Bruno

Bombardier "CSéries" : nouvelle famille d'avions de 110 à 149 places

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Bruno    834

Ce qui n'était jusqu'ici qu'un projet va très probablement devenir réalité : la firme canadienne-québecquoise "Bombardier" vient de lancer la commercialisation de sa nouvelle famille d'avions inter-régionaux, les "CSéries" :

http://www.bombardier.com/index.jsp?id=3_0&lang=fr&file=/fr/3_0/3_8/3_8_4.jsp

L'appareil existera en deux versions : C110 de 100 à 120 sièges (selon aménagement choisit), et C130 de 130 à 149 places.

Chacun des deux appareils existera en variante "basique" (1800 nm = environ 3300 km, de rayon d'action) et "extended range" (2700 nm = environ 5100 km, de rayon d'action).

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C'est un concept innovant sur un segment du marché actuellement non couvert (appareils de 100 à 149 places pouvant couvrir une distance de plus de 5000 km). Selon un accord signé l'été dernier (2007) le Chinois AVIC I investira 400 Millions de dollars dans le développement (en contrepartie de l'aide apportée par Bombardier au programme ARJ21 qui connaît des difficultés techniques). 

Comme sur le Boeing 787 les passagers bénéficieront de hublots agrandis pour un meilleur confort visuel et une cabine plus lumineuse.

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A noter également : les "C110" et "C130" seront exclusivement motorisés par le nouveau "Geared Turbofan" de Pratt§Wittney ; un moteur de même puissance que le PW6000 de l'Airbus A318 qui, grâce notamment à une soufflante de grand diamètre, devrait offrir un meilleur rendement que ses "concurrents" CF34-10 ou "Powerjet" SAM146, et un silence inégalé.

Si des engagements d'achats sont signés dans les mois qui viennent, Bombardier lancera la phase industrielle du programme et les livraisons aux clients pourront commencer en 2013 (d'après le dernier numéro "Air et Cosmos" Air France fait partie des compagnies intéressées).

En regardant les différentes vue d'artiste (extérieur + cabine de l'avion) proposées sur le site dédié du constructeur je trouve l'appareil très élégant et ça donne envie de voyager à son bord. 

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Invité Rob   
Invité Rob

canadienne-québecquoise

Quebec n'est pas un pays.  :rolleyes:  =)

Sur le C-Series, j'espere que ca vait un grand success, les ailes, nacelles et rear fuselage vont produire a Belfast en le Royaume-Uni.  =)

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canadianboy    0

eh bien bombardier veut entrer dans la cour des grands et d apres des estimations il sera moins polluants consommera moins plus leger  et plus innovants que la famille embraer E-jet

et toute les instalations de bombardier au canada sont au quebec et le quebec donne des subventions a bombardier c est pour ca que d un cote elle est quebecoise(quebecoise au canada)

(canadienne dans le monde)

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P4    62

Si mes souvenirs sont bon, le lancement de cet appareil a été mainte fois retardé par manque de clients, avec la partitipation Chinoise les choses avancent plus vite.

La contrepartie sera vraisemblablement une chaine de montage là-bas pour satisfaire la demande du marché intérieure Chinois et pallier a un echéc possible de l'ARJ21.

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Bruno    834

Bombardier promet que cet appareil rejettera 23% de CO2 en moins (par passager transporté) que ses meilleurs concurrents actuels (c'est à dire les Embraer 190 et 195 bien sûr).

En faît par son gabarit et son rayon d'action il me semble plus particulièrement adapté aux marchés américains (y compris amérique latine), Russe (mais ce marché sera plutôt vérouillé par le Superjet100), Chinois et aussi Australien/Néo-Zelandais.

   

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canadianboy    0

hmmm il conviendrai aussi au moyen orient et en afrique par contre en europe c est tres domine par les airbus et les 737 mais si il serait allonge pour 160 170 place il aurait plus davenir mais bon .

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Alladin    0

Il pourrait aussi intéresser l'Algérie et ses deux compagnie (Air Algérie et Tassili Airlines) qui ont, d'après leurs programmes de développement, tout les deux besoins de ce genre d'aéronef pour le transport régional de moyen et longue distance.

Bien sur, il faudrait pour Bombardier recouvrir la

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Alladin    0

Pardon, j'ai eu des problèmes, je reposte.

Il pourrait aussi intéresser l'Algérie et ses deux compagnie (Air Algérie et Tassili Airlines) qui ont, d'après leurs programmes de développement, tout les deux besoins de ce genre d'aéronef pour le transport régional de moyen et longue distance.

