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Kiriyama

Hélicoptères médicaux

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je trouve que sur certains hélicos style Ec-135/-145, AS-350, UH-1 ça n'irait vraiment pas.

par contre sur les hélicos plus gros alors là oui, patin.

sinon pour l'A109:

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MAIS

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Au fait, désolé de remonter le topic, mais où ses hélicoptères médicaux sont entretenus? Directement sur le site de l'hôpital où un hangar est prévu à cet effet, ou bien par un sous-traitant chez qui la machine est déposée?

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étant donné que c'est des locations, je pense que c'est les compagnies qui les louent qui entretiennent les machines dans leurs hangars. Mais j'en suis pas sur. Sinon, si les hélicos sont parqués sur les héliports des hopitaux assez souvent, des réparations mineurs sont peut-être faites sur place. Par exemple, il me semble que l'hélico des HUG est basé à l'aéroport international de Genève. C'est en Suisse par contre.

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Guest grinch

Au fait, désolé de remonter le topic, mais où ses hélicoptères médicaux sont entretenus? Directement sur le site de l'hôpital où un hangar est prévu à cet effet, ou bien par un sous-traitant chez qui la machine est déposée?

Un exemple, samu de dijon

Jusqu'en 1989, pour quelques mois d'été, l'armée mettait à disposition de certains SAMU une Alouette. Depuis cette date, Dijon dispose d'un appareil à demeure. C'est la société Hélicap qui gère l'appareil du SAMU 21. En effet, des appels d'offre sont lancés par les hôpitaux ; des sociétés privées y répondent. Actuellement, les machines doivent être classées catégorie A, la plus exigeante. Elles sont dotées de turbines surpuissantes, l'une doit permettre à l'hélico de voler en cas d'arrêt de la seconde… Une sécurité appréciable lors du survol des grandes agglomérations qui font le quotidien du SAMU.

De jour, c'est-à-dire entre le lever et le coucher du soleil !, le pilote doit décoller en 3 minutes. L'été, ses longues journées et son surcroît d'activité, est une période éprouvante. La nuit, le délai de réponse est de 30 minutes. Les deux pilotes qui assurent à tour de rôle des gardes d'une semaine logent de fait à proximité ou au sein même du CHU. Un mécanicien est aussi sur place et assure l'entretien courant de la machine, jusqu'à la visite des 100 heures. Son objectif est de ne jamais immobiliser l'hélicoptère.

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Celui-ci est du type EC-135 T1, le n°20. Hélicap a été choisie par Eurocopter comme société de vieillissement de l'appareil. Un contrat de 5 ans prévoyait le rétrofit de l'ensemble de la flotte, en cours actuellement. L'EC-135, ingénieusement conçu autour de son rôle utilitaire (encore plus poussé dans le cas de l'EC-145 qui équipe la Gendarmerie, la Sécurité Civile, et la REGA et qui rend jaloux pas mal de monde dans les SAMU !), ne souffrait que de légers avatars rapidement corrigés. La machine est donc particulièrement pratique et fiable ; le T2 apportera un gain certain avec notamment une nouvelle avionique.

Pour l'aspect mécanique, l'EC-135 est un régal. L'accès aux turbines est aisé. Le rotor rigide est composé d'un nombre limité de pièces qui sont autant de pannes potentielles en moins. Jean Banasiak, le mécanicien, nous confie que les appareils de nouvelle génération réclament de moins en moins d'entretien (mais plus que ne le prévoient les constructeurs !). Aussi son rôle a-t-il légèrement évolué vers plus d'administratif et de gestion. Les pilotes apprécient qu'un connaisseur en soit chargé, un gage d'efficacité.

Enfin, l'EC-135 peut accueillir une civière, accessible par la soute ou la porte latérale, ainsi qu'une UMH complète, en plus des 2 places pilote. L'appareil est aussi à même de transporter l'ensemble du matériel présent dans toute ambulance du SMUR, souvent conditionné dans des valises spéciales sous forme de kits.

