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Le JSF menacé au Canada !!!!


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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

:laugh: :laugh: :laugh:

Le plus marquant lorsque l'on fait un peu d'archéologie médiatique (articles, forums, etc.) c'est de voir à quel point certains suiveurs du dossiers tels que Bill Sweetman ont pu être attaqués pour leurs lectures critiques du F-35 (Bill Sweetman a fréquemment été présenté comme un défenseur de Boeing vis-à-vis de LM) mais que nombre des points qui soulevaient se sont avérés bien touchés. 

Edited by Skw
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Low-risk capability: Boeing says Block III Super Hornet offers Canada proven performance and predictable costing

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Une capacité à faible risque : Boeing affirme que le Block III Super Hornet offre au Canada des performances éprouvées et un coût prévisible

Jim Barnes admet que lorsqu'il est arrivé au Canada en 2012 pour s'occuper du développement commercial de Boeing Défense, Espace & Sécurité, la production à long terme du F/A-18E/F Super Hornet était précaire. Selon ses propres estimations, la ligne qui a livré jusqu'à présent plus de 600 avions de chasse depuis le milieu des années 1990 semblait devoir fermer d'ici 2018 sans nouveaux clients.

Le Block III Super Hornet est équipé de réservoirs de carburant conformes (derrière le cockpit, sur les "épaules" de l'avion) qui augmentent d'environ 20 % la portée de sa mission standard de patrouille aérienne de combat, soit une augmentation d'environ 30 minutes du temps de vol. Image de Boeing
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"Maintenant, c'est une histoire complètement différente à cause de l'engagement de la marine américaine dans le bloc III", a-t-il déclaré dans une récente interview avec Skies. "Ils ont besoin de chasseurs avancés sur leurs ponts porteurs et l'avion qu'ils espéraient voir rejoindre ce pont n'est pas livré à temps, ce qui a ouvert la voie au Bloc III."

Dans le cadre d'un contrat d'achat pluriannuel, la marine américaine va acquérir 78 des avions de pointe jusqu'en 2024. En outre, elle a lancé un programme de modification de la durée de vie utile (MVU) qui permettra à la totalité ou à la plupart de sa flotte d'environ 450 Super Hornets du Bloc II d'être équipée de systèmes du Bloc III jusqu'en 2033. Les deux premiers ont été livrés en février.

Boeing livrera le premier avion du banc d'essai Block III à l'US Navy plus tard ce printemps pour commencer les essais sur porte-avions des systèmes informatiques et de réseau, avant le premier avion opérationnel au début de 2021.

"Pour l'instant, il n'y a pas de date prévue pour la mise à la retraite du Super Hornet", a fait remarquer M. Barnes, aujourd'hui directeur des programmes de chasse au Canada. "Il sera un pilier des ponts des porte-avions pour les décennies à venir."

Les retards dans le déploiement du F-35C Lightning II de Lockheed Martin - "C" pour variante porteuse - ont sans aucun doute suscité un regain d'intérêt pour le Super Hornet du Bloc III. Mais l'avion a également bénéficié d'une approche collaborative en spirale du développement technologique qui a permis de garantir que les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat. Bon nombre des capacités améliorées recherchées par la Marine pour le Bloc III ont d'abord été mises au point ou testées sur le Bloc II.

Des capacités améliorées et des lignes de production de F/A-18E/F et de SLM en bonne santé à St. Louis, au Missouri, et à San Antonio, au Texas, font partie d'un ensemble de mesures que Boeing espère faire connaître au gouvernement canadien et à l'Aviation royale du Canada (ARC) lorsqu'ils évalueront les candidats pour remplacer les F/A-18A/B Hornet hérités du Canada, vieux de 30 ans.

