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canadianboy

[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

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A ma connaissance, F-16 et Rafale ont aussi des mini-manche sans retour d'effort. C'est fait dans le but de limiter les mouvements parasites sur les commandes sous facteur de charge élevé.

 

On peut se demander, effectivement, si ce type de design est pertinent dans un liner où les pilotes ont, en plus, une vision vers l'extérieur (repères éventuels) très limitée.

 

Sans être un facteur direct de l'accident, c'est peut être un moyen de limiter la probabilité d'occurence d'un autre cas - déjà rare cependant.

 

Toutefois, je me demande dans quelle mesure ce type de changement ne serait pas coûteux en formation/qualification des équipages et si le changement lui même ne pourrait pas être facteur d'accident : le pilote passe d'un avion à l'autre, avec ou sans retour d'effort, et fait soit du sur-pilotage, soit passe à côté de quelquechose car il est en confiance sur les retours ...

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Il y a effectivement des prob inhérent à une implémentation tardive sur une flotte. Cependant, 

1. La direction d'Airbus a eut le temps de prendre une telle décision. C'est pas non plus une boîte à neuneu et forcément qq a due soulever le prob bien en amont

2. Je prends l'exemple du retour de force, mais un vrai Yoke, voir un petit témoin de la position manche des deux sticks en zone de vue frontale peut aussi faire l'affaire.

 

C'est eux qui ont les budgets, pas moi et comme dit le proverbe, il n'est jamais trop tard pour...

Edited by TomcatViP

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L'avion n'y était pas pour grand chose si les pilotes ne savaient pas récupérer d'un début de décrochage.

Edited by Kiriyama

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Certes, mais les systèmes automatiques pourraient plus aider les pilotes :

- les alarmes ne font pas la distinction entre un décrochage par sur-vitesse et un décrochage par vitesse trop faible, ce qui change tout dans ce cas car la réaction doit être différente si je me souviens bien

- en cas de perte de capteurs, c'est purement aux pilotes de se débrouiller sans aucune aide

Mais c'est aussi pour cela que le nombre d'accident diminue régulièrement car on ajoute d'année en année des aides pour de plus en plus de cas qui ne sont pas toujours très courant, ce qui au final limite de plus en plus les erreurs de pilotage.

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il y a une heure, Deres a dit :

- les alarmes ne font pas la distinction entre un décrochage par sur-vitesse et un décrochage par vitesse trop faible, ce qui change tout dans ce cas car la réaction doit être différente si je me souviens bien

Bonjour,

Si, l'alarme "overspeed" est très caractéristique et très différente de l'alarme décrochage.

Par contre, le fait que le message ECAM "F/CTL ADR DISAGREE" n'apparaisse que 2mn40s après le début de l'événement, n'a pas aidé l'équipage à bien identifier la panne. Il y a aussi l'alarme décrochage qui cesse de fonctionner sous 60kts. On notera aussi qu'un grand nombre de panne  similaire se sont déroulées en 2008/2009, après qu'Airbus ait modifié le système de réchauffage des sondes pitots...

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Mouais... 

Techniquement il y a toujours moyen de faire plus. Mais il y a eu assez de "reconstitutions" de l'accident pour savoir que les pilotes étaient complètement aux fraises lors du décrochage de l'avion. Bon après ils sont morts et inutile de les poursuivre de la vindicte populaire, mais il ne s'agit pas non plus d'éluder leur part importante de responsabilité dans l'accident. 

La formation des pilotes à Air France avait d'ailleurs été remise en cause après l'accident. 

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il y a 11 minutes, Kiriyama a dit :

Mais il y a eu assez de "reconstitutions" de l'accident pour savoir que les pilotes étaient complètement aux fraises lors du décrochage de l'avion. Bon après ils sont morts et inutile de les poursuivre de la vindicte populaire, mais il ne s'agit pas non plus d'éluder leur part importante de responsabilité dans l'accident. 

La formation des pilotes à Air France avait d'ailleurs été remise en cause après l'accident. 

Certes, mais le rapport du BEA et le premier rapport d'expertise judiciaire semblaient plus équilibrés dans leurs conclusions.

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Les circonstances précises de l’accident avaient été publiées et il était assez clair que les pilotes ont fait n’importe quoi, sans leur actions, la panne n’aurait pas aboutie à ce résultat catastrophique. Une panne d'instrument ça existe et il faut savoir le gérer, surtout que là, c’était pas des conditions impossible. J’ai moi même été victime d’une panne (réelle) de tube pilot (celui de l’anénomètre si vous voulez tout savoir) et j’ai ramené l’avion...