A cela s'ajoute l'ordinateur, outil de gestion des missions. Le pilote entre en mémoire depuis la base les données : équipe embarquée, place à bord, quantité de carburant, équipements, destination… un graphique représente instantanément si la machine est conforme au vol. Des plans de vol sont aussi prêts à l'emploi. Ils concernent les destinations régulières comme les autres centres hospitaliers. Tout gain de temps est appréciable. Un an au SAMU 21, c'est 800 sorties et quelque 600 heures de vol pour l'EC-135 et les équipes médicales.

Alain Gentine est l'un des deux pilotes affectés en permanence à Dijon par Hélicap. A 52 ans, il totalise 8000 heures de vol. Après 15 ans au sein de l'ALAT et de nombreuses opérations extérieures à Djibouti ou au Tchad, il est affecté à Nancy. C'est justement la base qui détacha en 1986 et 87 un hélico à Dijon pour les missions SAMU ; Alain Gentine en fut le pilote. Lorsque Hélicap a remporté l'appel d'offres du CHU, la société a fait appel à des pilotes expérimentés. Alain Gentine a saisi l'occasion.

"Nos relations avec l'hôpital sont très bonnes. Il existe une réelle symbiose entre l'équipe de l'hélico et les équipes médicales. L'ambiance est elle aussi des plus agréables… sans doute un phénomène de jeunesse dû au nombreuses rotations de jeunes personnels, mais aussi parce que, pour ceux qui décident de rester, le rythme et les émotions de la médecine d'urgence entretiennent le dynamisme ! le point commun entre nous tous, c'est " l'amour de notre travail et le fait de tout donner au service d'une même cause. Bien souvent l'enjeu est une vie !"

Tous s'accordent à donner à l'hélicoptère un rôle prépondérant. Chose surprenante, le Dr Foissac nous affirme que malgré son coût de revient, il peut être un moyen de faire des économies de santé.

L'hélicoptère est trois fois plus rapide que les vecteurs terrestres, un bénéfice pour le malade, et pas seulement du point de vue de l'urgence médicale. Moins de transport, c'est aussi moins de fatigue : le patient est moins éprouvé, les équipes travaillent dans de meilleures conditions. Les UMH sont aussi mobilisées moins longtemps donc plus disponibles et efficaces. Tout ceci est d'autant plus vrai que le CHU de Dijon a une vocation régionale (il centralise entre autres le traitement des pathologies cardiaques, des grossesses à risque, la neurochirurgie…).

Alors quels reproches ou quelles limites ? A nouveau aviateurs et soignants s'entendent. Alain Gentine :

"Nous sommes nettement en retard sur nos voisins allemands ou suisses, notamment par notre incapacité au vol tout temps. Le radar reste un équipement coûteux. Mais un objet simple élargirait notre champ d'action en nous permettant les interventions primaires de nuit, même par mauvaise visibilité : les jumelles de vision nocturne (Cet équipement, installé sur un casque, permet au pilote et à son équipage de voler de nuit et d'effectuer des recherches. Il intensifie la lumière ambiante qu'il traduit dans des tons de verts). Toujours classées équipements sensibles, donc réservées aux militaires, les JVN, aujourd'hui de 4ème génération sont des plus efficaces. La REGA en Suisse les utilise régulièrement en configuration monopilote. Nous souhaitons tous aujourd'hui qu'elles s'imposent dans les meilleurs délais".

Dans les missions SAMU, il s'agit de réagir à une situation dans des délais records. Un contexte de tension permanente et d'émotions contractées sont autant de pressions supplémentaires. L'hélicoptère reste souvent l'ultime recours, la meilleure chance de sauver une vie. Parmi les moments marquants, des EVASAN où le vecteur aérien a permis un gain de temps qui sauve, les changements de dernière minute comme décider de se poser en rase campagne pour intuber un patient en train de " s'enfoncer "…

Les anecdotes légères sont plus rares. Voici quelques mois, un appel signale au régulateur du SAMU une victime d'un accident de la route, "très mal, sans bras ni jambes". Une situation d'extrême urgence et une unique préoccupation pour les deux anesthésistes expérimentés envoyés sur place : comment perfuser ? L'hélico décolle et en quelques minutes est sur site. L'équipe est surprise de ne trouver qu'une simple victime de malaise… qui selon l'expression courante avait " les bras et les jambes coupées " !

Le quotidien d'un pilote du SAMU reste cependant l'art de piloter avec précision au service des autres. Un métier qui exige un don de soi inconditionnel.

