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Les FREMM de la Marine Nationale


Jojo67
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Le navire est peut être actuellement dans une configuration très légère, avec des soutes quasi vide, pas d'armement ni hélicoptère moins d'équipage, ... En plus de l'alléger, cela le fait moins s'enfoncer dans l'eau ce qui diminue fortement la trainée.

Il y a peut être aussi une question de puissance disponible même si sur un CODLOG normalement, la puissance électrique entre propulsion et autre semblent différenciée. Les 27 noeuds, c'est peut être avec les équipements bord qui consomment une partie de la puissance. Si on les coupe tous, cela fait plus de puissance électrique disponible pour la propulsion.

D'une manière générale, on a déjà vu que les performances annoncées en France du matériel sont souvent des performances "garanties" quelque soit les conditions et issues du cahier des charges, pas les valeurs max dans les meilleurs conditions. Pex MMP annoncé à 4.5 km mais en fait tout à fait capable de 5.5 km.

Edited by Deres
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Il y a 2 heures, Deres a dit :

Le navire est peut être actuellement dans une configuration très légère, avec des soutes quasi vide, pas d'armement ni hélicoptère moins d'équipage, ... En plus de l'alléger, cela le fait moins s'enfoncer dans l'eau ce qui diminue fortement la trainée.

Il y a peut être aussi une question de puissance disponible même si sur un CODLOG normalement, la puissance électrique entre propulsion et autre semblent différenciée. Les 27 noeuds, c'est peut être avec les équipements bord qui consomment une partie de la puissance. Si on les coupe tous, cela fait plus de puissance électrique disponible pour la propulsion.

D'une manière générale, on a déjà vu que les performances annoncées en France du matériel sont souvent des performances "garanties" quelque soit les conditions et issues du cahier des charges, pas les valeurs max dans les meilleurs conditions. Pex MMP annoncé à 4.5 km mais en fait tout à fait capable de 5.5 km.

non

en suivant en première approximation selon loi du coeff amirauté , avec évolution déplacement en exposant 2/3

https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/admiralty-coefficient-admiralty-constant

A isopuissance ; passer de 6000 t à 5500 tonnes donnerait  un gain de moins d'un noeuds en vitesse , alors avec ou sans un hélico de 10 tonnes :rolleyes:

 

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Le 03/10/2022 à 17:57, Beachcomber a dit :

À ce qui a déjà été dit sur les conditions des essais en mer (navire lège, coque propre, vent / courant / surf) j'ajouterai 2 paramètres essentiels : les essais à 110% puis à 100% des systèmes propulsifs.

L'essais 110% n'a lieu généralement qu'une fois dans la vie d'un navire : le fournisseur des moteurs valide le fonctionnement max des machines, enregistre ses paramètres de fonctionnement, évite les claims du client et pose les butées mécaniques des moteurs.

Ensuite les essais 100% permettent d'enregistrer les paramètres de fonctionnement moteur neuf qui seront un repère pour toute la vie du moteur (visites des 1500/3000/6000/12000/24000h). Ça concerne les températures / pressions / crans des pompes qu'on cherche à retrouver après chaque arrêt technique lors des réglages d'essais fins de chantier.

Donc je pense qu'un navire conçu pour marcher 27 nds n'ira guère plus vite en configuration nominale.

Les FREMM-DA ont en effet exactement le même appareil propulsif que les autres FREMM.. mais les paramètre limites des FREMM ne sont pas testés comme sur les anciens navires à vapeur, où on définissait une PMP (puissance maximale propulsive) comme étant la puissance/vitesse de rotation atteinte à 90% du couple maximal obtenu lors des essais de recettes.

Pour les FREMM, comme pour de nombreux autres navires, c'est le concept de PMC qui est mis en pratique : puissance maximale continue. C'est limité par le premier des paramètres que les constructeurs de chaque sous-système ont définis. Il suffit dès lors de reconsidérer le premier paramètre limite rencontré, celui qui bride, de voir si on peut le relever, et ainsi de suite.

Bref, mon petit doigt me souffle que la vitesse a été réellement atteinte, et parce la puissance transmise par la chaîne propulsive a été augmentée.

