Chris.

Les portes-avions géants

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Il y a 18 heures, Carl a dit :

Bizarre, c'était pas censé être un des points fort de l'EMALS par rapport aux catapultes à vapeur, moins de stress sur les avions grâce à une accélération plus contrôlable ?

Contrôlable en théorie.

Mais vu la puissance électrique énorme mise en jeu sur un temps très court, rien n’est simple.

J’avais un professeur de physique qui nous expliquait que sur les très grosses machines, c’était de l’Electricité de Puissance qu’il fallait appliquer. C’est bien plus complexe que l’électricité normale auquel on est habitué. Avec des phases transitoires qui peuvent faire cramer une machine si on n’est pas prudent. Or des phases transitoires, la catapulte ne va connaitre que cela. A chaque catapultage on démarre et on arrête.

Un  exemple simple : une panne de courant en France provoqué par une perturbation du réseau en Allemagne. Un  bateau  remontait un fleuve. Il est passé sous un pont mobile. Sous ce pont une ligne THT qui a été interrompue pendant quelque minute pour le laisser passé. Quand la ligne a été coupée, tout le courant en Allemagne a disjoncté.  Puis l’Europe dont la France. Alors que la ligne THT n'était qu'une petite portion du réseau électrique Allemand.

Edited by Marcus
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7 minutes ago, Marcus said:

Contrôlable en théorie.

Mais vu la puissance électrique énorme mise en jeu sur un temps très court, rien n’est simple.

J’avais un professeur de physique qui nous expliquait que sur les très grosses machines, c’était de l’Electricité de Puissance qu’il fallait appliquer. C’est bien plus complexe que l’électricité normale auquel on est habitué. Avec des phases transitoires qui peuvent faire cramer une machine si on n’est pas prudent. Or des phases transitoires, la catapulte ne va connaitre que cela.

Un  exemple simple : une panne de courant en France provoqué par une perturbation du réseau en Allemagne. Un  bateau  remontait un fleuve. Il est passé sous un pont mobile. Sous ce pont une ligne THT qui a été interrompue pendant quelque minute pour le laisser passé. Quand la ligne a été coupée, tout le courant en Allemagne a disjoncté.  Puis l’Europe dont la France.

En électronique de puissance, comme dans les gros moteur électrique, les phases transitoires sont effectivement difficile a gérer car entre un état statique et un état mobile, on a une variation des paramètre presque "infinie". Techniquement dans un moteur électrique statique l'intensité du courant est immense - en gros on est en court circuit - , alors qu'un instant plus tard des qu'il tourne elle chute a l'intensité nominale de fonctionnement.

En général pour pallier a ces probleme ont ajoute un dispositif qui permet de ne lancer la grosse machine que lorsque celle ci n'est plus en phase transitoire.

Classique pour les moteurs, on ajoute au système un ou deux petit moteurs. On lance le plus petit d'abord, qui permet au système de commencer a tourné très très très doucement, puis le mouvement amorcé on lance le second moteur un peu plus gros qui permet au système d'obtenir un vitesse suffisante - faible genre une sorte de ralenti moteur pour une voiture - pour qu'on puissance alimenter le gros moteur sans avoir un circuit quais ouvert et le faire accélérer a bon rythme.

Sur l'emals je ne sais pas s'il y a un système de démarrage étagé de ce genre... mais sans ... la gestion fine de l'alimentation électrique lors de la transition en la phase statique et l'énorme demande de puissance pour commencer a faire se déplacer d'un pouilleme de chariot doit être un casse tête a gérer tant il faut des composant très réactif, très précis, et capable de le faire sur une très large gamme d'intensité et de tension.

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Le 11/01/2017 à 16:40, Marcus a dit :

De plus, une catapulte classique permet de faire certaines opérations de maintenance sans arrêter les catapultages. Avec l’EMALS, il faut toujours couper le courant si on doit intervenir.  Cela réduit les cadences de lancements.

Le problème de maintenance se répète aussi  pour l’AAG, le nouveau brin d’arrêt.

