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Un avion sur deux cloué au sol le cas Allemand

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C'est tout simplement hallucinant qu'environ la moitiée de nos chasseurs ne peuvent pas voler.

Comment sa s'éxplique?

Un avion de combat sur deux de l'armée de l'air (48,3%) n'est pas disponible. Ce chiffre, énorme, est extrait d'un rapport parlementaire rédigé par le député Jean-Claude Viollet. Et contrairement aux affirmations officielles, ces chiffres sont en hausse. Ce taux de disponibilité par type d'aéronefs est détaillé dans le tableau ci-dessous. Un avion est jugé indisponible lorsqu'il ne peut pas être mis en oeuvre dans un délai de six heures. Les difficultés proviennent essentiellement des réacteurs. Concrètement, l'armée de l'air a la capacité, aujourd'hui, de faire voler 150 avions de combat. Au premier semestre 2007, il n'y avait par exemple que 26 Mirage 2000-D disponibles. Si l'on exclut les six 2000-D en Opex (trois en Afghanistan et trois à Djibouti), cela signifie que l'Armée de l'air n'est capable d'aligner qu'un seul escadron (20 appareils) sur les trois qu'elle est censée posséder.

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2007/11/un-avion-de-cha.html

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Ce serait bien qu'on puisse comparer avec d'autre forces aeriennes.En l'absence de comparaison, les chiffres n'ont pas beaucoup de sens.Cela peut très bien être un taux "normal".

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Michèle Alliot-Marie avait fait du MCO son cheval de bataille et il y a 2 ans "Air et Cosmos" donnait un taux de disponibilité pour les avions de combat de l'ADA de 65% (l'objectif à terme était fixé à 80%) ; alors même si l'effort s'est relâché depuis que MAM a été remplacé par "momo-neuneu" ce chiffre me surprend : t'es sûr qu'il tient compte du taux de dispo en OPEX (lequel doit être bien plus élevé) ou c'est seulement celui des appareils stationnés en métropole ?? (à mon avis c'est la dispo de ceux-là seulement)

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@bruno

les dispo en OPEX restent élevées entre 75 et 90 %

En revanche, et c'est ce que souligne ce rapport, le coût des OPEX, les prix du carburant et l'âge moyen des appareils impactent très largement la disponibilité qui effectivement est en baisse.

De plus la faible dispo de certains aéronefs C 160 et C130 mais aussi KC 135

Décidemment Jean Dominique MERCHET enfonce le clou...

Ces chiffres sont à rapprocher du constat saisissant des disponibilités au sein de l'ALAT que Top Action a parfaitement illustré dans ses posts relatifs à la chute des capacités de l'ALAT

Pour en revenir à la chasse et à ce tableau plusieurs choses.

Rafale en 2007 c'est un cas à part l'avion arrive en escadron avec tout ce que çà implique.

Deuxième point il faut lire le rapport du député car malheureusement les chiffres de ce tableau, sortis du contexte général de cette contribution législative sont un peu "brutaux" effectivement

ainsi que dit le rapport entre autres sur les avions de chasse ?

"Les crédits de MCO ont fait l’objet depuis 2002 d’un effort financier soutenu afin d’assurer le redressement de la disponibilité des matériels de l’aéronautique. Ainsi, en 2007, les autorisations d’engagement et les crédits de paiement ont observé une hausse d’environ 22 % par rapport à 2006.

Il n’en sera pas de même en 2008 puisque les crédits de MCO connaîtront une relative stabilité en autorisations d’engagement (1 029,7 millions d’euros soit - 1 %) et une baisse assez nette en crédits de paiement (1 126,9 millions d’euros soit - 4 %).

3. Une disponibilité technique des appareils stabilisée

Depuis 2002, la disponibilité globale des aéronefs de l’armée de l’air – c’est-à-dire le rapport entre le nombre d’aéronefs disponibles dans les unités ou pouvant être rendus disponibles dans un délai de six heures et le nombre d’appareils en service dans les flottes – est passée d’un aéronef sur deux à deux aéronefs sur trois. On assiste depuis à une stabilisation autour de 60 %, la priorité étant mise sur la disponibilité en OPEX (90 %) alors que la disponibilité des appareils en métropole doit avant tout répondre aux besoins de réalisation des objectifs d’entraînement.