Lorsque l'appel d'offres (RFP) se terminera finalement le 30 juin - il a récemment été prolongé à partir du 30 mars à la "demande de l'industrie", selon le gouvernement - Boeing proposera l'équivalent d'un avion Block III de la marine américaine avec un système d'atterrissage instrumenté qui était auparavant intégré sur des variantes australiennes et koweïtiennes.

Le Super Hornet fait partie des trois candidats - les autres sont le Lockheed Martin F-35A Lightning II et le Saab Gripen E - qui se battent pour remplacer les 76 CF-188 Hornet restants de l'armée de l'air. Le projet d'acquisition et de maintien en puissance, connu sous le nom de Projet de capacité de chasseurs du futur (FFCP), pour 88 avions de chasse avancés est évalué entre 15 et 19 milliards de dollars. La demande de propositions officielle a été publiée le 23 juillet 2019, et les trois équipes de fournisseurs (qui comprennent le constructeur d'avions et le gouvernement représentatif) devaient soumettre des offres de sécurité préliminaires avant le 4 octobre, décrivant comment ils comptent répondre aux exigences du Canada en matière de sécurité et d'interopérabilité "5 yeux et 2 yeux".

"Le Super Hornet est un programme à faible risque", a déclaré M. Barnes. "Nous n'intégrons une nouvelle technologie que lorsqu'elle est prête à réduire les risques de délais et de coûts, et à devancer la menace. Et cette capacité de nouvelle génération s'accompagne de coûts prévisibles et abordables, non seulement pour l'acquisition, mais aussi pour le cycle de vie [opérationnel]".


Coût et capacité

La comparaison des coûts des avions est toujours problématique. Le processus d'acquisition d'un avion de chasse peut avoir une incidence importante sur le prix final, et le Canada achèterait le Super Hornet dans le cadre d'une vente militaire étrangère de gouvernement à gouvernement, ce qui peut gonfler le coût jusqu'à 30 %. Mais un achat pluriannuel pour le Bloc III dans le budget du président américain pour l'exercice 2020 prévoyait un coût d'environ 66 millions de dollars US par avion, et les estimations des deux dernières années ont suggéré un prix de 70 millions de dollars US.

"Le coût pour le Canada dépendra du nombre d'avions qu'il achètera et du moment où il en prendra livraison, mais c'est un excellent point de départ", a déclaré M. Barnes.

Le chiffre le plus important pour Boeing, cependant, est le coût d'exploitation. Le coût actuel par heure de vol pour le Super Hornet est d'environ 18 000 dollars US, bien en dessous du F-35A, dont les responsables de Lockheed Martin ont récemment déclaré que Skies dépassait les 30 000 dollars US et s'efforçait d'atteindre 25 000 dollars US d'ici 2025.

"Si vous faites le calcul sur 88 avions volant pendant 30 ans à environ 250 heures par an, cela représente des milliards de dollars d'économies sur la durée de vie de cette plate-forme", a noté Barnes.

Le programme du Bloc III permettra également d'étendre le Super Hornet à une cellule de 10 000 heures de vol pour les opérations de la Marine. Étant donné que l'ARC, par le biais de programmes de prolongation de la durée de vie, a réussi à pousser le CF-188 bien au-delà des 6 000 heures de vol prévues, cette augmentation de la durée de vie de la cellule est de bon augure pour une force aérienne qui n'opère pas dans un environnement d'eau salée hautement corrosif, qui n'abat pas ses jets sur des ponts porteurs courts et qui ne décolle pas de catapultes, a noté Ricardo Traven, l'ancien pilote d'essai en chef du Super Hornet F/A-18 de Boeing et actuellement le pilote d'essai en chef du 787 Dreamliner. "C'est 10 000 [heures cellule] pour la Marine ; je ne sais vraiment pas ce que cela pourrait être pour une force aérienne. C'est une cellule solide".

