chimère

Les porte-Avions de la Classe ESSEX

Recommended Posts

le pire ce sont les gallons

Lesquels ? C'est là tout le problème, de savoir de quelle unité on parle lorsqu'il y en a plusieurs de même nom pour des valeurs métriques différentes.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

28,365 m exactement

tu aurais dû me demander  =)

Bon alors je te demande : :lol:

Tu n'aurais pas aussi le maître bau a la flottaison de l'HMS ark Royal (r09) ou Eagle (R05) ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

je dirais 34,4 mètres sous réserve de confirmation

Je pense que c'est le maitrebau au niveau du pont:

Tu remarqueras que c'est quasi la même valeur que celle du pont d' envol

Displacement: 41,200 tons standard ; 49,950 tons full load

Dimensions: 803.75 oa x 112.75 x 35.6 feet

Propulsion: 8 Admiralty 3-drum boilers, 4 shafts, Parsons SR geared turbines, 152,000 shp

Speed: 30.5 knots

Range: 7,000 nmiles at 14 knots ; 5,500 tons fuel oil

Complement: 2750 (including air group)

Aviation Facilities: 409 x 67 x 17.5 ft (upper) & 172 x 54 x 17.5 ft (lower) hangars ; 800 x 112 ft axial flight deck ; 16 30,000 lb arrester wires ; 2 BH5 30,000 lb hydraulic catapults at bow ; 2 40,000 lb lifts (35 second cycle), 54ft long x 44ft wide fwd., 54 x 33 feet aft. ; 382,000 gallons aviation fuel (AVCAT & AVGAS)

http://www.btinternet.com/~a.c.walton/navy/rn-cv3.html

On remarque le double hangar

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

réminiscence du passé que ce double hangar la plupart des PA brits de la seconde guerre mondiale ne pouvaient plus accueillir les appareils de l'après guerre trop grands et trop hauts.

les refontes était coûteuses notamment celle du Victorious qui connut une seconde carrière courte.

les seuls PA conçus durant la guerre qui d'entrée de jeu furent assez grands pour accepter tous les avions de l'après guerre furent les trois Midway.

Les Essex avaient des limites: pas de A5 ni de A6 notamment et je crois pas de F4

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

ligne d'eau 34.4m, hors tout 41m puis 52m.

Tu as la référence svp : j'ai écumé le net sans trouvé de spécifié que cette valeur de 34 m correspondait effectivement à la ligne de flottaison

Or les valeurs que tu donnes me font penser  à la largueur initiale du Eagle puis à celle de l'ark royal (48m) avec faible puis grand angle de piste oblique (52 m) dans le document ci joint :

http://www.btinternet.com/~a.c.walton/navy/rn-cv3.html

De plus,il me semble que 34 m est énorme pour une ligne de flottaison :

Pour comparaison :

Le CdG c'est 31,5m

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/caracteristiques.htm

L'arromanches et la classe colossus 24 m (or l'Arromanches est facilement donné pour env 36-39 m de largeur)

http://www.naval-history.net/xGM-Chrono-00-ClassInfo.htm

La classe invincible 27,5m

http://www.defencemanagement.com/article.asp?id=342&content_name=Maritime&article=10052

Et la classe Essex 28,3 m pour plus de 260 m de long là où la classe Audacious tourne autour de 240 m

Enfin l'HMS Hermes est seulement à 27,5 m à la

http://www.hazegray.org/navhist/carriers/uk_postw.htm#r09

Mais cette derniere ref Donne pourtant l'ark roayal à 34 m : design particulier des British ???

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

tuliper c'est évaser: les flans s'élargissent vers le haut on en parle aussi pour l'étrave

si tu prend l' Essex

longueur flottaison 249,93 m

maitre bau à la flottaison (largeur max flottaison): 28,365

largeur max au pont d'envol 45 mètres

déplacement en charge 34 881

si tu prends l'Implacable

longueur flottaison 205 mètres

maître bau à la flottaison (largeur max flottaison): 29 m

déplacement en charge 32 110 tonnes

avec la classe Audacious, Ark Royal

longueur flottaison 219,45 mètres

maître bau à la flottaison (largeur max flottaison): 34,43 m

largeur max au pont d'envol 41 mètres

déplacement en charge 46 000 tonnes

Avec leurs ponts blindés sur des navires de déplacement "raisonnables" les britanniques ne pouvaient guère se permettre de folies en ce domaine d'où des largeurs conséquentes ; pourquoi les PA anglais étaient-ils plus courts et plus larges à la flottaison avec des largeurs de ponts d'envol < ou égales à celle d'un Essex

une réponse à cela le blindage du pont d'envol de 76 mm sur les Implacables à 100 mm sur les Audacious ce blindage représentait un devis de poids > 1000 tonnes placées à cet endroit il fallait bien compenser par une largeur accrue à la flottaison et une largeur diminuée au pont d'envol.

