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[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil


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Tiens du nouveau ou pas ? Ou peut être ça a déja été évoqué ici avant que ça n'apparaisse aujourd'hui dans les médias ?

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/06/01016-20110906ARTFIG00363-l-incident-qui-relance-le-debat-sur-l-af-447-du-vol-rio-paris.php

L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447 Rio - Paris

INFO LE FIGARO - Air France a subi en début d'été un incident dont le scénario est comparable à celui du vol Rio-Paris. Il n'y a pas eu de victime mais une enquête a été lancée par le BEA.

L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

À 3 nœuds du décrochage

C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

Cette fois-ci, l'avion ne franchira pas le seuil du décrochage et restera dans son domaine de vol, bien qu'il ait évolué 71 nœuds (127 km/h) sous la vitesse minimale d'évolution recommandée. «La diminution de l'intensité des turbulences s'accompagne d'une réduction de l'assiette de l'avion, puis d'un retour à des paramètres de vols normaux.» Toujours selon le rapport d'Air France à ses pilotes, «la rapidité de transmission de l'annonce “ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes”, a contribué à limiter les domages corporels en cabine.»

«Pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain»

Cet incident fait d'ores et déjà l'objet d'une enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Selon nos informations, ce n'est pas la nature même de l'incident mais sa similititude avec le scénario de l'AF 447 qui aurait conduit les enquêteurs à s'y intéresser. «Il est certain que cet incident prend un relief particulier avec l'accident du Rio - Paris, explique un proche de l'enquête. Il va permettre de comprendre s'il y a un problème sur l'Airbus ou s'il y a bien un problème de formation des équipages au pilotage manuel à haute altitude.» L'enquête va en effet s'attacher à comprendre pourquoi le pilote automatique s'est déconnecté (s'il s'est déconnecté seul ou à la demande de l'équipage) et pourquoi l'appareil a pris autant d'altitude. Il y a peut-être là matière à analyse pour l'AF 447 dont le pilote en fonction avait laissé prendre de l'atitude de manière brutale et inconsidérée à l'appareil. Pour les pilotes d'Air France interrogés par Le Figaro, c'est tout vu. «Le fait qu'un avion se mette à monter tout seul est un vrai problème pour Airbus», explique l'un d'eux. «Un avion qui prend 3000 pieds tout seul, on n'a jamais vu ça, explique un expert en sécurité aérienne proche d'Airbus. C'est un incident complexe: on va encore beaucoup spéculer sur le constructeur, comme sur l'AF 447, mais au final, il n'y aura pas beaucoup de machine et beaucoup d'humain dans les causes de l'incident.»

Fabrice Amedeo

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Euh, comment dire.

Si un changement brusque des vents entraîne un passage au-dessus du Mmo, l'avion va commencer à cabrer pour éviter toute survitesse tandis que le pilote automatique est déconnecté. Je vois pas ce qu'il y a de bizarre, c'est le comportement de tout airbus à CDVE.

Ce qui est plus étrange ce sont les commentaires (anonymes) de "spécialistes" qui ne connaissent pas le fonctionnement de cette protection et parlent aussi d'un avion à la limite du décrochage sans en connaître l'incidence de l'avion et le seuil d'alarme correspondant.

D'autant plus que l'AF447 n'a pas décroché à 202 noeuds mais bien plus bas (vers les 180), c'est l'alarme décrochage qui s'était déclenchée à cette vitesse. Si le vol de cet A340 est bel et bien descendu jusqu'à 205 noeuds, je vois pas de raison de paniquer.

Perso, je pense que si le BEA enquête sur cet incident, c'est plus pour comprendre la réaction des pilotes et voir si leur formation et/ou les procédures ne sont pas déficiente en cas d'alarmes en croisière.

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+1

" L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe.

