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Atlantique 2


tom
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3 minutes ago, capmat said:

Et un Falcon 10X sera bien plus agile et endurant qu'un P-8. Reste a savoir si Dassault a effectivement prévu d'adapter le 10X en patrouilleur maritime de génération plus avancée que le P-8.

Pour quelles raisons?!

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il y a 5 minutes, capmat a dit :

un Falcon 10X ça boxe dans une catégorie très, très supérieure aux ATR-72 ou C-295...

Perso. j'observe que depuis 50 ans les poids et puissance des aéronefs ( et même engins terrestres ) militaires ont tous pris  + 50 % d'embonpoint  ( ex. Du Dauphin / Panther au H160M, du Puma  au Caracal, du Mirage F1 au Rafale,  de l'AMX-30 au Leclerc, du VAB au Griffon ... etc etc ... C'est dû à des spécifications de + en + exigeantes, des sophistications des équipements de missions - malgré la miniaturisation - des engins de + en + polyvalents , des sécurités de partout etc etc...

C'est une loi  semble t il presque universelle 

Donc vous prenez un ATL-1 ou Atlantique 2 à 46 Tonnes, 2 fois 6000 cv et vous montez vers:

un PATMAR à 70 T, 2 fois 9000 cv mini ... Du coup un bi-TP-400 détarés, à fuselage avec double lobes, soit un Atlantique 4  ...

Et Zou !  Y a de la place pour l'équiper  et faire "communité" avec un FCTM ( Aile + Moteurs, "communité" encore + étroite que les P-1 et C-2 Japonais comme ex. de communité lâche... FCTM et Atlantique 4  se distinguant par le fuselage ) 

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à l’instant, g4lly a dit :

Pour quelles raisons?!

Performances au décollage, taux de monté vers l'altitude de transition, vitesse de croisière, allongement de la voilure mieux adapté à la patrouille (+voilure en carbone, meilleur ratio masse volume)

réacteurs de génération plus récente, carburant embarqué...

Le P-8 est issu du 737 conçu il y a très longtemps et bricolé au cours de ses évolutions, ont est très loin de l'optimisation dans tout les domaines d'un 10X.

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4 minutes ago, capmat said:

Performances au décollage, taux de monté vers l'altitude de transition, vitesse de croisière, allongement de la voilure mieux adapté à la patrouille (+voilure en carbone, meilleur ratio masse volume)

réacteurs de génération plus récente, carburant embarqué...

Le P-8 est issu du 737 conçu il y a très longtemps et bricolé au cours de ses évolutions, ont est très loin de l'optimisation dans tout les domaines d'un 10X.

Sauf que sur le papier pour l'autonomie c'est faux ...

... le 10X n'a rien à voir en charge utile avec le P8 ... et que le carburant qu'il emporte l'est au détriment de cette charge utile ... une fois "chargé" - on parle d'au moins 10t de matériel mission plus les consommables etc. rien que les bouées c'est 2.5t ... - pour l'usage la masse de carburant utile va s'effondrer.

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il y a 2 minutes, Bechar06 a dit :

un PATMAR à 70 T, 2 fois 9000 cv mini ... Du coup un bi-TP-400 détarés, à fuselage avec double lobes, soit un Atlantique 4  ...

Et Zou !  Y a de la place pour l'équiper  et faire "communité" avec un FCTM ( Aile + Moteurs, "communité" encore + étroite que les P-1 et C-2 Japonais comme ex. de communité lâche... FCTM et Atlantique 4  se distinguant par le fuselage ) 

Evidemment, on est tenté d'assimiler les deux "programmes", mais je n'y crois pas vraiment.

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il y a 26 minutes, capmat a dit :

Et un Falcon 10X sera bien plus agile et endurant qu'un P-8.

 

Agile probablement, mais pas essentiel ici.

Endurant ?   A voir.   Surtout lorsque le potentiel Falcon 10 X MPA aura sa suite de capteurs, bouées, armement.

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il y a 13 minutes, g4lly a dit :

Sauf que sur le papier pour l'autonomie c'est faux ...

... le 10X n'a rien à voir en charge utile avec le P8 ... et que le carburant qu'il emporte l'est au détriment de cette charge utile ... une fois "chargé" - on parle d'au moins 10t de matériel mission plus les consommables etc. - pour l'usage la masse de carburant utile va s'effondrer.

Il faut partir d'une cellule nue sans son armement business class.

Je n'en sais rien mais je soupçonne que le porteur de systèmes et le porteur d'armements seront deux vecteurs différents.

Ce ne sont que des suppositions. Je ne connais pas les intentions de Dassault, ni celles d'Airbus....et de Thales.