La configuration du bloc III introduit des améliorations importantes, notamment des réservoirs de carburant conformes (CFT), des revêtements améliorés pour réduire la signature radar, des ordinateurs de mission et des liaisons de données avancés, ainsi qu'un écran multifonctionnel unique et personnalisable pour une zone étendue. Elle comprend également des améliorations initialement prévues pour le bloc II, telles qu'un réservoir de largage central avec un capteur infrarouge de recherche et de suivi en réseau (IRST) et un système de communication par satellite (SATCOM).

Nombre de ces améliorations seront essentielles pour répondre aux exigences de la mission de l'ARC, mais Boeing espère obtenir un certain crédit pour des capacités qui ne font pas spécifiquement partie de la demande de propositions.

Côte à côte, le Super Hornet est doté d'une cellule beaucoup plus grande que celle de l'ancien Hornet. Mais cette envergure et cette flexibilité supplémentaires signifient plus de carburant, d'armes et d'électronique, et une plus grande manœuvrabilité que les petits concurrents, a déclaré Traven, un ancien major de l'ARC du sud de l'Ontario.

"Vous avez un avion plus grand, plus maniable et qui peut voler plus lentement que l'ancien chasseur en approche à cause de ces grandes surfaces, ce qui est important lorsque vous atterrissez sur une piste courte, enneigée ou humide dans des lieux d'opérations avancées comme Inuvik", a-t-il déclaré. "Vous n'avez pas besoin de faire l'arrondi du tout, vous pouvez planter l'avion sur les premiers mètres de la piste au moment de l'atterrissage. Et le train d'atterrissage est très robuste. Le Super Hornet a deux pneus de train avant - la plupart des autres en ont un - et cela compte sur les pistes mouillées et la neige".

Les réservoirs de carburant conformes augmentent la portée de la mission standard de patrouille aérienne de combat du Super Hornet d'environ 20 % ou augmentent le temps de vol d'environ 30 minutes, a déclaré Barnes. Un Super Hornet propre transporte 14 000 livres de carburant, soit la même quantité qu'un Hornet ancien avec deux réservoirs supplémentaires, a noté Traven. "Enlevez la traînée du pylône et des réservoirs et vous pouvez voir que le Super Hornet ira beaucoup plus loin en tant qu'avion lisse".

À une époque où l'ARC a limité le ravitaillement stratégique et est sur le point de retirer le ravitaillement tactique en vol assuré par le CC-130H Hercules, le Super Hornet offre une caractéristique unique : Il peut servir de ravitailleur à part entière. Si le ravitaillement n'est pas facilement disponible, la possibilité d'ajouter un cinquième jet pour soutenir un quadruple vaisseau de combat répondant à une mission d'alerte de réaction rapide du NORAD pourrait "changer la donne", a noté Traven.

Dans le cadre du développement de la technologie en spirale, le bloc III remplace les deux précédents ordinateurs de mission par un processeur de ciblage distribué en réseau (DTP-N), un système embarqué qui, combiné à la future technologie de réseau tactique de ciblage (TTNT) de la Marine, permettra le partage de données à des vitesses et des volumes qui dépassent largement les capacités actuelles d'échange de données tactiques de la liaison 16.

Plusieurs Super Hornets Bloc III avec DTP-N et le capteur IRST à ondes longues intégré dans le réservoir avant central "peuvent résoudre le ciblage et l'équation de la distance, ce qui était presque impossible avec un seul ISRT", a déclaré M. Traven à propos de ce qu'il a appelé une capacité anti-santé. "Vous pouvez cibler des avions furtifs à très longue distance sans le radar car vous pouvez traiter sa localisation. Tout d'abord, vous pouvez le localiser en fonction de la signature thermique, et vous pouvez traiter la distance, la vitesse et la poursuite en faisant parler plusieurs sources entre elles grâce à ce réseau de ciblage à traitement distribué. Avec le DTP-N amélioré, combiné avec le TTNT, il est échec et mat pour tout l'argument de la cinquième génération. La quantité d'informations que nous pouvons partager est incroyable".