C'est cocasse quand même , un "pilote" qui pense qu'il allait probablement a la catastrophe si son avion décrochait  :lol: ....il y en a qui ferait mieux de se recycler ....mais pas dans la com  :oops:

C'est dingue de continuer a bosser en étant aussi peu sûr de ses capacités a faire face a un décrochage, doivent faire de l'huile en vol  O0

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mais les pitots ont indiqué une survitesse a cause des vents relatifs qu'ils se prenaient ce qui a faussé leur mesures et entraîner la monté de l'airbus pour éviter l'overspeed...?

je comprends toujours pas pourquoi il n'y a pas un autre moyen pour "calculer" la vitesse de l'avion..

enfin il y a peut être un autre moyen mais je le connais pas alors

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La vitesse importante c'est la vitesse relative, donc non, il n'y a pas d'autre moyen. Une vitesse GPS, donc vitesse sol, ne te donne pas ta vitesse par rapport a l'air et donc tu pourrais decrocher en vent arriere alors qu'on t'annonce une vitesse suffisante.

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Non, ça ne donne rien.

La vitesse sol ne sert qu'à connaître l'heure de l'arrivée.

La vitesse relative (par rapport à l'air qui t'entoure) est celle qui te permet de voler. En dessous de la vitesse de sustentation, tu décroches car tu n'as pas assez de portance ;  trop élevée tu abîmes ton avion avec les vibrations ou les ondes de choc.

Mais c'est cette vitesse (relative) qu'il est important de connaître et de maintenir dans une fourchette acceptable. Les pitots servent à ça. Et tout autre moyen éventuel de mesure de la vitesse relative donnera les mêmes résultats quand tu te prends une rafale dans le nez, ou au contraire que tu te fais souffler par la poupe.

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Ce que j'adore c'est le debut de l'article du figaro :

Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio

Euh... non, ou sont les pitots geles? Ou se trouve l'orage?

Autant la fin aurait pu etre la meme, decrochage et chute, autant le debut ne ressemble pas...

Pas d'explication sur le pourquoi, je ne comprend pas comment le gradient de vent a pu entrainer ca... quelqu'un au point connais la logique?

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oui mais la c'est le fait d'avoir eu du vent de face qui a faussé les indications non..? c'est pour ça que je demandais si il y avait un autre moyen d'obtenir la vitesse de manière fiable ;)

Non, avoir le vent de face ne fausse rien. La vitesse mesurée EST fiable.

Une rafale de vent altère la vitesse relative et augmente ou dégrade la portance. Se baser sur autre chose que la vitesse relative (mesurée par les pitots) pour voler risque de conduire à davantage d'accidents.

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oui mais la c'est le fait d'avoir eu du vent de face qui a faussé les indications non..? c'est pour ça que je demandais si il y avait un autre moyen d'obtenir la vitesse de manière fiable ;)

Il n'y a pas à ma connaissance d'autre moyen de mesurer une vitesse. La seule solution pour éviter le givrage des pitots sur avion, serait tout simplement d'installer des pitots avec un systeme de réchauffage suffisament importante afin d'éviter le givrage (c'est ce qui a été fait aprés l'accident).  =|
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on a l'impression qu'on nous ressort ce comparatif entre les deux vol dans le but de noyer le poisson et notamment de faire oublier la polémique sur le comportement des pilotes AF en cabine de pilotage.

personnellement au vu de ce qui à été écrit jusqu'ici , je retiens pour Airbus la gestion des alarmes , le changement des sondes par un modèle adapté (il y a visiblement plusieurs modèles), la mise au point de balises automatiques pour positionner l'avion plus vite et plus facilement.

et pour AF le "recadrage" des pilotes sur le vol manuel , la gestion du CdB en cabine, et les procédures à bien assimilées (l'envoi d'un mayday par exemple quand on voit qu'on comprend plus l'avion !

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oui mais la c'est le fait d'avoir eu du vent de face qui a faussé les indications non..?

Les indications étaient correctes, il y a eu (début de) survitesse, la vitesse de l'avion est mesurée par rapport aux masses d'air qui l'entourent et dépend donc du vent.

Autant la fin aurait pu être la même, décrochage et chute,

Pour cela il aurait fallu sortir d'un mode en loi normale, ce qui n'est pas indiqué sur la note (et je ne vois pas pourquoi les protections contre le décrochage se seraient désactivées).

