait dans les zones d'accostage lors de l'évacuation du navire. Bien que l'identité exacte de chacun de ces marins ne puisse être déterminée avec certitude, les efforts qu'ils ont déployés pour s'assurer qu'aucun camarade n'était resté à bord méritent d'être salués.

3. Bien que la durée de la lutte contre l'incendie et le retard de plusieurs mois dans la conduite des entretiens rendent difficile une identification spécifique, de nombreux marins du BONHOMME RICHARD ont mené des efforts louables de lutte contre l'incendie tout au long de cette intervention de plusieurs jours. Après le premier jour, ils se sont exposés à plusieurs reprises au danger pendant des quarts de travail de 12 heures dans leurs efforts pour éteindre l'incendie.

B. Superviseur du sauvetage de la NAVSEA

4. Le personnel du superviseur de la récupération de la NAVSEA a contribué de façon importante aux efforts d'intervention en cas d'incendie grâce à la coordination efficace de nombreux entrepreneurs, comme GPC/ESSM et US Fire Pump. En particulier, le superviseur a réagi rapidement à l'accident survenu le 12 juillet 2020, a identifié les ressources du SUPSALV qui pouvaient aider et a pris des mesures rapides pour activer le soutien contractuel afin de contribuer davantage aux efforts de lutte contre l'incendie.

C. Entreprise CNIC

5. Pompiers de FEDFIRE. Étant donné l'étendue de l'intervention des pompiers et le retard dans la réalisation des entretiens pour cette enquête, il a été difficile d'identifier des actions notables spécifiques du personnel de FEDFIRE. Nonobstant cette limitation, les pompiers de FEDFIRE ont été louables dans leurs efforts tout au long de l'intervention de l'incendie de BONHOMME RICHARD. Les pompiers de FEDFIRE, dont certains ont parcouru de longues distances depuis la région Sud-Ouest, ont travaillé pendant des quarts de travail de plusieurs jours et ont pénétré à plusieurs reprises dans un environnement difficile, au péril de leur vie, pour combattre l'incendie.

6. était en service comme répartiteur du CDR le 12 juillet 2020. Bien qu'il ne soit pas tenu de surveiller le Harbor Defense Net, il a surveillé le trafic radio sur ce canal dans le cadre de ses fonctions, ce qui lui a permis d'entendre un échange sur la fumée provenant de BONHOMME RICHARD, au tout début de l'incident. Après avoir tenté de confirmer la présence d'une victime, il a déclenché unilatéralement une intervention des services d'incendie et d'urgence sans avoir été sollicité par un appel au 911 ou une autre demande. Ses actions ont directement contribué à l'arrivée rapide de FEDFIRE sur les lieux.

D. Autre

7. San Diego Fire Department . a fait partie des équipes du SDFD qui luttaient contre les incendies dans le Upper V de 0951 à 1035 environ. À 10 h 35, il a identifié des conditions de fumée qui, selon lui, pouvaient conduire à une explosion et a commencé à ordonner au personnel d'évacuer le navire. Ses actions ont directement contribué à sauver la vie d'un nombre incalculable de personnes qui, autrement, auraient été à bord lors de l'explosion de 10 h 50.

8. Troisième escadron d'hélicoptères de combat maritime (HSC-3). Le HSC-3 a effectué plus de 1 649 largages d'eau, déployant 545 076 gallons d'eau en soutien à la réponse au feu. Bien que le personnel du détachement Southern California Offshore Range de HSC-3 ait reçu une formation limitée sur le largage aérien d'eau en soutien aux opérations de lutte contre les incendies de forêt pendant la journée, ni le détachement SCORE ni le personnel de HSC-3 n'avaient d'expérience en matière de largage aérien d'eau pour un effort de cette ampleur. Les actions du HSC-3 ont contribué à la lutte contre les incendies et ont représenté une action allant au-delà de la mission, des fonctions et des tâches du HSC-3.

9. Le personnel de tout le front de mer est intervenu. Le personnel de tout le front de mer s'est rapidement porté au secours du BONHOMME RICHARD, offrant son temps, son équipement et ses fournitures qui ont contribué aux efforts de lutte contre l'incendie.