Le 03/10/2022 à 19:33, ARMEN56 a dit :

Seul  NG Constructeur  à mandat et compétence pour annoncer les perfs de sa barcasse FREMM Lorraine qui est taillée pour du 27 nds dans des condition d'essais officiels point barre

"Je ne veux pas savoir ce pourquoi c'est fait. je veux savoir ce qu'on peut faire avec." (c) moi


 

Le 03/10/2022 à 19:33, ARMEN56 a dit :

D'ailleurs de quelle vitesse parle t on ?  vitesse fond ou vitesse surface

On teste la performance du navire, c'est donc son mouvement par rapport à la surface de l'eau.

 

Le 03/10/2022 à 19:33, ARMEN56 a dit :

Je ne comprends pas que ce type de com ne soit pas filtrée ............qui à la main sur le navire MN ou NG ?

Peut être parceque cela sort volontairement?

Le 03/10/2022 à 19:33, ARMEN56 a dit :

(*) Faire des girations angle de barre à 35 ° à plus de 30 nds loch , c'est du "Rémy julienne"..............

C'est ce qui sera demandé aux navires une fois au combat. Autant savoir ce qu'ils ont dans le ventre.

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Il y a 12 heures, mudrets a dit :

Euh, pour avoir été bloqué à plus de 32 noeuds pendant plus de 40 minutes à cause d'un volant de manoeuvre bloqué sur un T47 Tartar, je peux te dire qu'on ne jouait pas avec l'angle de barre à cette vitesse ...

Quel manque d'audace.

25 noeud? 25 degrés d'angle de barre. Pas moins.

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Le 03/10/2022 à 10:20, Hirondelle a dit :

La Lorraine fait une pointe à 32 noeuds. Il me semble qu’en parlant des PPA italiennes qui annoncent des chiffres faramineux, qu’on avait dit que +5 noeuds même sur un navire neuf,propre, léger et sur un lac en pente, ce n’était guère possible. 

Alors, communication à l’italienne ?

https://www.defense.gouv.fr/marine/actualites/lorraine-poursuit-ses-essais-au-large-lorient-faisant-pointe-a-32-noeuds

Que cette coque fasse 32 nds why not ;

un peu plus légère qu’une FREMM avec cependant un mode CODAG qui additionné dépasse les 50 MW ;

une TAG LM2500 G4 idem FREMM je crois dont la puissance aux condition ISO fluctue entre 32 et 36 Mw et 2 MTU 20V8000 DE 10Mw  

 

Le 05/10/2022 à 11:11, Deres a dit :

Il y a des systèmes de protection sur les navires modernes ? Qui limiterait les commandes pour rester dans l'enveloppe n'abimant pas le matériel.

Bonne question

Coté prop les nouvelles unités sont bien monitorées en alarmes , lors essais officiels on enregistre les paramètres qui caractérisent une PMP ou une PMC ;  à défaut de torsiomètre et ou d’indicateur de poussée on « verrouille » sur ;

- Vitesse de rotation ligne d’arbre si HPF et pas si HPO

- Niveaux thermiques des générateurs de puissance bien que ceux-ci dépendent des températures air ex et eau de mer

- Température huile butée et réducteur

Compte tenu fouling carène et hélice la vitesse navire ne peut pas être prie en compte

Coté actionneurs des appareils à gouverner ont a des limiteurs de pression qui crachent si l’AG est trop sollicité en couple sauf s’il est en butée mécanique

Coté coque ; en marmar on a des marques de classe ABS de surveillance structure ( HMS il me semble )  qui impose des jauges de contrainte et des accéléromètres pour lever le pied en cas de mer forte . Par ailleurs coté stab on a le GM Meter qui est censé alerté le commandant/capitaine  des mauvais cas de chargement

HS ; bon je vais aller faire un tour aux champignons , çà aide à ne pas trop se prendre au sérieux

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il y a 30 minutes, Fusilier a dit :

Quoi, des champignons en Bretagne, il fait assez humide pour ça? Ca doit être des bolets comme dans les Pyrénées :rolleyes:

Je ne ramasse que les cèpes , bien trouvé , en effet pas assez d'eau ...., même pas de russules , rien que dalle , ou alors se lever aux matines :rolleyes:

bon et si on parlait de la carène FREMM ? :biggrin:

Le 05/10/2022 à 10:55, mudrets a dit :

Au revoir, la mèche du safran .