Bien sur, il faudrait pour Bombardier recouvrir la confiance des Algeriens, un peu ébréché, après les petits problèmes des Q séries de Tassili Airlines.

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Bruno    834
J'aimerais bien qu'une compagnie française soit compagnie de lancement de cet avion canadien-quebecquois ; un si beau projet promettant une conso de kéro minimum par siège ce serait dommage qu'il soit encore reporté, voire abandonné faute d'intérêts des clients potentiels :-[

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Neuron    16

voire abandonné faute d'intérêts des clients potentiels :-[

ça voudrait simplement dire que Bombardier se serait planté, et crée un avion ne correspondant pas à de vrais besoins...

qu'un avion soit joli, " vert", etc. est une bonne chose, mais si il ne correspond pas à un besoin alors il ne sert à rien...

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P4    62

Bombardier launches CSeries with LoI from Lufthansa

C'est parti.

Lufthansa a signé une lettre d'intention pour 30 exemplaires+30options.

Si tout va bien l'avion entrera en service en 2013.

Bombardier est optimiste quand à ses discutions pour convaincre d'autres compagnies.

Bombardier décroche un premier projet de commande pour son avion "vert"

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Neuron    16

Il est important de savoir comment va se positionner la Cserie de Bombardier par rapport aux airbus A318/A319, et 737 NG à fuselage court... il n'est pas à exclure une entente entre AIRBUS et BOEING pour tuer dans l'oeuf les Cseries...

D'ailleurs l'achat de 60 Cseries par un des plus gros clients d'airbus est probablement un message envoyé à airbus et boeing, sachant que la Lufthansa va devoir commencer à renouveler sa flotte court/moyen courrier d'ici deux ans...

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P4    62

D'ailleurs l'achat de 60 Cseries par un des plus gros clients d'airbus est probablement un message envoyé à airbus et boeing, sachant que la Lufthansa va devoir commencer à renouveler sa flotte court/moyen courrier d'ici deux ans...

Je pense comme toi, surtout que les Allemand aimerait accueillir l'unique ligne d'assemblage du 320-NG.

Mais le CSeries a de grand défie devant lui, surtout pour son motoriste.

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QuebecOne    0

Il est important de savoir comment va se positionner la Cserie de Bombardier par rapport aux airbus A318/A319, et 737 NG à fuselage court... il n'est pas à exclure une entente entre AIRBUS et BOEING pour tuer dans l'oeuf les Cseries...

D'ailleurs l'achat de 60 Cseries par un des plus gros clients d'airbus est probablement un message envoyé à airbus et boeing, sachant que la Lufthansa va devoir commencer à renouveler sa flotte court/moyen courrier d'ici deux ans...

C'est surtout en Europe un moyen de concurrencer le train(réduction de consommation de kero=prix plus attractif).

Pour l'Amérique c'est tout bénef: utiliser un 777/767 ou un a330/a340 à moitié ou au trois quart vide pour faire des longues distance sur le continent américain, c'est pas tellement rentable...

Alors que le c-series permettra dans certaines situations de rentabiliser des routes ''côte est-côte ouest'' en dehors des saisons d'achalandage. 

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si les promesses de consommation de kero sont là sa va intéresser beaucoup d'acheteurs sur les longues distances-peu de sièges.

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QuebecOne    0

MONTREAL — Attendu depuis plusieurs mois, le lancement de la série C de Bombardier Aéronautique (TSX:BBD.B) pourrait enfin avoir lieu la semaine prochaine, s'il faut se fier à de nouveaux indices voulant que l'avionneur ait déniché cinq acheteurs potentiels pour la vente de plus de 200 appareils.

Selon un rapport publié lundi par l'analyste Jacques Kavafian, de la firme Research Capital, Shanghai Airlines se joindrait aux transporteurs China Southern, Lufthansa, International Lease Finance et Qatar Airways pour former le premier groupe d'acheteurs des nouveaux jets à consommation de carburant réduite.

Ensemble, ils devraient générer assez de commandes pour franchir le seuil des 50 à 100 commandes de la part de lignes aériennes en bonne santé financière, une des conditions établies par Bombardier pour aller de l'avant avec ses nouveaux avions.

Sans vouloir confirmer l'engagement des transporteurs chinois, le porte-parole de Bombardier, Marc Duchesne, a affirmé lundi que l'intérêt mondial était solide.