 

 

 

 

Edited by ARMEN56
  • Thanks 4
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Oui mais on ne sait pas où et çà peut être des haut fonds sur lesquels la recherche sera très simplifiée. Par contre d'après CNN les moyens matériels mettront du temps à arriver et ensuite 4 mois d'opérations incluant les recherches je pense si les fonds sont très éloignés.

https://edition.cnn.com/2022/01/25/asia/us-f-35-crash-recovery-south-china-sea-intl-hnk-ml/index.html

 

J'ai quelques info on parle de la mer de chine méridionale dont voici une carte des fonds et effectivement çà peut être très profond :

2017-04-11-Mer-de-Chine-m%C3%A9ridionale

Edited by herciv
Link to comment
Share on other sites

China might claim salvage rights to crashed US F-35 stealth jet by calling it an 'environmental hazard':

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

La Chine pourrait réclamer des droits de récupération sur l'avion furtif F-35 américain qui s'est écrasé en le qualifiant de "danger pour l'environnement".

Les navires de récupération américains sont à deux semaines du site de l'accident en mer de Chine méridionale et pourraient mettre quatre MOIS pour le récupérer.

  • L'USS Carl Vinson a subi lundi un "accident d'atterrissage" avec un avion de combat F-35C.
  • La marine a déclaré que l'avion de combat furtif était "tombé dans l'eau".
  • Les efforts de récupération pourraient poser un problème si Pékin donne suite à ses revendications territoriales sur une grande partie de la mer de Chine méridionale.
  • La Chine pourrait prétendre qu'elle " récupère un danger potentiel pour l'environnement ou du matériel militaire étranger dans ses eaux territoriales ", a déclaré un officier de marine à la retraite.
  • Un expert en géopolitique doute que Pékin prenne le risque politique de se mettre à dos les Etats-Unis pour récupérer le jet.
  • Le DailyMail.com a contacté la marine pour obtenir une mise à jour des recherches le mercredi.
  • Il est équipé des dernières technologies et des dernières avancées en matière de déviation des radars.
  • Le navire se trouve actuellement en mer de Chine méridionale, où il participe à des exercices.
  • Un responsable militaire à la retraite a averti mercredi que la Chine pourrait réclamer des droits de récupération sur un avion de combat furtif F-35 qui s'est écrasé en mer de Chine méridionale en début de semaine.

Carl Schuster, ancien directeur des opérations au centre de renseignement conjoint du commandement américain du Pacifique à Hawaï, a déclaré à CNN que le plan de jeu probable de la Chine sera de tirer parti de ses revendications territoriales en mer de Chine méridionale et de prétendre qu'elle récupère l'appareil à des fins environnementales.

Le sauvetage de l'avion avec des moyens commerciaux et des garde-côtes permettra à Pékin de prétendre qu'elle récupère un danger potentiel pour l'environnement ou du matériel militaire étranger dans ses eaux territoriales", a déclaré l'ancien capitaine de la marine.

Les États-Unis sont confrontés à une course pour devancer Pékin dans la récupération de l'avion militaire qui a plongé lundi dans la mer de Chine méridionale à la suite de ce que la marine a appelé un "accident d'atterrissage" à bord de l'USS Carl Vinson.

Le pilote a été contraint de s'éjecter et sept militaires au total ont été blessés.

Mais alors que l'armée américaine s'efforce de récupérer l'engin, M. Schuster a prévenu que la Chine "essaiera de le localiser et de l'inspecter minutieusement en utilisant des sous-marins et l'un de ses submersibles de plongée profonde" pour le trouver en premier.

Le délai de recherche et de récupération pourrait s'étendre sur plusieurs mois, a déclaré le commandant militaire à la retraite.

Les navires de sauvetage pourraient mettre entre 10 et 15 jours pour arriver à destination, a-t-il expliqué, après quoi la récupération pourrait prendre jusqu'à 120 jours.

La marine n'a pas révélé l'endroit où le crash s'est produit, et une grande majorité des eaux ont été revendiquées par Pékin.

Le gouvernement chinois n'a pas encore fait de commentaire officiel sur cette affaire. DailyMail.com a contacté le ministère chinois des affaires étrangères et l'ambassade de Chine aux États-Unis.

Au moins un expert en géopolitique pense que la Chine sera plus prudente, malgré l'aubaine potentielle de technologies classifiées que pourrait représenter l'épave.

S'engager ouvertement dans cette voie risque d'aggraver les tensions avec les États-Unis. Je ne pense pas que Pékin ait envie de le faire", a déclaré à CNN Collin Koh, chercheur à la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapour.

Il a ajouté : "Toutefois, nous pouvons nous attendre à ce que les Chinois suivent de près et surveillent toute opération américaine de sauvetage et de récupération.