C'est rare de perdre une mèche ; un seul cas en mémoire , encore celle d'une petite barcasse de BREST ; les anciennes formules de Joessel

tiennent la route

En revanche la FAA Cassard avait perdu un arbre porte hélice suite  une rupture en fatigue , rare aussi

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Le 05/10/2022 à 11:31, ARMEN56 a dit :

1 La notion de PMP ( puissance maximal pratique ) pratique comme en pratique « sur le terrain  la  mer  » :rolleyes: , était défini selon cette circulaire de 1988 ; il s’agit de la puissance max que l’on fait passer dans toute la ligne propulsive du générateur à l’hélice . Toute la chaine propulsive doit être dimensionnée pour faire passer cette puissance max en couple , le réducteur ( dentures et pression de herz) , la butée principale , les tronçons de ligne d’arbre dimensionnés à un rpm donné , le pas d’hélice . J'imagine que depuis  toussa a dû évoluer ...

Puissance Maximale Permise. Et puis tu sais, il en suffit pas qu'un texte existe pur qu'il soit appliqué. Même si l'on est officiellement encore en vigueur. Regarde la grande variété dans al police de caractère utilisée pour les numéros de coque, malgré les instructions....

 

Le 05/10/2022 à 11:31, ARMEN56 a dit :

https://ittc.info/media/1365/75-04-02-01.pdf.

Pour les navires mili , je crois qu’on doit être à puissance max et vitesse max contractuelle de l’essai de recette ; on mesure les couples sur mèches pour en restant dans les marges rdm toussa

Cela dépend de la façon dont le contrat est rédigé. Si le contrat dit 27nds, il est tout à fait possible d'avoir encore une réserve de puissance.

Le 05/10/2022 à 11:31, ARMEN56 a dit :

4 Pour FREMM on est à 27 nds annoncés sur TAG  de 32 Mw ( valeur catalogues certes) , donc 16 Mw par lignes d’arbre , réducteur cross connecté et butées , lignes d’arbre ont été calculés pour ces niveaux de puissance

Le 27nds découle à priori des essais BEC donc la puissance installée aussi

En préalable des essais en bassin, les outils selon méthode de régression mathématique pour carène voisine du déplacement actuel , donnait 29 Mw à 27 nds et 58 Mw à 31 Nds donc plus à 32 nds soit  le double de la puissance de la TAG actuelle .

Intellectuellement quelque chose m’échappe, je suis à la recherche de rationnel explicatif sans remettre en cause les dires de qui que ce soit.

La coque des FREMM est bien plus performante que ce que les essais et calculs ont pressentis, résultat la vitesse atteinte est supérieure. Que ce soit sur moteurs électriques comme sur turbine à gaz.

 

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il y a 48 minutes, true_cricket a dit :

Puissance Maximale Permise. Et puis tu sais, il en suffit pas qu'un texte existe pur qu'il soit appliqué. Même si l'on est officiellement encore en vigueur. Regarde la grande variété dans al police de caractère utilisée pour les numéros de coque, malgré les instructions....

 

Cela dépend de la façon dont le contrat est rédigé. Si le contrat dit 27nds, il est tout à fait possible d'avoir encore une réserve de puissance.

La coque des FREMM est bien plus performante que ce que les essais et calculs ont pressentis, résultat la vitesse atteinte est supérieure. Que ce soit sur moteurs électriques comme sur turbine à gaz.

 

Ça vaut ce que ça vaut, mais la Jeanne d'Arc a été poussé à 30.9 nœuds (29.4 nds au loch) avec un bon courant dans le dos pour sa fin de service, quand la vitesse maximale était sensée être de 27 nœuds.

Edited by Benoitleg
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6 hours ago, true_cricket said:

La coque des FREMM est bien plus performante que ce que les essais et calculs ont pressentis, résultat la vitesse atteinte est supérieure.

Scénario peut être similaire à ce que les Danois ont vu sur leurs frégates Ivar Huidtfelt, du même gabarit que les FREMM.