"Nos équipes de vente visitent plusieurs lignes aériennes à travers le monde et les échos et les discussions sont positives", a-t-il affirmé.

Les deux lignes chinoises ont demandé à rencontrer l'administration civile de l'aviation de Chine le 14 juillet afin d'obtenir les approbations requises pour acheter les avions de la série C.

L'agence chinoise achètera probablement elle-même ces appareils dans le but d'obtenir des rabais sur le volume et de s'assurer que l'équipement soit normalisé, pour ensuite les répartir entre les transporteurs, a expliqué M. Kavafian.

Une telle rencontre pourrait permettre à l'avionneur montréalais d'annoncer dès le 15 juillet qu'elle va de l'avant avec sa série C, et de profiter ainsi de la tribune que lui offrirait la foire commerciale de Farnborough, en Angleterre, un des plus importants rassemblements annuels de l'industrie aéronautique.

Les nouveaux avions devraient ainsi être livrés en 2013.

Malaysian Airlines pourrait être un autre client potentiel. Les lignes américaines Northwest et Delta, qui sont actuellement en train de fusionner leurs activités, risquent aussi être intéressés par les avions de la série C, mais ne seraient pas en mesure de le confirmer à temps pour le lancement officiel.

"Les cours élevés du pétrole rendent un tel avion si précieux, compte tenu qu'il offre aux lignes aériennes une réduction des coûts d'exploitation de 20 pour cent par rapport à ses appareils concurrents", a écrit M. Kavafian.

Le partenariat avec China Aviation Industry (AVIC I), qui investit 400 millions $ US dans la série C pour la fabrication de ses pièces, assurera éventuellement d'autres commandes en Chine, a-t-il ajouté.

En annonçant le lancement de la série C, Bombardier devrait identifier le lieu où les nouveaux avions régionaux de 110 à 130 places seront assemblés. Le choix risque de se faire entre Kansas City, dans l'Etat du Missouri, et Mirabel, au nord de Montréal.

Si un assemblage aux Etats-Unis permettrait certaines économies en raison du taux de change, M. Kavafian croit que l'avion sera malgré tout construit à Montréal. Les gouvernements fédéral et provincial se sont engagé à appuyer Bombardier, mais n'ont pas récemment donné de détails financiers à ce sujet.

Les machinistes de Bombardier se sont, pour leur part, prononcé dimanche à 82,6 pour cent en faveur d'une nouvelle proposition de convention collective comprenant certaines concessions destinées à convaincre Bombardier de choisir Mirabel pour construire les avions.

Le syndicat des machinistes a donné à Bombardier jusqu'au 15 juillet pour répondre favorablement à leur proposition, sans quoi elle expirera.

La série C entraînerait la création de quelque 2500 emplois.

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Neuron    16

C'est surtout en Europe un moyen de concurrencer le train(réduction de consommation de kero=prix plus attractif).

Pour l'Amérique c'est tout bénef: utiliser un 777/767 ou un a330/a340 à moitié ou au trois quart vide pour faire des longues distance sur le continent américain, c'est pas tellement rentable...

Alors que le c-series permettra dans certaines situations de rentabiliser des routes ''côte est-côte ouest'' en dehors des saisons d'achalandage. 

Le problème est qu'en terme de rayon d'action les Cseries n'apportent pas plus que les A320 et 737 actuels...

Pour ce qui est des 777 /A330 qui volent remplis à moitié ou aux 1/4, c'est quand même super rare !! aucune compagnie ne se débrouille ainsi...

Et puis ce type d'avions sera remplacé sur les configurations avec moins de passagers par les 787 et A350...

Il ne faut pas comparer des avions incomparables entre eux...

ile ne faut pas se leurrer, le Cseries est un super avion régional, mais reste un avion regional en agrandi qui vient jouer sur le bas des marchés d'airbus et de boeing... d'ailleurs la réaction de airbus s'est pas fait attendre, ATR ( filiale de EADS comme airbus) va sortir- annoncé aujourd'hui au salon de farnbourough - un avion qui s'insère apparemment juste en dessous des Cseries... les Cseries vont donc etre pris en sandwich entre le super ATR et les A318/319...

enfin pour revenir sur économies de carburant et coté "vert " des Cseries, les canadiens parlent beaucoup, mais pour l'instant à part dire " notre Cseries consommera moins" aucune donnée chiffrée, aucune explication technologique... je pense qu'il faudra voir le moment venu, pour l'instant il n'y a pas grand chose derriere...

enfin n'oublions pas que Embraer est détenu en partie par EADS/THALES,etc... d'ici là à ce que Embraer soit aidé en sous main à créer un projet ultra compétitif face aux Cseries... il n'y a qu'un pas que je ne franchirais pas, mais qui a peut-être déjà été franchi ailleurs...