Il a souligné que c'est l'armée américaine, et non les constructeurs d'avions, qui établirait les protocoles de données par lesquels les chasseurs communiquent les informations et ne permettrait pas un réseau fermé dicté par un type d'avion.

Boeing a longtemps contesté l'argument de la furtivité, maintenant que le Super Hornet incorpore suffisamment de technologie furtive, y compris des améliorations au Bloc III, pour effectuer le large éventail de missions. Traven a déclaré que la Marine a adopté une approche pragmatique, demandant autant de furtivité que possible sans sacrifier les capacités qui sont importantes pour ses ensembles de missions.

"Ce processeur avancé, DTP-N, et la liaison de données avancée, TTNT, et la communication avancée, SATCOM, ont tous fait leurs preuves sur le Growler EA-18G. C'est la façon Super Hornet d'intégrer des capacités avancées à faible risque", a ajouté M. Barnes.

Bien que le débat sur le choix entre un ou deux moteurs se soit estompé ces dernières années, Traven continue de croire au bimoteur. En se basant sur l'expérience de l'ARC lors de la mission du NORAD dans l'Arctique et des missions menées dans l'Atlantique Nord, il a déclaré que la distance et l'imprévu restent des facteurs qui peuvent l'emporter sur la fiabilité. Bien qu'il ne conteste pas la fiabilité des monomoteurs de la prochaine génération, même les meilleurs ne peuvent pas expliquer une bernache du Canada mal en point.

"J'ai besoin de deux moteurs à cause de toutes les inconnues, en particulier à l'approche d'Inuvik, quand vous voyez passer une bernache du Canada qui peut détruire votre moteur, ou le morceau de glace qui descend dans la prise d'air au décollage, ou la conduite hydraulique qui n'a pas été bien serrée. Toutes ces choses ne sont jamais incluses dans l'argument de la fiabilité du moteur".

Les systèmes de mission et les performances des avions seront primordiaux dans toute évaluation de l'armée de l'air, mais la facilité de transition du CF-188 au Super Hornet pourrait également faire gagner des points à Boeing. Lors d'entretiens avec Skies à l'escadron de remplacement de la flotte de la marine américaine et à l'unité de formation technique du centre de l'aéronavale, tous deux situés à Norfolk, en Virginie, des pilotes et des techniciens de maintenance ont décrit des programmes de conversion du F/A-18C à l'E d'environ trois mois pour les pilotes et de quatre à six mois pour les techniciens, selon les systèmes.

"Une grande partie de cette formation transfère un pour un," a observé Traven, notant la similarité de la plupart des systèmes dans le cockpit et dans l'ensemble de l'avion.

Tout aussi important, tout l'équipement de soutien au sol (GSE) et l'outillage sont les mêmes, ce qui signifie que l'équipement des escadrons opérationnels et des bases avancées n'aurait pas besoin d'être remplacé. Traven et Barnes ont tous deux fait remarquer que si l'infrastructure est mentionnée dans la demande de propositions, les systèmes de soutien et même les longueurs de piste qui pourraient devoir être modifiées avec d'autres avions ne sont pas abordés. "Je pense que cela a été perdu dans toute cette discussion", a déclaré Traven.

"C'est une grosse affaire et j'espère qu'ils l'envisagent de manière appropriée", a ajouté M. Barnes. "Lorsque vous exploitez déjà des Hornets anciens, la nécessité de mettre à niveau les techniciens de maintenance et les pilotes actuels sur un Super Hornet est bien moindre que si vous partiez de zéro".

Proposition de valeur

Dans le cadre de son offre, Boeing a réactivé l'équipe qui a livré avec succès le CF-188 Hornet dans les années 1980, notamment L3 Harris MAS, Peraton, CAE, Raytheon Canada et GE Canada.

"Ce que nous essayons de faire, c'est de tirer parti des milliards de dollars d'investissements que le gouvernement a déjà réalisés dans l'infrastructure de soutien des chasseurs et de les utiliser sur le Super Hornet", a déclaré M. Barnes.