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J'avais déjà vu un Dauphin avec Proteus marqué dessus mais j'ignorais que c'était une société. Merci beaucoup! [61]

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Au fait qui décide du choix de telle ou telle machine pour un hôpital? Le directeur de l'établissement, le Maire de la ville ou le gouvenement?

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déjà y a la contrainte du bi-turbine (contrainte stupide pour moi, mais bon...). après faut voir ce qui est le plus adapté. l'AS-355 est un peu petit, mais peu faire l'affaire. après reste A109, EC-155/AS365, EC-135, EC-145 et B430. Le B412 et le S76 étant trop gros pour des missions du genre. (le modèle présenté est un modèle SAR à mon avis)

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Dans ce genre de mission le bi-turbine peut être intéressant, vu que ces machines sont amenées à survoler des aglomérations. En revanche c'est vrai que la fiabilité des moteurs est en général irréprochable, même si je me souviens avoir lu quelque chose sur un S-76 Medic qui s'était crashé suite à un problème hydraulique. Moi j'aime bien le A-109, qui me semble assez équilibré. J'ai une nette préférence pour les roues qui permettent je pense de se poser sur des terrains plus dificiles.

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moi j'en ai vu un a une station de ski, dans les montagnes sa fait un sacré bruit.

Moi j'avais vu un Eurocopoter médical décoller d'un héliport en France. Impressionant.

Au fait, qqn sait m'identifier cette machine?

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Article dans l'air & cosmos du 4 avril

Samu Dix hélicoptères menacés :

Avec le passage des régles opérationnelles sous le controle de l'aesa, les samu français pourraient perdre dix des trente-huit hélicoptères "blancs" exploités pour leur compte d'ici 2012. La france devrait en effet adopter un réglement européen imposant aux vols sanitaires un membre d'équipage en plus du pilote. Or, sur les machines menacées, les AS355N, le conditionnement de la civière ne permet pas d'intaller un siège à coté du pilotage. Et, dans l'incertitude sur la teneur exacte des textes à paraitre, les opérateurs ne se sont pas encore engagés sur leur remplacement.

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Euh...

par membre d'équipage, ils entendent un 2ème pilote ?

Parce que sinon, je vois vraiment pas où est le problème avec les AS-355N. Il y a la place derrière pour deux personnes il me semble.

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Pourquoi ils viennent nous e*** l'europe avec un second pilote (ou plutôt copilote). Nos pilotes sont bons, pas comme les pilotes roumains ou je ne sais qui : ils peuvent se débrouiller seuls. D'ailleurs, les AS355N sont plus petits que les EC 145 par exemple, c'est donc un atout pour se poser dans certaines régions de france.

L'hélicoptère est clairement un facteur qui permet à la france d'avoir l'une des meilleure espérance de vie au monde, il n'y a rien de mieux pour sauver des vies en péril, alors, l'europe, elle n'a qu'a se taire, les AS355 voleront jusqu'à ce que leur potentiel soit atteint, et après, on en reparlera.

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100% d'accord, en Suisse aussi, ces p****** de règles européennes font chier.

50% de notre flotte d'hélico SAR et EVASAN pourraient cloués au sol pour des raisons plus ou moins similaires. En effet, les missions EVASAN ne pourront bientot plus être effectuées par des hélico monoturbines...

Sauf que, à part la REGA, seules deux compagnies ont un hélico biturbine (Air Zermatt et les HUG).

Sans parler de cette deuxième règle. Si jamais elle était appliquée, c'est 75% des hélicos qui seraient cloués au sol (seuls les EC-145 (5) et les EC-135 (2) devraient pouvoir s'en sortir). Même les A019 de la Rega ne peuvent pas se permettre d'emporter un deuxième pilote, sinon il n'est plus possible d'avoir un secouriste/treuilliste et un médecin à bord...

Et que dire des couts, avoir deux pilotes à bord, c'est augmenter d'au moins 30% les couts en personnel...

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Mais pourquoi ces nouvelles règles contraignantes ? Pour le coup du bi-turbine on peut évidement penser qu'il s'agit de permettre aux fabricants de moteurs de remplir leurs carnets de commandes, mais le deuxième pilote ? Le pilotage seul est monnaie courante dans le civil.

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