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QuebecOne    0

Le problème est qu'en terme de rayon d'action les Cseries n'apportent pas plus que les A320 et 737 actuels...

Pour ce qui est des 777 /A330 qui volent remplis à moitié ou aux 1/4, c'est quand même super rare !! aucune compagnie ne se débrouille ainsi...

Et puis ce type d'avions sera remplacé sur les configurations avec moins de passagers par les 787 et A350...

Il ne faut pas comparer des avions incomparables entre eux...

Tu serais surpris... j'ai souvent voyagé en vol intérieur aux états-unis(sa reste du régional malgré les longues distances) dans des longs courriers à moitié vides et parfois, ils faisaient même des ''sauts de puce'' pour embarquer plus de passagers d'un aéroport proche avant d'arriver à la destination finale. Il y a  simplement trop de compagnies qui font les même routes.

N'importe quel avion régional longue distance améliorant le seuil minimum de rentabilité serait le bienvenue sur beaucoup de marché...

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Neuron    16

Apres avoir regardé d'un peu plus près, il apparait  que les Cseries sont un peu courts sur patte comparés aux 737 et A318/19/20

Même en version ER, avec plus long rayon d'action, les Cseries ne dépassent pas 5400 kms ( seulement 4000 kms en version "normale"), tandis que les les airbus A318, A319 et A320 ont un rayon d'action qui va de 5700 à 6800 kms... cela représente tout de même 1400 kms de plus face à la version ER et 2800 kms de plus face aux versions normales.

De plus la vitesse de croisière des Cseries est de Mach 0.78 contre 0.82 pour les airbus...

Mais surtout ce qui pause problème pour les compagnies est une question simple : quand on voit les retards de l'A380 et du 787, pourtant issus de groupes qui ont des pôles ingénierie et une expérience incomparablement plus grande que Bombardier, comment peut on être certain que le programme Cseries va réellement remplir ses objectifs ? alors que bombardier n'a jamais produit d'avions avec aile basse et réacteur suspendu... car le paris de Bombardier , c'est faire mieux que airbus et boeing pour moins cher...

Qui plus est Bombardier n'a dévoilé aucun aspect technique, le constructeur explique que le Cserie va consommer 20% moins que les Embraer et 30% qu'un 737-600 ,mais n'explique pas comment ( technologiquement) ni comment ils apprécient cette performance ( sur quelle distance ?, avec combien de passagers, à quelle vitesse ?)

Il y'a beaucoup trop d'inconnues pour que ce projet soit pris au sérieux, aucun démonstrateur technologique.

quand airbus a lancé son A320 en 1987, qui fut vendu sur plan à plus de 200 exemplaires à l'époque,avant même la fabrication du premier exemplaire, airbus avait de sérieux arguments : des avions plus gros réalisés avant ( A300 et A310) , un demonstrateur technologique qui volait depuis plusieurs mois ( un A300 a commandes de vol électriques) , ainsi que de tres nombreux détails techniques fournis aux compagnies prospects.

Là , avec Bombardier il n'y a absolument rien, à part des phrases - un peu arrogantes- type :

Pour Gary Scott, directeur commercial de la division aéronautique du canadien, ce segment est actuellement délaissé par Boeing.

"A l'attention de nos amis de Seattle, je dirai que ces avions existent et que nous nous adressons à un segment de marché qu'ils ont longtemps ignoré", a-t-il déclaré, ajoutant sur un ton ironique: "Le marché des moins de 150 sièges représente à peine 500 milliards de dollars, on peut le laisser à Bombardier."

depuis quand Boeing ( et airbus) ignorent le marché des 150 sieges ??? les 737-500 et 600 c'est pour faire plante verte ?

Enfin, pour résumer la situation actuelle:

http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5h6PuicbN0iKDBmC4V-DCXH_BHupw

-> cet article canadien évoque que les espoirs de Bombardier ont été déçus, de 200 appareils espérés commandés en quelques jours, seuls 60 ont été envisagés (et non commandés) de la part de Lufthansa, traduisant bien le septicisme des compagnies.