Les Essex se contentaient de lattes de teck montées sur une structure de poutrelles métalliques

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Les Essex se contentaient de lattes de teck montées sur une structure de poutrelles métalliques

Philippe nous a dit a plusieurs reprises qu'un PA en norme civilo militaire  avait été refusé...

Mais on hallucine un peu avec les normes militaires d' autrefois...

Si ce n'est que le choix de faire léger permettait aussi d' emporter plus d' avions et d' être paradoxalement mieux protégé que par un pont blindé .

L'autre élément dynamique étant l 'entrainement ant incendie de l'équipage en cas de feu sur le pont

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

C'est complexe et j'explique çà dans un article à paraître en octobre novembre mais les ricains garaient leurs avions SUR le pont d'envol et non pas comme les brits dans le hangar dès lors vu les contraintes il devenait ridicule de blinder le PE...

Ils blindèrent le pont du hangar ... je peux pas développer maintenant trop long

faut savoir qu'à force de prendre des bombes sur leurs ponts blindés outre le fait de na pouvoir être modifié facile les PA brits avaient ... vrillé et étaient quasiment devenus inaptes au combat pour certains en 45 ex Illustrious ...

Le pont blindé était un élément de la poutre navire alors que chez les ricains le Pont d'envol n'était qu'une superstructure légère mais bon çà avait aussi des inconveignants

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

en temps de guerre les ricains ne s'embarrassaient pas de fioritures ci cette photo peut t'en convaincre:

le pilote a un tuba ...

Superbe photo qui va dans le sens de ce que disait un pote commun : les GiBi aux Malouines ont opéré leur Harrier jusqu'à un sea state 7 ...

Sur l'Hermes cela a du être chaud mais sur les coques de noix de la classe Inflexible... :-[ même si les Harrier appontent plus facilement par mer démontée...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Superbe photo qui va dans le sens de ce que disait un pote commun : les GiBi aux Malouines ont opéré leur Harrier jusqu'à un sea state 7 ...

Le probleme c'est le tangage, il faut surtout pas que le pont - ou le tremplin - se dérobe sous la course d'élan de l'avion ... Donc avec le bon timing tu peux meme profiter du tangage pour catapulter ton jet vers le haut, mais si tu te rate, bah c'est comme si tu raccourcissais le pont de 30m  :happy: C'est tout un boulot de gerer ce timing du tangage.

On peut supposer que sur la photo de Pascal, c'est l'étrave casse la crête d'une vague, donc le pont est en phase ascendante. Fais la meme chose dans un creux et perds ton pilote.

Je suppose que sur de long navire le tangage est assez prévisible a tres court terme ... y a une grosse inertie de la coque, et les train de grosse houle sont assez régulier dans le rythme - pas en taille -. Avec des navigateurs habitués au condition on doit pouvoir envoyer l'avion au moment qui va bien sans se rater.

Pour l'appontage classique je suis nettement plus réservé ... parce qu'on ne peut pas gérer le timing de "collision" avion/PA et de la houle, la seule compensation possible c'est l'assiette de l'avion ca fait léger. D'ailleurs y a plein de travaux de prédiction du comportement du flotteur dans le cadre des appontage automatique qui pourrait retarder l'impossibilité de récupération des jet et cas de gros temps.

Un dernier point, la houle et le vent n'ont pas forcément meme direction ... la position du PA est imposé par le vent et donc il peut tres bien prendre la mer par le travers ... et ca ca doit pas aider les appontage meme avec les stabilisateur de coque.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

réminiscence du passé que ce double hangar la plupart des PA brits de la seconde guerre mondiale ne pouvaient plus accueillir les appareils de l'après guerre trop grands et trop hauts.

les refontes était coûteuses notamment celle du Victorious qui connut une seconde carrière courte.

les seuls PA conçus durant la guerre qui d'entrée de jeu furent assez grands pour accepter tous les avions de l'après guerre furent les trois Midway.

Les Essex avaient des limites: pas de A5 ni de A6 notamment et je crois pas de F4

Effectivement le F4 phantom avaient été jugés trop lourd s pour les Essex...

Par contre les  derniers Carrier Wing emportaient des F8 et des A7 : celui ci de MTOW de 19t et celui là de poids à vide de 9t : on est proche des valeurs du Rafale

On peut remarquer la durée de vie assez courte des derniers de la série autour de 25 ans vu l'arrivée des  SuperCarriers

Ainsi on peut se demander si cette limitation d'emport pour les F4 n'aurait pas pu être dépassée si il n'y avait pas eu ce changement doctrinal :

Avec le programme SCB 27 il y avait eu de profonde modif de la  structure du pont.

Surtout le SCB27 entrainait les modif suivantes :

http://en.wikipedia.org/wiki/SCB-27

The SCB-27 modernization was very extensive, requiring some two years for each carrier. To handle the much heavier, faster aircraft of the early jet-era, the flight deck structure was significantly reinforced, able to support aircraft weighing up to 52,000 pounds (23,587 kg), namely the North American AJ Savage

De sorte que c'était compatible avec certaines config du Phantom et probablement accessible à un nouveau renforcement, sauf qu'à la difference des autres nations, ces PA de 275m n'étaient que des petits PA

Notons que le choix des supercarrier devient quasi absurde avec l'arrivee d'un appareil multirole comme le F/A 18 dès 1983 qui fait fondre la taille du CarrierWing...