Je ne vois pas du tout le problème : sur une installation à vapeur, on coupe l’alimentation en vapeur avant toute intervention sur le circuit et on le purge. Sur une installation électrique haute tension, on coupe similairement le courant (et on décharge l'énergie résiduelle). C'est une simple ouverture et mise en sécurité d'un disjoncteur HT, ce n'est pas plus compliqué que de fermer une grosse vanne.

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Il y a 18 heures, true_cricket a dit :

Je ne vois pas du tout le problème : sur une installation à vapeur, on coupe l’alimentation en vapeur avant toute intervention sur le circuit et on le purge. Sur une installation électrique haute tension, on coupe similairement le courant (et on décharge l'énergie résiduelle). C'est une simple ouverture et mise en sécurité d'un disjoncteur HT, ce n'est pas plus compliqué que de fermer une grosse vanne.

Une machine à vapeur classique, marche en continu pendant plusieurs heures. Le temps perdu par les  opérations de maintenances est généralement prévisible. On purge le circuit sous pression  pour rendre possible et accélérer les opérations  de maintenance.

Une catapulte à vapeur, ce n’est pas une machine à vapeur classique.  Elle doit rester disponible pendant quasiment toute la journée et ne marche que par à-coups  puisqu’il y a plusieurs minutes entre les tirs.

Je ne connais pas les détails techniques précis de la catapulte à vapeur.  Mais visiblement, elle est conçue pour qu’un maximum d’opération de maintenance soit fait sans purge.  Purger semble amputer le temps de disponibilité total.

Pour la catapulte électrique, la mise en tension n'est pas une opération sans risque. Ce n’est pas aussi simple que de brancher un four dans une cuisine. L’énergie nécessaire pour faire décoller un avion est très importante et la variation de puissance est imposée par la physique du catapultage. Si  tu fais un changement par rapport à la phase de mise en charge prévue pour la catapulte à besoin à ce moment précis, tu risque de carboniser ta catapulte. Donc la mise en fonction et l’arrêt de la catapulte électrique sont contrôlés par un circuit d’électronique de puissance.  

Ce doit être le circuit d’électronique de puissance qui est responsable des problèmes d’accélérations trop forte sur les avions.

Est-il possible d’envisager un circuit qui permettra d’accélérer moins violemment ? Oui, évidemment.

Mais visiblement ce n’est pas simple sinon la NAVY  l’aurait déjà mis en service. Puisque le problème est apparu il y a deux ans.

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Le ‎13‎/‎03‎/‎2017 à 09:47, ascromis a dit :

Le passé et le présent !

437588DSCN1271.jpg

Depuis l'USS Langley, de l'eau a coulé sous le pont :biggrin:.

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Le Abe devrait déjà avoir repris du service depuis près de 6 mois. Qu'est ce qui coince ?

Je sais bien que le chantier a commencé avec du retard, à cause de la séquestration. Mais en débutant en mars 2013 et en durant 42 mois, il devrait déjà être fini. Le bâtiment devrait même avoir fini ses essais ainsi que la requalification de son équipage et de ses équipements.

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il y a 27 minutes, FATac a dit :

Le Abe devrait déjà avoir repris du service depuis près de 6 mois. Qu'est ce qui coince ?

Je sais bien que le chantier a commencé avec du retard, à cause de la séquestration. Mais en débutant en mars 2013 et en durant 42 mois, il devrait déjà être fini. Le bâtiment devrait même avoir fini ses essais ainsi que la requalification de son équipage et de ses équipements.

C'est lequel le Abe ? Si c'est le CVN 72,  il est en phase certification 

http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=100042

 

Edited by Fusilier

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Vous remarquerez l'état de la coque du "Chuckie V" il est en opération depuis pas mal de temps

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il y a 12 minutes, pascal a dit :

Vous remarquerez l'état de la coque du "Chuckie V" il est en opération depuis pas mal de temps

Pas grave, tant que les lignes blanches sur le pont sont visibles. :chirolp_iei:

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