Pendant ce temps, les concurrents "délaisseurs" ont reçu pas loin de 400 commandes fermes de 737 et A320 en trois jours au salon de Farnbourough...

Bombardier s'est lancé un gros paris, il lui faut sortir l'artillerie lourde pour convaincre, pas quelques phrases à l'emporte pièce ;)

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QuebecOne    0

1- pour les commandes, il n'y a pas lieux de s'inquiéter le marketing nord-américain et différent de celui d'airbus: Airbus annonce toujours des grands nombre d'avions vendu au bourget en faisant de la rétention d'informations(les contrats sont signées plusieurs mois avant et annoncé seulement pendant le salon).

Bombardier selon les journaux financiers a déjà reçu des commandes qui seront annoncé lentement et progressivement pour que l'action de la compagnie progresse de façon continu tout au long de l'année.

2-Le segment est différent entre les petits airbus et boeing. L'objectif du cseries est de faire de la côte est des usa à la côte ouest des usa niveau rayon d'action. L'ajout de rayon d'action des airbus/boeing qui consomment plus sur la même distance n'est pas un facteur car ils n'ont pas à aller plus loin ou à la même distance que les 737/a320 sans compter la différence de masse des 2 types d'appareil.

41% du marché chinois est occupé par bombardier dans le régional, le partenariat signé avec Shenyang Aircraft Corporation à farnborought garanti une accessibilité au marché... et beaucoup de commandes viendront de là...

  FARNBOROUGN (Grande-Bretagne), 17 juillet (Xinhua) --  L'avionneur chinois Shenyang Aircraft Corporation (SAC), filiale de la China Aviation Industry Corporation ,a signé mardi un accord de coopération avec le troisième plus grand fabricateur mondial d'avions civils, Bombardier Aerospace, lors du Salon aéronautique international de Farnborough.

    Selon le contrat, la SAC fournira des fuselages centraux aux  nouvelles séries d'avions Bombardier CS et participera au design,  à la fabrication, au montage et aux tests concernés ainsi qu'au  service du marché des quatre paquets importants.

    "L'AVIC I attache une grande importance au projet de Bombardier CS et son soutien avec la volonté de participer à ce projet en  tant que preneur du risque", a annoncé Wang Yawei, vice-président  de l'Avion commercial de l'AVIC I.

    "Je suis confiant que la coopération entre l'ACIC I et  Bombardier pourra promouvoir davantage le développement du  commerce aérien entre les deux côtés et contribuera au  développement de l'industrie mondiale de l'aviation", a ajouté M. Wang.

    En juin 2007, les deux compagnies ont signé un mémorandum  d'entente pour une coopération stratégique à long terme sur le  marché des avions de 90 et 149 sièges. Tous les deux côtés  espèrent réduire les coûts et améliorer l'efficacité de la  production pour leurs programmes respectifs aériens..

    "Nous avons signé un mémorandum l'année dernière avec l'AVIC I, pour bénéficier à long terme de la confiance des deux compagnies.  La signature du contrat avec la SAC qui est un important  fournisseur structurel pour notre programme d'avions de Séries CS, témoigne que notre partenariat collaboratif est un choix correct", a fait part Pierre Beaudoin, président-directeur général du  Bombardier. 

    La famille de CS Séries qui reflète les dernières technologies  de système et d'aérodynamique est spécifiquement conçue pour  satisfaire les besoins croissants du marché des avions de 100 à  149 sièges. Bombardier devrait occuper la moitié du marché.

    Actuellement, 25 employés chinois travaillent dans les usines à Montréal et Bombardier emploie environ 3.000 travailleurs en  Chine. Sept lignes aériennes en Chine utilisent un total de 46  avions de transport régional de Bombardier, ce qui en fait un  fournisseur important pour la Chine. Bombardier Business Aircraft  occupe 41% du marché chinois.

La stratégie de Bombardier à fonctionné à farnborought les compagnies font pression sur les prix des avions régionaux des autres constructeurs qui sont dans le même segment...

Le géant montréalais de l'aéronautique Bombardier ne devrait pas annoncer d'autres commandes pour ses nouveaux appareils CSeries dans le cadre du salon de Farnborough.

«Les discussions sont très avancées avec plusieurs transporteurs aériens, mais il faudra attendre après le salon avant de faire publiquement des annonces», a déclaré le PDG de Bombardier Aéronautique, Guy Hachey, en poste depuis seulement deux mois, en entrevue à la chaîne ARGENT.