Voici les performances qui étaient visées:

27 noeuds avec 23.5MW

28 noeuds avec 28.5MW (90% PMP) -> >30 noeuds atteints aux essais

28.55 noeuds avec 32MW (100% PMP) -> “presque 31 noeuds” aux essais

Les FREMM quant a elles visaient 27 noeuds avec 27-28MW de mémoire… probablement avec une marge pour l’état de la mer et de la coque. Donc coque propre et mer plate la réalité pourrait être plus proche de 28-29 noeuds. Ensuite avec la pleine puissance de 32MW, le déplacement d’essais plus léger, des perfos un peu meilleures qu’annoncées pas surprenant de venir titiller les 30 noeuds voir un peu plus. Enfin avec un peu de courant sur fond etc… tous ces petits éléments peuvent jouer pour donner 32 noeuds au GPS à l’instant t.

Courbe de propulsion théorique des Ivar Huidfelt:
6-B7-A79-A3-1260-47-D8-A018-0-F52785-FB9

 

Edited by HK
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@true_cricket

PMP

Le terme PMP (puissance maximale pratique) au travers de multiples circulaire et textes EMM :EP était en vigueur de l’après guerre jusqu’aux milieu des années 90  disparition du grand STCAN et de son pendant coté EMM l’illustrissime CEPMAN avec ces fameuses édition trimestriels des bulletins techniques papiers .

Années 90, période  à laquelle on à commencer à mixer normes civiles et normes militaire ; PMC , MCR, ISO etc ,  on a donc trouvé pas très pratique cette PMP –pratique- définie en paramètres lors des essais officiels, pour la rebaptiser en PMP ( permise).

Révélation

 « Certains bâtiments de combat de la Marine Nationale sont construits par des chantiers civils. Le cahier des charges se trouve alors assujetti à la réglementation internationale (bureau Véritas par exemple) qui n’intègre pas spécialement la spécificité militaire des navires. Ainsi la validation des essais de recette par les organismes certificateurs se fait avec la méthodologie et la terminologie industrielle. Sensiblement différent dans la forme, il n’y a cependant pas de contradiction sur le fond avec ce qui est pratiqué par les organismes militaires (par exemple : la Puissance Maximum Continue ou P.M.C. est considérée comme équivalente à la Puissance Maximum Pratique ou P.M.P).

Rappel : la P.M.P. d’un moteur diesel est la puissance maximale pratique qu’un moteur est capable de fournir à bord d’un bâtiment, sans limitation de durée, dans des conditions ambiantes spécifiées. Cette puissance maximale est définie par une charge maximale qui ne doit jamais être dépassée »

 

pmp_110.png

 

pmp_210.png

 

pmp_310.png

 

Remarque , en l’absence de torsiomètres et ou d’indicateurs de poussée, il faut  bien savoir jusqu’où on peut aller sans casser. Pour les diesels on considérait que la conso en gr/tr donnait une bonne image du couple, gr/tr scellé lors des essais officiels. C’est clair que les diesels 1000 rpm plus que les 500 rpm sont plus exposés aux surcouples (vu dimensionnement des attelages qui font fusibles)  -  parfois casse attelage ( défaut mécanique ) ou sur-couple dans un gr/tr non maitrisé ou erroné. Sur les TAG la problématique est différente

Perf FREMM

 Je sais bien que de multiples formes de coque FREMM ont été testées ; en particulier au niveau des bulbes sonar de l’étrave et de l’arrière stern voute avec  gains mais pas énormément . Par ailleurs les corrélation mer/bassin sont de l’ordre de 4 à 6 % .

Les éléments en ma possession ne m’éclairent pas sur le potentiel de gain de 27 à 32 nds ,  mais très clairement je n’étais pas à bord et n'ai eu  connaissance d'aucun résultat de   compte rendu officiel d’essai de puissance et vitesse

qqes éléments en  MP

 

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Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :
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 « Certains bâtiments de combat de la Marine Nationale sont construits par des chantiers civils. Le cahier des charges se trouve alors assujetti à la réglementation internationale (bureau Véritas par exemple) qui n’intègre pas spécialement la spécificité militaire des navires. Ainsi la validation des essais de recette par les organismes certificateurs se fait avec la méthodologie et la terminologie industrielle. Sensiblement différent dans la forme, il n’y a cependant pas de contradiction sur le fond avec ce qui est pratiqué par les organismes militaires (par exemple : la Puissance Maximum Continue ou P.M.C. est considérée comme équivalente à la Puissance Maximum Pratique ou P.M.P).