Au cours des années qui ont suivi l'acquisition du CF-188, des entreprises comme L3 Harris MAS à Mirabel, au Québec, ont développé des connaissances détaillées sur chaque cellule de la flotte. Boeing ne propose pas un transfert global de la propriété intellectuelle (PI) du bloc III, mais plutôt un transfert progressif. "À mesure que le Canada s'est familiarisé avec la plate-forme [Hornet], davantage de propriété intellectuelle a été échangée", a déclaré M. Barnes. "Notre plan serait de faire la même chose sur le Super Hornet. Nous ferons tout ce que nous pouvons dès le premier jour, mais ce sera probablement une évolution au fil du temps. Les entreprises canadiennes comprennent certainement cela".

Les technologies des systèmes de mission devront faire partie d'une négociation de gouvernement à gouvernement, a-t-il ajouté, mais feront probablement partie d'un transfert progressif au fil du temps.

La discussion sur la propriété intellectuelle fait partie de la proposition de Boeing pour répondre aux obligations de retombées industrielles et technologiques (ITB). Les trois soumissionnaires auront la possibilité de signer un accord ITB contraignant et de s'engager à investir dans le contenu canadien jusqu'à 100 % de la valeur du contrat, ou de conclure un accord de retombées économiques non contraignant.

"Nous signerons l'accord contraignant", a déclaré Roger Schallom, responsable des partenariats stratégiques internationaux.

Dans le cadre de sa proposition de valeur, Boeing répondra également aux exigences spécifiques concernant l'investissement dans les petites et moyennes entreprises, l'innovation, le développement des compétences et le maintien à long terme. Respecter une obligation de valeur de contenu 100 % canadien signifie souvent dépenser beaucoup plus que la valeur réelle du contrat, a déclaré M. Schallom. Dans le cadre d'un programme évalué à plus de 15 milliards de dollars, les lots de travail de fabrication pourraient se traduire par un travail réel de 30 milliards de dollars pour les entreprises canadiennes au cours des 25 années pendant lesquelles Boeing devra respecter son engagement en matière d'ITB.

Par exemple, l'obligation de Boeing en matière d'ITB pour le programme d'hélicoptère CH-147F Chinook était d'environ 1,3 milliard de dollars. "Nous allons dépenser en bons de commande environ 2,6 milliards de dollars de travail au Canada", a-t-il ajouté.

Le Super Hornet du Bloc III a bénéficié d'une approche collaborative en spirale pour le développement de la technologie. Les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat et de nombreuses capacités améliorées ont été mises au point pour la première fois sur la variante du Bloc II. Image de Boeing
Le Super Hornet du Bloc III a bénéficié d'une approche collaborative en spirale du développement technologique. Les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat et de nombreuses capacités améliorées ont été mises au point pour la première fois sur la variante du Bloc II. Image de Boeing
Pour les entreprises qui ont soutenu le CF-188, les contrats de soutien en service garanti (SSI) de plus de 30 ans sont plus importants. "Ce sont les milliards de dollars qui pourraient être laissés sur la table si vous optez pour la solution non contraignante", a souligné M. Barnes.

"Vous devez donner à vos entreprises de SSI le mérite d'obtenir des pourcentages de soutien spécifiques dans l'appel d'offres", a ajouté M. Schallom. "Ils brandissent un assez gros marteau en ce moment. Si vous optez pour une solution non contraignante, [ce rendement économique] est un grand point d'interrogation".

On pourrait dire que Boeing Defense, Space & Security a manqué une occasion de revendiquer un avantage dans le FFCP quand, en 2017, le gouvernement canadien a retiré l'achat prévu de 18 Super Hornets. L'avion était envisagé pour combler un manque de capacité provisoire dans la capacité de l'ARC à mener simultanément des missions du NORAD et de l'OTAN, mais l'achat a été annulé en raison d'un différend commercial entre Boeing Commercial et Bombardier Programme d'avion de ligne de la C série .