Bombardier Aéronautique estime que ses avions de la CSeries sont les meilleurs dans le segment des appareils de 100 à 149 passagers, mais ne croit pas pour autant que les concurrents resteront immobiles. «On s'attend à ce qu'ils réagissent, affirme M. Hachey. D'ailleurs, des compagnies ont déjà commencé à exercer des pressions sur les prix des produits existants

FARNBOROUGH, Royaume-Uni — "L'annonce du lancement de la CSeries de Bombardier a sans doute été la plus importante de ce salon, confie Adrian Schofield du magazine Aviation Week. Il n'y a qu'à voir: cela a forcé tous ses compétiteurs à se prononcer sur ce qu'ils allaient faire."

Les spécialistes de l'aviation ne semblaient guère s'inquiéter du fait que Bombardier ait lancé la CSeries en n'ayant qu'une lettre d'intention pour l'achat de 60 appareils. "Je crois les gens de Bombardier quand ils disent que leurs discussions sont bien avancées avec d'autres compagnies, affirme Adrian Schofield. Je ne crois pas que leur conseil d'administration aurait accepté d'aller de l'avant autrement."

Du côté de l'avionneur québécois, on assure que le pavillon dédié à la CSeries n'a pas dérougi. "On espère pouvoir confirmer dans les semaines et les mois à venir d'autres commandes. On a eu beaucoup d'intérêt de la part de nombreuses compagnies aériennes", dit Guy Hachey, président de Bombardier Aéronautique.

Niveau technologie de bombardier plusieurs nouveaux modèles sont apparus ou apparaitront dans un futur proche:

-le learjet 85 entièrement en composite avec un cockpit nextgen

-le learjet 60xr

-le crj-nextgen

-le Global 5000

etc... Beaucoup de technologies pour le cseries sont déjà développées ou le seront car nécessaire aux autres modèles en développement actuellement. Bombardier ne part pas d'une planche vide contrairement à ce que tu penses.

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Neuron    16

1- pour les commandes, il n'y a pas lieux de s'inquiéter le marketing nord-américain et différent de celui d'airbus: Airbus annonce toujours des grands nombre d'avions vendu au bourget en faisant de la rétention d'informations(les contrats sont signées plusieurs mois avant et annoncé seulement pendant le salon).

Bombardier selon les journaux financiers a déjà reçu des commandes qui seront annoncé lentement et progressivement pour que l'action de la compagnie progresse de façon continu tout au long de l'année.

le marketing d'airbus est différent de celui de boeing pour autant boeing n'a pas caché les commandes reçues à Farnbourough ! :lol:

Que Bombardier ait reçu de plusieurs compagnies des signaux encourageants quant à l'acquisition future de l'appareil,certainement , mais des commandes reçues et non dévoilées... il faut pas pousser non plus ;)

2-Le segment est différent entre les petits airbus et boeing. L'objectif du cseries est de faire de la côte est des usa à la côte ouest des usa niveau rayon d'action. L'ajout de rayon d'action des airbus/boeing qui consomment plus sur la même distance n'est pas un facteur car ils n'ont pas à aller plus loin ou à la même distance que les 737/a320 sans compter la différence de masse des 2 types d'appareil.

aujourd'hui rien ne prouve que les airbus et boeing concurrents consomment plus, mis à part les affirmations de Bombardier.

Tant que Bombardier ne sera pas plus précis sur les technologies employées, il n'y a aucune raison de le croire.

Clairement , les Cseries ne semblent pas avoir de technologies révolutionnaires, la réduction de consommation viendrait apparemment d'une vitesse de croisière un peu plus réduite, donc de moteurs consommant un peu moins, et de réservoirs plus petits, donc d'un poids plus léger au décollage, je schématise volontairement, mais en gros c'est le principe ( avec une aérodynamique affinée de surcroit bien évidemment)

Il faut se rappeler le 787 qui en fin de compte n'aura pas de gains aussi importants que prévus en terme de consommation...