Rappel : la P.M.P. d’un moteur diesel est la puissance maximale pratique qu’un moteur est capable de fournir à bord d’un bâtiment, sans limitation de durée, dans des conditions ambiantes spécifiées. Cette puissance maximale est définie par une charge maximale qui ne doit jamais être dépassée »

 

pmp_110.png

 

pmp_210.png

 

pmp_310.png

 

Remarque , en l’absence de torsiomètres et ou d’indicateurs de poussée, il faut  bien savoir jusqu’où on peut aller sans casser. Pour les diesels on considérait que la conso en gr/tr donnait une bonne image du couple, gr/tr scellé lors des essais officiels. C’est clair que les diesels 1000 rpm plus que les 500 rpm sont plus exposés aux surcouples (vu dimensionnement des attelages qui font fusibles)  -  parfois casse attelage ( défaut mécanique ) ou sur-couple dans un gr/tr non maitrisé ou erroné. Sur les TAG la problématique est différente

Les FREMM étant des navires bien conçus, les lignes d'arbres sont instrumentées en couple par des torsiomètres, ce qui donne directement l'information limitante. C'est bien plus  sans devoir en calculer l'imgae via le gramme/tour.

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Il y a 6 heures, true_cricket a dit :

Les FREMM étant des navires bien conçus, les lignes d'arbres sont instrumentées en couple par des torsiomètres, ce qui donne directement l'information limitante. C'est bien plus  sans devoir en calculer l'imgae via le gramme/tour.

la notion de gr/tr était un paramètre diesel exclusif et non TAG , bien que dans beaucoup de cas nous avions des coupleurs hydrauliques sur les lignes propulsives CODAD ( AE et FAA notamment )

ok par torsiomètre tu veux parler des clutch ? c'est bien çà ?  ( embrayeur - disques /contredisques  ) passage mode ELEC/TAG dont le glissement assure la protection d'eventuels surcouple ?

Par torsiomètre je voulais parler de ceux que Principia ( ex IRCN ) montait en provisoire sur les LA ( s'agit d'un pont de jauges extensiométriques  qui a partir des caractéristique matière de la LA donne une valeur de couple PMC/PMP) . C'est comme cela ( pratique chantier ) que les FS ont effectués les essais off de la prop , torsiomètres et monitoring sont ensuite déposés . En service en mode conjugué , le contrôle de charge  protège aussi

EDIT

sur nos anciennes baracsses TAG nous avions aussi des protection par coupleurs hyd;

De mémoire de "celui qui a vu l'homme qui a vu l'ours" sur BALNY z"avaient poussé pas mal  par rapport à un AE Classique

protec10.pngprotec11.png

sur FORBIN sur chaque attaque réducteur on a des coupleurs

 

Edited by ARMEN56
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On 9/22/2022 at 11:57 AM, zozio32 said:

test en 2023 finalement d'apres ce lien: https://eurasiantimes.com/france-to-procure-electromagnetic-weapons-uavs-dews-off-the-shelf/ (erreur de trad, typo, info veridique je en sais pas)  "According to Malbruno, the service is also interested in investigating commercially available directed-energy and electromagnetic weapons. In 2023, the military will conduct its first live-fire test of a laser weapon system against a target from a ship of the French Navy, he revealed, without giving further details."   l'info viendrait du Rear Adm. Eric Malbruno, en date du 12 Septembre.

confirmé par DefenseNEws: https://www.defensenews.com/global/europe/2022/09/12/french-navy-embraces-commercial-tech-for-directed-energy-drones/

bon j'arrive pas a trouver de liens en francais

bon, ca  a l'air de se confirmer: https://www.navalnews.com/event-news/euronaval-2022/2022/10/frances-new-fremm-da-alsace-proved-its-worth-on-first-deployment/

l'integration de la tourelle  au dessus du hangar helico a meme peut etre etait deja testee cette annee

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  • 3 weeks later...