Le taux de disponibilité des aéronefs majeurs de l’armée de l’air s’établit à 59 % au premier trimestre 2007, en léger fléchissement par rapport à 2006 (objectif LPM : 75 %). Ce résultat s’explique essentiellement par les exigences de maintenance des moteurs de l’aviation de chasse (Rafale, Mirage 2000 et F1) et par le vieillissement de certaines flottes (26 ans pour les avions de transport tactiques C130 et C160, 44 ans pour les ravitailleurs C135), dont le MCO devient progressivement plus difficile (problème de disponibilité des pièces) et plus coûteux.

Sur les trois flottes de chasse, la difficulté concerne la disponibilité des moteurs ; pour chacun d’entre eux (M88, M53 et Atar) des plans d’action ont été mis en œuvre et devraient produire leurs effets à partir de 2008. Pour les avions de support, malgré les difficultés actuelles sur la flotte de C135 concernée par des travaux d’entretien majeurs, la disponibilité globale est stabilisée à un bon niveau. En revanche, la disponibilité des appareils de transport tactique est en chute nette sous l’effet conjugué d’une baisse de performance du soutien du C130 et des problèmes de vieillissement de la flotte de C160. Enfin, le recul de la disponibilité des flottes d’hélicoptères est dû, en partie, à une tension sur le niveau de reconstitution des stocks de rechanges..... "

en clair

1)la dispo des moteurs et les difficultés quant à la maintenance de trois réacteurs différents plombe le résultat global pour les avions de chasse.

2)les OPEX où les avions affichent des dispos de 90% et plus impactent beaucoup les capacités de l'Adla en terme de personnels et de crédits

3) les entraînements en métropole se voient affecté l'essentiel du potentiel avion et sont réduits au strict minimum soit 180 h/an et encore...

Ce schéma alarmiste et alarmant n'est pas le fait uniquement de l'Armée de l'Air je vous renvoie à un récent Air Forces Monthly qui montre combien la RAF est dans le même cas...

Deux de ses huit unités de Tornados sont dissoutes et tous les avions Tornados et Harriers sont en pool et ne sont plus gérés au niveau des unités...

Les Jaguars pourtant modernisés à grands frais il y a peu ont été retirés avant terme...

Le "problème" est global il ne touche pas que notre armée de l'air (ni que notre ALAT). Ce n'est nullement une consolation c'est un constat. Faire la guerre et faire de la présence outre mer à partir d'un certain moment çà coute cher, très cher...

Ce que je retire de ce tableau également c'est qu'on assure à peine le strit minimum, que SIMMAD souffre à apporter de la souplesse et que la diversité des matériels (réacteurs) est un vrai point dur.

Enfin et surtout et on retombe sur la problématique développée à propos de l'ALAT, avoir du vieux matériel coute cher et dégrade nos capacités. En clair à vouloir faire des économies on gaspille l'argent public dans des opérations de soutien qui s'avèrent bien peu "productives".

Ces phénomènes sont connus et bien identifiables. C'est une question de volonté politique

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Je déterre le truc because je n'ai pas trouvé de fil sur la Bundesluftwaffe

 

un article du Spiegel, dans la série c'est toujours mieux chez le voisin ... entre réalité (çà fait frémir) et interprétation approximative (ce qui semblerait un peu plus logique ... quoique!)

 

notez la relative bonne santé du "vieux" (le Transall)

 

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/156431/luftwaffe-aircraft-availability-at-record-low.html

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Assez inquiétant, surtout dans le cas allemand où y'a que 8 avions opérationnels sur les 109.. Si l'AdA ou la Luftwaffe n'arrivent pas a avoir/maintenir une disponibilité élevée, pourquoi achètent-ils une grande quantité d'avions ?

Edited by Dr HK

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Assez inquiétant, surtout dans le cas allemand où y'a que 8 avions opérationnels sur les 109.. Si l'AdA ou la Luftwaffe n'arrivent pas a avoir/maintenir une disponibilité élevée, pourquoi achètent-ils une grande quantité d'avions ?