Niveau technologie de bombardier plusieurs nouveaux modèles sont apparus ou apparaitront dans un futur proche:

-le learjet 85 entièrement en composite avec un cockpit nextgen

-le learjet 60xr

-le crj-nextgen

-le Global 5000

etc... Beaucoup de technologies pour le cseries sont déjà développées ou le seront car nécessaire aux autres modèles en développement actuellement. Bombardier ne part pas d'une planche vide contrairement à ce que tu penses.

aucun de ces appareils n'est à ailes basses avec réacteurs sous nacelles, l'aérodynamique générale , le centrage, les lois de commande de vol, ne sont pas les mêmes... cela ne veut pas dire bien évidemment que bombardier n'est pas capable de réussir dans ce domaine, mais simplement, le constructeur canadien part de peu de choses...

enfin concernant le poids, on trouve :

A318: 53 tonnes

A319: 57 tonnes

A320: 61 tonnes

C110:54 tonnes

C110 ER: 57 tonnes

C130: 59 tonnes

les différences de poids sont pas extraordinaires surtout que les premiers A320 c'est 1987 ! L' A318 est même plus léger que le C110 de base, son concurrent direct ! c'est pour ça que le coup des 20% ce consommation en moins je reste tres dubitatif, d'autant plus que malheureusement pour Bombardier, avec 6200 exemplaires qui ont été commandés, la famille A320 est plus que rentabilisée, airbus pouvant casser les prix, sans compter l'énorme avantage procuré par un rayon d'action plus confortable ...

pour information Airbus a réalisé une étude pour changer certains éléments des appareils de la famille A320 par du carbone...

une moyenne de gain de 3 à 4 tonnes était prévue par appareil...

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Bruno    834

Neuron, même si tu as raison de souligner que Bombardier n'en est qu'au stade des promesses pour les perf économiques de sa nouvelle famille des "C Séries", je ne partage pas ton grand scepticisme :

- D'abord le gain espéré en terme de consommation viendra surtout des moteurs (le nouveau "Geared TurboFan" de Pratt§Wittney) et de l'aérodynamique permettant de réduire la trainée ; les moteurs et le dessin des Boeing 737-600 et Airbus A318-319 sont de conception déjà ancienne (20 ans) malgré l'ajout de multiples petites améliorations depuis. C'est un peu sous-estimer les ingénieurs de Pratt§Wittney et Bombardier de douter qu'ils puissent faire nettement mieux d'ici 2013 que Boeing et Airbus on fait à la fin des années 80 ...

- Avec la série des CRJ (700 et 900) Bombardier a déjà acquis une bonne expérience et une réputation dans les jets de plus de 70 places (et le dernier au catalogue, le CRJ 1000, peut accueillir jusqu'à 105 passagers)

- Si les 737 et A320 continuent de se vendre si bien c'est justement parce qu'il n'y a pas de concurrents plus performants de livrables avant 2013, alors que beaucoup de compagnies ont besoin d'avions neufs avant cette date.

- En ce qui concerne le rayon d'action des versions ER il dépendra bien sûr des performances réelles en matière de consommation, mais dans "Air et Cosmos" ils précisaient que l'objectif du constructeur était de 5950 km, ce qui ferait (si l'objectif est tenu) des "C Séries" des avions transatlantiques qui pourraient par exemple faire Londres-Halifax, ou Dublin-New York.

Au total l'équipe de Bombardier doit prouver qu'elle est capable de réaliser les performances annoncées, et c'est un très beau challenge pour l'industrie canadienne ; en plus vu comment Boeing est en train de merder avec son 787 "Dreamliner" ils n'auront pas à rougir si jamais ils prennent 6-8 mois de retard ...

Personnellement, si j'étais président d'une compagnie aérienne qui doit renouveler tout ou partie de sa flotte à partir de 2013-2014 je crois que je serais prêt à commander le premier des "C Séries" en nombre, car avec l'augmentation continue du pétrole même un gain de conso de "seulement" 13-15% (quand 20% sont annoncés) sera très intéressant, et fera la différence avec des concurrents qui ont négligé cet aspect =)

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Neuron    16

Personnellement, si j'étais président d'une compagnie aérienne qui doit renouveler tout ou partie de sa flotte à partir de 2013-2014 je crois que je serais prêt à commander le premier des "C Séries" en nombre, car avec l'augmentation continue du pétrole même un gain de conso de "seulement" 13-15% (quand 20% sont annoncés) sera très intéressant, et fera la différence avec des concurrents qui ont négligé cet aspect =)

Dans mon cas, je ne prendrais pas cette décision: la réduction de consommation vient simplement de nouveaux moteurs en cours de développement et qui sont loin d'être opérationnels à l'heure actuelle.

2 éléments concernant ces nouveaux moteurs ( dixit air et cosmos):

- les technologies de ces moteurs ne sont pas encore au point, 2013 c'est dans seulement 4 ans et demi...