Lorient : le départ de la frégate Lorraine 

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Ultime frégate multi-missions (FREMM) construite par Naval Group dans le cadre d’un programme franco-italien initié en 2005, la Lorraine va rejoindre les sept autres unités de ce type mises en service depuis 2015 au sein de la Marine nationale. Comme l’Alsace, livrée l’an dernier, la Lorraine constitue une évolution notable des six premières FREMM. Afin de remplacer les frégates Cassard et Jean Bart, désarmées en 2019 et 2021, elles disposent de capacités de défense aérienne renforcées, ce qui leur vaut le nom de FREMM DA. A cet effet, leur nouveau système de combat SETIS 3.0 a été intégré et adapté à cette mission complémentaire, pour laquelle trois consoles multifonctions supplémentaires ont été ajoutées au central opération, portant leur nombre à 18. Le radar multifonctions Herakles est plus puissant que celui des premières FREMM et, pour éviter les effets de masque vers l’arrière, la mâture a été redessinée pour devenir extrêmement fine à sa base. C’est ce que les ingénieurs de Naval Group appellent le mât « taille de guêpe ». Parmi les autres évolutions, les moyens de communication sont plus puissants pour les besoins du contrôle aérien, alors que tous les lanceurs verticaux de la plage avant (quatre dotés chacun de 8 cellules) sont du type Sylver A50, permettant d’embarquer 32 missiles surface-air Aster 15 et Aster 30. La Lorraine est par ailleurs la première unité de la série dotée d’une conduite de tir radar STIR 1.2 EO Mk2 qui remplace le système optronique Najir des premières FREMM. Ce système va également équiper l’Alsace lors d’un futur arrêt technique. Cette frégate est en effet sortie avant que le STIR soit prêt, et elle a été temporairement pourvue d’un Najir. La Lorraine est enfin la première unité de la flotte équipée du nouveau système de liaison par satellite Syracuse IV, dont les deux radômes à l’avant et à l’arrière ont une forme légèrement différente de ceux du Syracuse III. Enfin, les Alsace et Lorraine sont dotées du système de communication radio à très longue élongation MELCHIOR. Pour le reste, en dehors du remplacement des 16 missiles de croisière naval (MdCN) par 16 Aster supplémentaires pour la défense aérienne, les FREMM DA ont les mêmes capacités que les six premières frégates de la série. Longues de 142 mètres pour une largeur de 20 mètres et un déplacement de 6000 tonnes en charge, elles mettent en œuvre 8 missiles antinavire Exocet MM40, une tourelle de 76 mm, deux canons téléopérés de 20 mm, quatre tubes pour torpilles MU90 et un hélicoptère Caïman Marine (NH90). Avec ce dernier, qui peut déployer un sonar trempé Flash, des bouées acoustique et des torpilles MU90, les nouvelles frégates françaises sont considérées comme faisant partie des meilleures chasseuses de sous-marins au monde. Leurs deux principaux capteurs dans ce domaine sont le sonar de coque UMS 4110 et le système remorqué à immersion variable Captas-4 alliant un sonar actif à très basse fréquence UMS 4249 ainsi qu’une antenne linéaire passive tractée indépendamment. Pour compléter leur autodéfense, les FREMM sont équipées de deux brouilleurs, de deux lance-leurres antimissile et de deux lance-leurres anti-torpille. Après cette série de huit FREMM pour la Marine nationale, auxquelles se sont ajoutées deux unités construites pour le Maroc et l’Egypte, Naval Group enchaine désormais avec les nouvelles frégates de défense et d’intervention (FDI). La tête de série de ce programme, l’Amiral Ronarc’h, sera mise à l’eau lundi 7 novembre à Lorient. Quatre bâtiments supplémentaires sont prévus pour la flotte française alors que la Grèce a passé commande de trois FDI (plus une quatrième en option). Le chantier Naval Group de Lorient travaille également, en ce moment, sur deux corvettes du type Gowind destinées aux Emirats Arabes Unis. En achèvement à flot, elles doivent être livrées en 2023.   © MER ET MARINE Les deux corvettes du type Gowind en achèvement à flot des deux côtés du Scorff.    L’Aquitaine, mise en service en 2015, est basée à Brest, tout comme la Bretagne (2019) et la Normandie (2020). Quatre autres frégates, la Provence (2016), le Languedoc (2017), l’Auvergne (2018) et l’Alsace (2021) sont stationnées à Toulon. L’arrivée dans la base navale varoise de la Lorraine va entrainer le départ de l’Auvergne, qui sera prochainement repositionnée à Brest. La Marine nationale disposera ainsi de quatre FREMM sur chacune des deux grandes façades maritimes françaises.

© Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/defense/lorient-le-depart-de-la-fregate-lorraine-en-images

Edited by Scarabé
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