L'avion de guerre de 100 millions de dollars, conçu pour les opérations navales, a plongé par-dessus bord. C'est la deuxième fois en trois mois qu'un F-35 est perdu en mer.

La marine américaine prend des dispositions pour récupérer l'avion F-35C impliqué dans l'accident survenu à bord de l'USS Carl Vinson (CVN 70) en mer de Chine méridionale le 24 janvier", a déclaré un porte-parole de la 7e flotte américaine à DailyMail.com mardi.

Nous ne pouvons pas spéculer sur les intentions de la RPC à ce sujet".

DailyMail.com a contacté la 7e flotte pour obtenir une mise à jour des recherches mercredi.

La marine doit donc mener une opération de sauvetage complexe si elle veut éviter que son avion de guerre le plus sophistiqué, bourré de technologies futuristes, ne tombe entre les mains de la République populaire de Chine.

Le F-35C est le seul chasseur d'attaque furtif à longue portée conçu pour opérer à partir de porte-avions.

Il est équipé d'un crochet d'arrêt - pour l'aider à atterrir sur les porte-avions - et de l'envergure élargie nécessaire pour être lancé par catapulte.

Outre sa conception qui lui permet d'éviter les radars, il est truffé de capteurs qui transmettent des informations directement au casque du pilote.

La marine n'a pas encore donné d'explication sur ce qui a mal tourné.

Un F-35C Lightning II affecté au Carrier Air Wing (CVW) 2, embarqué à bord de l'USS (CVN 70), a eu un accident à l'atterrissage et a heurté le pont d'envol, puis est tombé à l'eau au cours d'opérations de vol de routine", a déclaré la marine dans une déclaration à l'US Naval Institute News.

L'impact sur le pont d'envol était superficiel et tout l'équipement nécessaire aux opérations de vol est opérationnel".

Elle a ajouté que le porte-avions avait pu reprendre ses opérations de vol normales peu de temps après.

L'année dernière, la Grande-Bretagne a lancé un appel à l'aide aux États-Unis pour retrouver un F-35B Lightning II qui a chuté du HMS Queen Elizabeth dans la Méditerranée lors d'un décollage raté.

Londres a demandé de l'aide car elle craignait que la Russie ne tente de récupérer l'avion et de copier sa technologie.

Il a été récupéré le mois dernier au cours d'une opération secrète.

L'avion de la marine américaine faisait partie d'un déploiement destiné à renforcer la présence américaine près de Taïwan, après que la Chine a violé l'espace aérien de l'île.

Selon une déclaration de la marine, l'incident s'est produit au cours d'"opérations de vol de routine" dans la mer de Chine méridionale.

Le pilote s'est éjecté de l'appareil en toute sécurité et a été récupéré par un hélicoptère militaire américain.

Le pilote est dans un état stable. Au total, sept marins ont été blessés.

Le communiqué précise que trois d'entre eux ont dû être évacués vers un centre médical à Manille et que quatre ont été soignés à bord du porte-avions avant d'être libérés.

Tous les membres du personnel évacués ont été jugés dans un état stable.

La marine a déclaré que la cause de l'"incident en vol" sur le porte-avions à propulsion nucléaire faisait l'objet d'une enquête.

L'état de l'aéronef fait actuellement l'objet d'une enquête, tout comme les facteurs impliqués dans l'accident", a déclaré Brenda Way, porte-parole de la flotte américaine du Pacifique, à The War Zone.

Le jet F-35 est fabriqué par Lockheed Martin, et l'USS Carl Vinson a été déployé en août depuis sa base de San Diego pour la première fois avec à son bord des avions de combat F-35C Lightning II et des CMV-22B Osprey de la marine.

Le F-35C est la version porteuse du Joint Strike Fighter construit en trois versions pour l'armée de l'air, les Marines et la Marine.

La version de la marine peut voler à 1,6 fois la vitesse du son et a un rayon d'action de 1200 miles nautiques.

Le Vinson est le premier porte-avions à accueillir un mélange de chasseurs d'attaque de quatrième et de cinquième génération, ce qui lui confère une létalité et une capacité de survie sans précédent et garantit que l'équipe de la marine peut opérer et gagner dans des espaces de combat contestés, aujourd'hui et à l'avenir", a déclaré en août le capitaine Tommy Locke, commandant de la Carrier Air Wing (CVW) 2.

Le Pentagone a déclaré que deux groupes d'attaque de porte-avions de la marine américaine, dirigés par le Carl Vinson et l'USS Abraham Lincoln, ont commencé leurs opérations en mer de Chine méridionale dimanche.