- airbus et boeing ont clairement fait savoir qu'ils adopteraient ces moteurs si ils sont certifiés.

Résultat des courses: les "20%" d'économies vont aussi concerner les A320/B737...

il est où l'interêt de prendre un cseries ?

- prix d'achat ? non, airbus et boeing avec leurs effets d'échelles sur leurs A320/B737 seront toujours meilleurs question prix

- technologie plus évoluée du cseries ? manifestement, non... Bruno, force est de constater que même si les cseries arrivent 25 ans apres les A320 et 15 ans après les 737 NG, il ne leur est en rien véritablement supérieur... et c'est là que le bas blaisse... seulement 48% de matériaux composites, soit pas plus q'un A320 et un chiffre ridiculement bas comparé aux A350 et B787 qui tournent à 75-80% de matériaux composites dont 50-60% de fibre de carbone...

Je ne doute pas des compétences des ingénieurs de Bombardier, mais force est de constater que la vraie innovation technologique est difficile à trouver dans les cseries.

Enfin il ne faut pas sous estimer la formidable capacité d'adaptation des familles 737 et A320.

Quand l'A320 est sorti en 1987 là il y'avait un vrai fossé technologique avec le 737 ( commandes de vol électriques, écran cathodique, mini manche, pilotage assisté par ordinateur, usage important de matériaux composites et de fibre de verre, rien de tout cela sur les 737 de l'époque), et pourtant malgré cela boeing a réussi à ne pas être laminé, son 737 NG ne sortant que 10 ans après pratiquement et ayant donné par la suite un coup de jeune impressionnant à la famille 737.

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On peut aussi rappeler qu'Airbus a déjà annoncé l'étude du remplaçant de l'A320, remplaçant devant arriver vers 2018-2020 ( de mémoire ). Le remplaçant du 737 a également été annoncé.

Donc tous les avantages éventuels des CSéries seront également intégrés à ces nouveaux appareils.

Donc les quelques années d'avance des CSéries risquent de ne pas peser lourd

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Neuron    16

- Si les 737 et A320 continuent de se vendre si bien c'est justement parce qu'il n'y a pas de concurrents plus performants de livrables avant 2013, alors que beaucoup de compagnies ont besoin d'avions neufs avant cette date.

Ils se vendent comme des petits pains parce qu'ils correspondent à un besoin qui est partagé par l'immense majorité des compagnies dans le monde. Après effectivement il y'a le besoin de remplacement en masse , et d'achat de nouveaux appareils qui est tout à fait vrai.

Encore une fois le gros problème des cseries est leur manque de rayon d'action, et le flou qui règne chez bombardier.

C'est quand même impressionnant: au départ en 2005, les cseries ne devaient voler que sur 4000 kms, puis devant le très gros scepticisme des compagnies, une version ER de 5400 kms est apparue, puis maintenant devant le non afflux de commande, on parle d'une version à 5900 kms!

Disons le clairement: Bombardier s'est planté dans son analyse: personne ne veut d'un moyen courrier de moins de 6000kms de rayon d'action, et il a fallu plusieurs années et refus commerciaux avec son cseries pour que bombardier le comprenne.

Il faut bien comprendre que la rentabilité d'un moyen courrier est assurée par le nombre de rotations très élevées, et le peu de temps passé dans les aéroports...

Exemple: un A320 doit pouvoir faire Paris - Marrakesh ( 2500 kms), redécoller une heure plus tard et faire Marrakesh - Marseille (1700 kms) et encore assurer un Marseille -Paris ( 900 kms), tout cela dans la même journée et sans reprendre du carburant, ce qui immobilise l'avion dans un se ses transits, et augmente considérablement la facture à l'aéroport, sachant qu'avec le prix du barril qui explose, les compagnies font tout pour faire le plein de leurs avions dans leurs hubs à tarifs bien plus avantageux que sur des aéroports étrangers ou certains aéroports régionaux...

Dans mon exemple l'A320 n'a pas eu besoin de refaire le plein une seule fois.

En revanche un cseries "normal" aurait déjà du refaire une partie du plein au Maroc...

Sans compter que certaines lignes très fréquentées ne lui sont pas accessibles en version classique comme Paris-Marakech aller retour dans la foulée tout simplement, et il est hors de question pour une compagnie aérienne de refaire le plein sur un vol comme celui-ci...

Airbus avait raison ; le cseries de par ses caractéristiques correspond bien à un marché de niche: celui du remplacement des Bae 146 ( ex Avro RJ45)

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