Edited by capmat
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il y a 50 minutes, Scarabé a dit :

C'est d'avoir 10 equipages et 7 ATL2 standards 6 et 1 simulateurs de missions par flotilles en 2025. 

donc en  2025 ça fait 14 avions et 20 équipages , ça parait atteignable vu que fin 2021 on sera à 6 Ng le 5e livre le 21 mai de cette année 

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Il y a 2 heures, Scarabé a dit :

y compris pour les moteurs qui pour certains ont été remplacé par des moteurs neufs que le constructeurs avait en stock.

Merci Scarabé !      Bonne nouvelle pour les moteurs  !   et tout le reste 

Edited by Bechar06
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Il y a 4 heures, Bon Plan a dit :

Agile probablement, mais pas essentiel ici.

 

Disclaimeuuuur !

Révélation

Bon Plan, pas bien :wink:

Dire de but en blanc que l’agilité n’est pas essentiel pour un Patmar FRANÇAIS, c’est prendre la MN française pour ce qu’elle n’est pas, ie l’US Navy. 

On ne peut pas présumer que l’agilité, ben tant pis: parce qu’on ne sait pas si la chasse au sous-marin ne se fera plus à basse altitude, parce qu’on ne peut pas présumer que l’assaut anti surface ne nécessitera pas approche ou évasive à basse altitude, parce que se poser sur des terrains rustiques, courts ou encaissés peut rester complètement nécessaire, parce qu’avec quelques Albatros on ne va pas couvrir tout le besoin «basique » de surveillance, patrouille et secours, POUR NOUS, hein, juste pour nous !

Les US eux peuvent envisager d’avoir toujours un GAN ou une triplette de DDG dans les coins chauds, d’utiliser 12 growlers pour ouvrir la route à 3 Poseidon, et d’avoir en même temps un awacs qui orbite et une paire de Triton. Tout en disposant d’une panoplie exhaustive d’effecteurs.

Nous, non, d’autant que des Patmar, j’imagine difficilement qu’on en aura plus que les 18 actuels. Sui ici parierait sur ces 18, même d’un format modeste ?

Donc, renoncer « a priori » à l’agilité serait dangereux. Peut-être FAUDRA-T-IL y renoncer si on pense avoir trouvé un compromis plus efficient, mais ça restera un compromis, un sacrifice, un risque.

L’excellent post de Scarabé nous rappelle qu’on ne s’en tirera pas avec un yakafocon car même l’intégration du Standard 6 ne vas pas de soi.

De ce point de vue, la probable défection allemande nous ferait plutôt du bien en donnant du temps.

Tout le monde ici sait:.

-les incertitudes de la solution liner pour faire d’un appareil conçu pour aller d’un point A à un point B à la plus haute altitude possible un appareil de combat, tout en étant repérable comme le nez au milieu de la figure au point qu’un pauvre Camm pourrait faire but à 60 kilomètres et sui a besoin d’une piste de 2500 mètres pour se poser (j’exagère à peine :bloblaugh:)

-les incertitudes d’un Falcon 10x patmarisé sur lequel il faudrait choisir entre endurance, système ou emports, et à peine plus discret et agile qu’un P8.

-les incertitudes d’un Atlantique 3 qui ne pourrait qu'être un avion totalement neuf développé ab initio qui coûterait le double des 2 premiers, pour quel gain marginal ?

-les incertitudes d’un système de système, où un super awacmar déploierait ses capteurs très longue distance et coordonnerait des drones, alors que simplement, on a aucune idée encore de la faisabilité et encore moins de la robustesse du bousin en ambiance electro-magnetique de guerre

-les incertitudes que je vous épargnent de nombreux petits machins pilotés qui fonctionneraient en essaim.

De ça, si on tombe d’accord, on devrait pouvoir dégager les grandes problématiques que devront affronter les Patmars du futur:

Leur efficacité prévisible ds les différentes lutte, sous marine et surface, altitude et distance,

Leur besoin de protection,

La fiabilité des liaisons de données en ambiance de guerre,

L’armement, emporté, déporté..?

L’ubiquité (combien pour la France ? Imaginez que les britanniques auront les 7 P8 : 2 en grande visite, un pour l’écolage, il en reste 4 au mieux pour couvrir la planète bleue,  Est ce suffisant ? Par quoi les compléter ?

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Il y a 2 heures, Alskandre a dit :

Et c'est là qu'on voit, sur la dernière photo, l'étendue des nouvelles capacités de détection ... C'est bien le littoral méditerranéen français que l'on voit ?

De Perpignan à Nice ...

c'est cela ; l'avion est vers Nimes..

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Il y a 17 heures, Scarabé a dit :

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Magnifiques ces photos!

Question, le membre d'équipage en position centrale au poste de pilotage, c'est quoi son rôle, il est navigateur? Il semble toucher la manette des gaz sur les photos mais avec un pilote et un copilote en place pourquoi interviendrait-il sur la dynamique de l'avion lui qui n'a pas le manche?