Les porte-avions sont entrés dans la mer contestée pour s'entraîner alors que Taïwan a signalé une nouvelle incursion de l'aviation chinoise en haut de la voie navigable.

Le Carl Vinson est soutenu par plus de 5 000 membres d'équipage et transporte 65 aéronefs à voilure fixe et tournante.

Il s'agit seulement de la deuxième mésaventure majeure impliquant un F-35 de quelque type que ce soit opérant à partir d'un porte-avions, après la perte du F-35B Joint Strike Fighter britannique en Méditerranée l'année dernière.

Au début du mois, un pilote sud-coréen a été contraint d'effectuer un "atterrissage sur le ventre" d'urgence à bord d'un F-35A après avoir subi un dysfonctionnement en vol.

Le train d'atterrissage du jet ne s'est pas déployé, mais au lieu de s'éjecter, le pilote a décidé de poser l'appareil de fabrication américaine sur le ventre dans une base aérienne.

L'équipement est tombé en panne en raison de problèmes électroniques, a déclaré un porte-parole de l'armée de l'air sud-coréenne, obligeant le pilote à prendre cette mesure sans précédent.

Un responsable militaire a refusé de confirmer si le jet avait subi des dommages lors de l'incident, mais le pilote s'en est sorti indemne.

L'avion de combat de "cinquième génération" est le système d'armes le plus coûteux au monde. Les coûts se sont finalement stabilisés à 406 milliards de dollars, mais seulement après l'intervention du président Donald Trump.

Le fabricant Lockheed-Martin a accepté de plafonner les coûts après que M. Trump a critiqué le projet et a même tweeté son soutien à un avion concurrent.

Les États-Unis ont incité leurs alliés de l'OTAN et d'autres pays à partager le coût de l'avion en offrant leur contribution à la fabrication. 15 % de chaque avion sont constitués de pièces provenant d'entreprises britanniques, tandis que certains jets seront fabriqués en Italie.

Mais le développement et les essais ont été perturbés par des problèmes techniques.

Lors d'une simulation de combat aérien en 2015, l'avion de pointe a été battu par un F-16 d'ancienne génération, un avion conçu dans les années 1970.

En 2020, les tests du Pentagone ont révélé 276 défauts différents dans le système de combat du jet.

Il s'agissait notamment d'un canon de 25 mm vibrant excessivement et de problèmes avec le casque de "réalité virtuelle" de l'avion.

Des problèmes de surchauffe, d'usure prématurée des composants de l'empennage vertical et de vulnérabilité au feu ont également été constatés.

L'US Air Force a temporairement cloué au sol des dizaines de ses chasseurs furtifs F-35 pendant qu'elle enquêtait sur un problème d'alimentation en oxygène.

Le Corps des Marines, qui exploite le modèle F-35B à décollage et atterrissage verticaux, a été contraint de clouer ses avions au sol après la découverte de failles dans le système informatique.

 

Edited by Picdelamirand-oil
Link to comment
Share on other sites

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

China might claim salvage rights to crashed US F-35 stealth jet by calling it an 'environmental hazard':

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

La Chine pourrait réclamer des droits de récupération sur l'avion furtif F-35 américain qui s'est écrasé en le qualifiant de "danger pour l'environnement".

Excuses, mais c'est quoi ta source ?    Tu ne peux pas mettre le lien en clair systématiquement au lieu de "l'habiller"  comme tu fais le +  souvent... Je ne comprends pas l'avantage de ta pratique :blink:

Link to comment
Share on other sites

il y a 46 minutes, Bechar06 a dit :

Excuses, mais c'est quoi ta source ?   

Il suffit de cliquer sur la phrase soulignée ... Ce n'est pas sorcier pourtant!

Il s'agit d'un louable effort de présentation.

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

il y a 6 minutes, pascal a dit :

cliquer sur la phrase soulignée ... Ce n'est pas sorcier pourtant!

Il s'agit d'un louable effort de présentation.

Exact ... j'sais pas pourquoi ça n'a pas marché l'autre fois, pas réveillé ...  

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Member Statistics

    5,772
    Total Members
    1,550
    Most Online
    Severus Snape
    Newest Member
    Severus Snape
    Joined
  • Forum Statistics

    21.4k
    Total Topics
    1.5m
    Total Posts
  • Blog Statistics

    4
    Total Blogs
    3
    Total Entries
×
×
  • Create New...