Il y a deux paramètres qui s'interpénètrent (juste du point de vue MCO, je en parle pas des paramètres politiques ou d'affichage) :

-davantage d'avions c'est un coût d'entretien global qui augmente. Donc si l'enveloppe destinée au maintien en condition des appareils ne suit pas celle destinée aux achats, il ne sert en effet à rien d'acheter davantage d'avions qui resteront au sol faute d'entretien suffisant pour tous. Mais c'est oublier que certaines avaries traînent en longueur car il n'y a pas de réel besoin d'avoir ces avions en ligne, et qu'en cas de nécessité, on peut en réparer rapidement une partie (moyennant finances). Comme par ailleurs il y a un cycle d'entretien parfois long arrivé à certaines échéances (retour atelier, retour usine, modernisations, ...), avoir davantage d’avions permet de s'affranchir de ces contraintes en instaurant un cycle avec des entrées/sorties planifiées permettant de maintenir un nombre d'aéronefs donné en ligne.

-moins d'avion, c'est un coût d'entretien unitaire qui augmente, avec des stocks très faibles, et l'impossibilité de cannibaliser. Moins d'avion c'est prendre le risque de ne plus en avoir du tout après une série d'accidents (et il faut penser à long terme).

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Oui nous sommes bien d'accord, nous parlons de taux de disponibilité quand eux parlent d'"opérationnels".

 

Mais au final les tendances lourdes sont identiques: les moyens affectés au soutien et au maintien en condition opérationnelle semblent bien en cause des deux côtés du Rhin. Avec chez nous une aggravation assez nette en 2013 d'après la Cour des Comptes.

Néanmoins j'aurais tendance à penser pour nous la situation est peut-être moins extrême compte tenu de l'activité OPEX supérieure des matériels.

 

Mais nous sommes dans un cas comme dans l'autre très loin des optima, ne doit on pas y voir aussi une évolution de la gestion des parcs avec moins de stocks disponibles et plus de cannibalisation ? Pour des questions financières à court terme.

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Mais nous sommes dans un cas comme dans l'autre très loin des optima, ne doit on pas y voir aussi une évolution de la gestion des parcs avec moins de stocks disponibles et plus de cannibalisation ? Pour des questions financières à court terme.

Je sais que la gestion se fait au plus juste, mais en ayant à l'esprit le contrat opérationnel donné aux escadrons à savoir un quota d'heures de vol à faire dans l'année. Pour donner un exemple, ce quota peut être de l'ordre de 4800 heures.

Par expérience, je dirais que ce quota n'est pas atteint mais néanmoins approché à quelques centaines d'heures de vol près. Ce décalage n'est pas nécessairement à mettre sur le compte d'une disponibilité défaillante puisque le nombre de tours journaliers prévus est très rarement revu à la baisse tandis qu'il arrive que des appareils dits "opérationnels" restent sur le parking sans voler de la journée (par exemple le "spare" quasi-systématique). Globalement il y a suffisamment de disponibilité mais la planification des vols ne permet pas en pratique de l'exploiter totalement pour différentes raisons (personnel, préparation, coordination, météo, etc).

 

Quant à la cannibalisation, elle ne concerne que les appareils indisponibles ou dans le pire des cas ceux qui le seront à très court terme (immobilisation en avance de phase). Parmis ces indisponibles, on trouve bien évidemment ceux qui ont trop volé et qui ont du être arrêtés de vol pour respecter la "cravate". Arrêter de vol un appareil en état de marche uniquement pour en dépanner un autre n'a aucun sens.

Si cette cannibalisation n'aggrave pas l'indisponibilité, elle grève néanmoins le MCO puisqu'elle implique une augmentation des opérations de maintenance, ce qui coûte nécessairement en personnel, matériels et ingrédients.

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Dans le cas d'une cannibalisation le dépannage coute en main d’œuvre 2 fois plus cher?

- cas normal, la pièce est démonté, une neuve est monté a la place. "2 opérations".

- cannibalisation. démontage de la pièce en panne, démontage de la pièce donneuse, remontage de la pièce donneuse, puis plus tard remontage d'une la piece neuve sur la machine donneuse. "4 opérations".

C'est bien ca?

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C'est ça.

L'idée historique est que la main d'oeuvre coûte moins cher que le matériel. C'était certainement vrai lorsqu'il s'agissait de moteurs ou de radars, ça l'est probablement moins pour la multitude d'organes ou d'accessoires trouvés sur un avion, mais l'idée a fait son chemin et est devenue une méthode de travail "normale", et d'ailleurs la seule possible lorsque les pièces bon état ne sont pas disponibles immédiatement (ce qui est devenu une habitude).

Edited by DEFA550

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