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Il y a 20 heures, Hirondelle a dit :

-les incertitudes d’un Atlantique 3 qui ne pourrait qu'être un avion totalement neuf développé ab initio qui coûterait le double des 2 premiers, pour quel gain marginal ?

Si la Marine demande un ATL3, ce serait probablement pour faire plus qu'avec un P8.

Déjà en 95, on était dans l'optique d'un ATL2 avec une autonomie améliorée de 15% grâce aux moteur puis de 50% (au moins) grâce au ravitaillement en vol. On approche une endurance plus importante que celle de l'équipage. Dans cette logique, l'ATL3 peut aussi servir de ravitailleur pour utiliser son excès de carburant dès qu'il se fait ravitailler.

Lors d'une grosse opération avec des ravitailleur lourd (de l'armée de l'air) passant régulièrement sur zone, un avion capable de servir de ravitailleur d'opportunité pour les hélicoptères ou à la place du Rafale nounou d'alerte pourrait être utile.

En y réfléchissant, je ne comprends même pas qu'à l'époque des ravitailleurs ravitaillable C160NG, on n'ait pas demandé aux ATL2 d'être ravitailleur/ravitaillable surtout qu'à l'époque le SuE nounou n'était vraiment pas performant.

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il y a 17 minutes, ogo a dit :

Dans l'ALAT, on dit "Le petit Jésus" (entre l'âne et le bœuf).

Je ne sais pas si le surnom existe aussi dans la marine...

Impossible, personne n'oserait traiter de bœuf ou âne le pacha. Puis boeuf(s) est déjà pris pour les officiers mariniers.. :rolleyes: 

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Il y a 2 heures, Felixcat a dit :

 c'est quoi son rôle

Un avion doit pouvoir opérer a partir de plusieurs bases différentes située partout sur la planète.

Je ne sais pas comment est géré dans la Marine Nationale le "duty time" des pilotes, un homme n'est pas une machine et son temps en fonction doit être limité pour ne pas entrer en "zone dangereuse" de fatigue.

Si la mission doit être longue, le mécanicien de bord arrive à l'avion avant les pilotes pour s'assurer de l'ensemble de la préparation technique de l'avion. Mise en route de l'APU pour la mise sous tension de l'avion, sa climatisation,

l'enlèvement des protections extérieures : caches pitots, obstruction des prises de pression statiques, immobilisation des hélices, obstruction des entrées d'air......

Contrôle des pleins carburant, pré-vole technique..... Selon les bases "temporaires" et leur niveau plus ou moins exotique, une arrivée à l'avion deux heures avant le début de mission n'est pas du luxe.

Sur la fatigue équipage, il faut compter, a partir du réveil, le temps pour se préparer, pour le petit déjeuné, le temps de trajet vers l'avion, le temps d'embarquer et de préparer la mission au niveau cockpit.

Pour les pilotes, une arrivée à l'avion une heure avant le début de mission (hors base habituelle) me parait un délai minimum.

Pour tout les vols et particulièrement pour les vols longs, il y a embarquement de catering...il faut bien manger et boire. Il faut donc aussi réceptionner le catering, le contrôler et le ranger dans les espaces prévus.

Je ne sais pas comment est réparti le travail de la logistique et du service de bord dans les Atlantiques. Il doit bien y avoir aussi une zone de repos et peut être des couchettes, donc des plaides ou couvertures a renouveler.

Sur un avion de la génération de l'Atlantique, dans la partie vole, le mécano a un rôle de chroniqueur de la vie technique de l'avion, il enregistre tout les paramètres, surveille les anomalies et programme leur correction.

Sur les avions récents, tout est enregistré en permanence et l'avion restitue par lui même ses anomalies, s'auto-teste et communique en permanence avec sa base technique. Ce n'est pas pour autant qu'un homme en charge

de la relation avion avec ses divers environnement doit être supprimé pour des avions de mission.

 

 

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Il y a 3 heures, Felixcat a dit :

Il semble toucher la manette des gaz sur les photos mais avec un pilote et un copilote en place pourquoi interviendrait-il sur la dynamique de l'avion lui qui n'a pas le manche?

De mémoire volet et gaz entre autre. Sur le site du BEA é tu as un rapport sur un abort foiré d’un Atlantique qui décrit bien le rôle du mécanicien de vol, mais je viens d’éplucher en vain le site...

A toi :biggrin:

Un drame de l’âge sûrement...

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Il y a 1 heure, ARPA a dit :

ne comprends même pas qu'à l'époque des ravitailleurs ravitaillable C160NG, on n'ait pas demandé aux ATL2 d'être ravitailleur/ravitaillable surtout qu'à l'époque le SuE nounou n'était vraiment pas performant

Cela montre bien qu'on est passé, en France, des années 60-70 avec une vision continentale ou Mono-océan  =>  à une vision + mondiale des années 2010s et suivantes

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