La seule solution pour éviter le givrage des pitots sur avion, serait tout simplement d'installer des pitots avec un système de réchauffage suffisamment importante afin d'éviter le givrage (c'est ce qui a été fait aprés l'accident).

Le BEA a identifié au moins un cas de givrage avec des sondes Goodrich, il ne semble donc pas possible d'éviter complètement le problème mais uniquement sa probabilité. La solution ultime restera toujours d'appliquer les procédures en cas de défaillance des indicateurs de vitesse.

Il n'y a pas à ma connaissance d'autre moyen de mesurer une vitesse.

Y a d'autres moyens mais ça devient vite complexe et/ou coûteux sans résoudre le problème de sensibilité au givrage (ex: si je mets un dispositif LIDAR, l'optique va être couverte de givre dans les mêmes conditions que celles qui vont geler un tube de pitot).
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Non, avoir le vent de face ne fausse rien. La vitesse mesurée EST fiable.

ah bon..? :O cela me semble tout a fait contraire a la ma "normale"..... :| :-X lorsque l'on avance a une certaine vitesse on a donc un vent relatif du a cette vitesse.. mais lorsque l'on se prends une rafale de vent de face ce vent relatif augmente.. et sans repère visuel on "peut" en déduire que notre vitesse a donc augmenté de x km/h pour obtenir ce "nouveau" vent relatif...

excusez moi hein d'être vraiment a contre courant :-[

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eh bien de fait si tu prend une rafale de vent de face, ta vitesse air augmente.

ta vitesse sol, elle, diminue, mais ca on s'en fout, ton avion pourrai voler sur place avec assez de vent de face, sans que ca pose souci (bon, si, si tu veux aller quelque part, ca pose soucis, mais pour voler, non^^)

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ça, j'ai vu un ami le subir en l'air  :lol:

Bien fait! on ne décolle pas en PA-18 jour de Mistral  :oops:

PS: en cas de givrage pitot , on perd l'info pression totale, pas statique donc on peut calculer la vitesse air avec les derniers vents connus et la vitesse sol, si l'humain peut le faire, un bête algorythme devrait y parvenir sans soucis et ça donnerait une info vitesse air en mode degradé valable pendant quelques minutes ; dans le cas qui nous occupe ça aurait donné une info jusqu'a ce que les pitots dégivrent.

@Babou : les vitesses et leur relations et modes de calcul : http://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed

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Le BEA a identifié au moins un cas de givrage avec des sondes Goodrich, il ne semble donc pas possible d'éviter complètement le problème mais uniquement sa probabilité. La solution ultime restera toujours d'appliquer les procédures en cas de défaillance des indicateurs de vitesse.

C'est vrai que le BEA a identifier des givrages avec des sondes Goodrich (et thales d'ailleurs), cependant il n'y a pas que ces fabriquants là. Il y a aussi, par exemple, Rockwell ou Honeywell qui fabrique des pitots. Par exemple sur les pitots d'Honeywell installé sur les 777, la température de givrage (je ne me souviens plus exactement du chiffre  :-X ) est supérieure de presque 12 °C à celle de Thalés sur 330. Avec des collégues, on avait comparé les températures max d'utilisation des pitots instalable sur 777 et 330 disponible et on avait constaté cette différence. Mais bon, c'est sur 777.  :-[  D'où cette rermarque sur les pitots.
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Question qui peut paraître con, mais on ne pourrait pas prévoir un second jeu de sondes escamotables pour s'en servir en cas de pépin sur les premières? Trop cher? Trop lourd? Trop complexe à mettre en place?

Elle vont givrer aussi ... si les trois premier ont givré.

Peut etre que des capteur piezo conforme sur le nez par exemple, pourrait évaluer la vitesse air ... sans trop d'influence du givre.

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On peut pas les gainer dans un manchon chauffant pour éviter justement ça? Parce qu'elle ont l'air totalement à nu ces sondes.

Elles sont gainés d'une manchon , en fait des resistances entre deux peaux ....suffirait juste de choisir les modèles qui n'ont jamais posé de problèmes sur des avions ayant longtemps fait les idiots dans le Front Inter Tropical ou autres coins agités ...et il y en a  =)
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