On est finalement admiratif de l'aptitude des US de se contreficher  complètement du type d'appareils emportés allant du A4 au F4

Comparativement pour les 40 années qui viennent un PA français est un PA apte à faire opérer le Rafale...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Notons que le choix des supercarrier devient quasi absurde avec l'arrivee d'un appareil multirole comme le F/A 18 dès 1983 qui fait fondre la taille du CarrierWing...

je ne suis pas d'accord l'appareil multirôle remplace des appareils spécialisés et de ce fait la puissance du GAE est décuplée

le fait qu'aujourd'hui les GAE US soient tombées à 65 avions tient plus à la baisse de la menace

mais demain avec 6 flottilles de F18 EF fortes de 12 avions chacune ... je te laisse deviner la force de frappe

en 45 les corsairs et les hellcats devinrent chasseurs bombardiers aptes à toutes les missions et les Essex en emportaient 75/80 plus les SB2C et les TBM ...

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

il sera racheté par le gouvernement Américain en 1997 qui le coulera en

2004 au large de Pensacola afin d'en faire un récif artificiel.

Quel gentillesse vraiment, quelle conscience écologique !  :lol:On nous prendrait pas légèrement pour des cons ?  O0

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

je sais pas toi mais en tout cas les poissons adorent ce genre d'épave

trève de plaisanterie qui est le plus con ?

les ricains qui coulent l'America de 70 000 t au large de leurs côtes ou les français qui se font bananer avec la comédie du Clem à Alang alors que les indiens et les bengalis retraitent des poubelles à longueur d'année ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Quid des matériaux polluant ? De la préservation de l'état naturel d'un lieu ?

Je ne doute pas que les poissons aiment ces épaves, mais faut pas non plus nous prendre pour des jambons, si ils ont fait ça c'est parce que c'était plus simple que de le démonter dans les règles de l'art, ils s'en branlent un peu des poissons :D

les ricains qui coulent l'America de 70 000 t au large de leurs côtes ou les français qui se font bananer avec la comédie du Clem à Alang alors que les indiens et les bengalis retraitent des poubelles à longueur d'année ?

Est-ce que j'ai dit que c'était mieux ?

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Quid des matériaux polluant ? De la préservation de l'état naturel d'un lieu ?

Je ne doute pas que les poissons aiment ces épaves, mais faut pas non plus nous prendre pour des jambons, si ils ont fait ça c'est parce que c'était plus simple que de le démonter dans les règles de l'art, ils s'en branlent un peu des poissons :D

Est-ce que j'ai dit que c'était mieux ?

Oh surement, mais le problème du clémenceau était avant tout les fibres d'amiantes qui ne sont elles qu'un problème de santé public car volatile et non environnementale ou dans l'eau : elles ne sont plus un problème pour personne :

L'option de le couler et en faire un récif était largement raisonables : il n'y a que l'amiante qui est une saloperie a dépolluer sur ce type de navire : le reste, les milieux marins s'en accomodent assez bien ma foi vu la vitesse avec lesquels ils colonisent des épaves qui furent surement 100x + crade que ça il y a 40 ans

Et pourtant, la sensibilité écologique est une réalité chez moi : mais faut regarder les choses en face : l'amiante c'est comme le nucléaire : ce n'est en aucun cas un vrai sujet écologique, mais des sujets de santé publique humaine : ce qui est très différent et qu'on oublie beaucoup trop souvent, ou incapable sociétalement de voir la frontière entre les 2 alors qu'il y en a une :

Voir tchernobyl toute la région de pripiat qui grouille de nature aujourd'hui par exemple ... Qui illustre ou je veux en venir dans la différence entre santé publique et problème pour la nature

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

traduction un peu calamiteuse ...

L’Essex dispose aussi, au niveau de sa propulsion, d’un moteur alternatif alimenté par des chaudières qui n’était pas présent sur le Hornet

Il faut comprendre par là que la propulsion des Essex est DISPOSEE de manière alternée c'est à dire de l'avant vers l'arrière une chambre des chaudières avec une rue de chauffe puis une salle des turbines puis deux rues de chauffe puis la salle des turbines arrières

en cas d'impact d'une torpille cette dispo permet de conserver intacte autant que possible au moins une partie des chaudières ou une partie des turbines

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant

  • Statistiques des membres

    5 262
    Total des membres
    1 132
    Maximum en ligne
    dgf
    Membre le plus récent
    dgf
    Inscription
  • Statistiques des forums

    20 403
    Total des sujets
    1 169 119
    Total des messages
  • Statistiques des blogs

    3
    Total des blogs
    2
    Total des billets