Mais, alors que la concurrence des avions de chasse canadiens est sur le point de s'achever, Boeing pense clairement être bien positionné avec un avion de chasse de pointe qui peut répondre à toutes les exigences de mission dans un avenir lointain, tout en apportant des avantages économiques importants à l'industrie canadienne pour un coût prévisible et abordable.

C'est une offre que le Canada devra peser avec soin.

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Le 20/05/2020 à 14:21, herciv a dit :

Plus de 800 pages décribvant la sélection du chasseur au Canada ont leakée : on le savait mais evidemment là-bas la compétition est aussi largement biaisée en faveur du f-35 par les responsable militaires.

https://www.westernstandardonline.com/2020/05/exclusive-defence-bureaucrats-inflated-fighter-replacement-program-and-it-could-cost-taxpayers-billions/

Dassault a bien fait de jeter l'éponge bien en amont

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Il y a 6 heures, Teenytoon a dit :

Dassault a bien fait de jeter l'éponge bien en amont

La seule raison de rester aurait été de troller avec des déclarations à l'emporte-pièce pour susciter du brouhaha médiatique et emmerder les américains. Pas très utile effectivement.

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Il y a 5 heures, Zalmox a dit :

Si quelqu'un pouvait suggérer ça à Dassault, ça serait pas mal pour le Rafale M.

:blink:

Mais à quoi sert la nacelle NARANG alors ?

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Le 20/05/2020 à 14:21, herciv a dit :

Plus de 800 pages décribvant la sélection du chasseur au Canada ont leakée : on le savait mais evidemment là-bas la compétition est aussi largement biaisée en faveur du f-35 par les responsable militaires.

https://www.westernstandardonline.com/2020/05/exclusive-defence-bureaucrats-inflated-fighter-replacement-program-and-it-could-cost-taxpayers-billions/

N'oublions pas que la défense aérienne canadienne est gérée par le NORAD et vous voudriez que l'appareil canadien intégré au NORAD ne soit pas américain ?

Wake Up !

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il y a 2 minutes, pascal a dit :

N'oublions pas que la défense aérienne canadienne est gérée par le NORAD et vous voudriez que l'appareil canadien intégré au NORAD ne soit pas américain ?

Wake Up !

Même question que d'habitude : pourquoi faire un appel d'offre ? Et pourquoi au départ Dassault a estimé possible de répondre à cet appel d'offre ?

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il y a 5 minutes, herciv a dit :

Même question que d'habitude : pourquoi faire un appel d'offre ? Et pourquoi au départ Dassault a estimé possible de répondre à cet appel d'offre ?

Pourquoi un appel d'offre ? ... négocier les prix au mieux ne pas s'offrir pieds et poings liés aux fournisseurs US

Pourquoi y participer ? ... afficher la permanence et la vigueur sur le long terme du programme Rafale montrer ses évolutions faire de l'affichage en vue d'autres clients potentiels et venir chatouiller les US dans leur jardin (çà n' pas de prix).

Et puis comme disait Jean-Claude Dusse commercial chez DA ... "sur un malentendu ..."

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Hello,

Il y a 6 heures, Patrick a dit :

C'est un distributeur de vin rouge. Le pilote du Rafale ravitaillé peut remplir ainsi son cubi dans le cockpit tout en continuant à jouer de l'accordéon grâce à l'IHM avancée et la fusion de données.

Ça reste un avion de cheese eating surrender monkeys, hein.

Les people in the know savent qu'il est INFERIOR.

Et encore, tu as oublié de préciser qu'en plus ce ne sont que de sale copieurs:

spacer.png

(L'article complet: https://www.warhistoryonline.com/instant-articles/beer-carrying-spitfires-of-wwii.html)

 

A+/Yankev

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Il y a 20 heures, Zalmox a dit :

Si quelqu'un pouvait suggérer ça à Dassault, ça serait pas mal pour le Rafale M.

Sauf qu'aucun autre appareil ayant accepter de compétiter le fait. C'est donc malheureusement bien une capacité unique du F-18. 

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Il y a 4 heures, rendbo a dit :

Sauf qu'aucun autre appareil ayant accepter de compétiter le fait. C'est donc malheureusement bien une capacité unique du F-18. 

Est-ce que la nacelle est si compliqué à intégrer ? Donc est-ce que c'est un critère pertinent ?

Si je me souviens bien, le mirage 2000 a été équipé d'une nacelle de ravitaillement pour un client à l'export (l'Egypte ?), je suis persuadé que le Typhoon pourrait facilement intégrer ce type de nacelle. Mais c'est vrai, que le F18 est probablement le seul appareil américain participant au marché disposant de cette capacité...

D'ailleurs les CF-188 sont doté d'une nacelle de ravitaillement ? Et question plus pertinente, ils s'en sont servi opérationnellement depuis la mise en service de leurs 2 MRTT en 2005 ?

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Il y a 1 heure, ARPA a dit :

je suis persuadé que le Typhoon pourrait facilement intégrer ce type de nacelle

Vu son diamètre et sa configuration sous le ventre çà va pas être si évident que çà voir même pas possible

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  • 1 year later...
Posted (edited)

https://www.journaldemontreal.com/2021/05/22/le-f-35-un-canard-boiteux-inapte-au-vol

"L’avion qu’Ottawa semble privilégier, le F-35, est un canard boiteux, une dinde volante, un albatros. Au cours des derniers mois, l'accumulation des problèmes du programme F-35 confirme qu’après vingt ans de développement, ce Jet est un échec pathétique."

Je vous laisse lire la suite :laugh:

 

Edited by Saladin
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il y a 24 minutes, Saladin a dit :

https://www.journaldemontreal.com/2021/05/22/le-f-35-un-canard-boiteux-inapte-au-vol

"L’avion qu’Ottawa semble privilégier, le F-35, est un canard boiteux, une dinde volante, un albatros. Au cours des derniers mois, l'accumulation des problèmes du programme F-35 confirme qu’après vingt ans de développement, ce Jet est un échec pathétique."

Je vous laisse lire la suite :laugh:

 

Eh ben le Canada s'apprête a choisir en sachant pertinemment que le f-35 ne lui servira à rien. Magnifique. Ce que je note c'est le moment choisi. Histoire de ne pas rester trop dans l'ombre des succès probables du rafale.

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Article mine de rien pas trop mal documenté pour un journal généraliste même si je reste sceptique sur le remplacement d'avions de combat par des drones et je ne dois pas être le seul sur le forum. Par ailleurs, le Canada a besoin d'un avion polyvalent, pas seulement d'un intercepteur, ce que ne sont d'ailleurs pas les F-18 actuels.

Il sera intéressant de voir le choix du Canada pour son futur avion de combat; retenir le F-35A pourrait être de plus en plus difficile alors que l'avion est maintenant décrié même aux USA. Le F-18E/F serait un choix plus logique et aisément défendable envers l'opinion publique. Quelque part, les prochaines compétitions dans lesquelles figurera le F-35 indiqueront, les choix connus, le poids des USA (persistant, certes mais encore capable de forcer l'achat de F-35 défaillant ?) et de LM sur les gouvernements étrangers.

Enfin, il est plaisant de voir qu'un commentateur évoque le Rafale en mentionnant ces succès exports récents, même si l'avion n'est plus en lice au Canada.

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Oui mais le F-18 E/F c’est Boeing, qui était il y a peu « non grata » du fait du conflit avec Bombardier (des surtaxes exorbitantes sur les ventes de CSeries)... Est ce oublié/pardonné ?

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