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il y a une heure, Arka_Voltchek a dit :

Les circonstances précises de l’accident avaient été publiées et il était assez clair que les pilotes ont fait n’importe quoi (...) J'ai moi même été victime d’une panne (réelle) de tube pilot (celui de l’anénomètre si vous voulez tout savoir) et j’ai ramené l’avion...

Aucune publication valide (administrative, judiciaire) ne s'est limitée à ces conclusions.

Le fait d'avoir ramener ton avion, ne devrait il pas soulever plus d'interrogation en lieu et place de cette certitude ?

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Lit la description des événements publiés il y a quelques pages, tout pilote te diras la même chose : les pilotes ont merdés grave et l’on payés de leur vie, c’est affreux, mais ils en sont responsables.

ce que je met en exergue avec mon exemple c’est qu’un pilote doit être formé pour comprendre et savoir réagir à une panne de ce type, qui est somme toute relativement banale... on parle d’une panne d’instrument bordel ! L’avion vole, ses moteurs fonctionnent mais un de ses instrument donne des donnés aberrantes qui ne sont pas confirmées par les autres instruments (qui fonctionnent, eux !), c’est le genre de panne que l’on apprend à gérer au bout de 5 heures à l’instruction...

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On 12/01/2018 at 9:10 AM, Deres said:

les alarmes ne font pas la distinction entre un décrochage par sur-vitesse et un décrochage par vitesse trop faible, ce qui change tout dans ce cas car la réaction doit être différente si je me souviens bien

Est ce possible de faire la différence lorsqu'on a plus de mesure de la vitesse via Pitot?

La seul mesure de "vitesse" valable c'était celle de l'IMU ... pas certain quelle soit affiché.

Sinon il y a des procédure de récupération en cas de "bordel" peu compréhensible ... une assiette légèrement a piqué en général - genre 5° - et un régime moteur raisonnable - genre 85% - ... l'avion est sensé se remettre a voler naturellement au bout d'un petit moment.

Il faut comprendre qu'un avion ne reste pas des plombes en survitesse par l'opération du saint esprit surtout s'il perd de l'altitude... c'est soit que les moteur pousse trop, soit qu'il pique trop ... si tu réduis les moteurs et que tu piques modérément ... c'est que tu n'es pas en survitesse.

Or le régime moteur était dispo ... et l'horizon artificiel aussi.

Visiblement ici les pilotes n'ont pas réussi a se coordonner ... et ont persister dans l'erreur à la fois d'appréhension de la situation et de mise en œuvre des manœuvre corrective... a priori c'est contre la procédure.

En gros celui qui a eu le bon réflexe n'a pas réussi a s'imposer aux commandes ... mais ce problème est un grand classique.

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Il y a 18 heures, Arka_Voltchek a dit :

Lit la description des événements publiés il y a quelques pages, tout pilote te diras la même chose : les pilotes ont merdés grave et l’on payés de leur vie, c’est affreux, mais ils en sont responsables.

J'ai lu pas mal de choses qui ont été publiées sur cet accident, notamment les 4 rapports du BEA, l'expertise judiciaire, et la contre-expertise qui a été annulée.

Et non, tous les pilotes (loin de là), notamment les professionnels, ne tiennent pas ces propos au sujet de leurs collègues. Je ne dis pas qu'ils ont été parfaits, mais qu'ils n'ont pas été aidé à comprendre la situation. 

Citation

ce que je met en exergue avec mon exemple c’est qu’un pilote doit être formé pour comprendre et savoir réagir à une panne de ce type

Absolument. Je t'invite à lire à ce sujet les recommandations faites par le BEA sur la formation et à questionner les pilotes sur ce qui a changé depuis en entrainement, notamment concernant le pilotage manuel à haute altitude et sur la connaissance des systèmes de reconfiguration des lois de pilotages. Subir une panne anémo sur un DR400 et sur un 330 n'entraine pas les mêmes effets.

Citation

Visiblement ici les pilotes n'ont pas réussi a se coordonner ... et ont persister dans l'erreur à la fois d'appréhension de la situation et de mise en œuvre des manœuvre corrective... a priori c'est contre la procédure.

Sur 330 (tous les Airbus depuis le 320), les messages de pannes apparaissent sur un écran (ECAM) et les pilotes sont censés les traiter (appliquer des procédures) chronologiquement. Le message de panne qui indique un problème avec les vitesses, apparait 2mn40s après le début de l'événement. L'avion est à ce moment là en décrochage profond, passe le niveau 200 à - 10 000ft/mn. 

Dans le cas du vol Air Caraïbes, ayant connu une panne de nature similaire et qui est le plus documenté des événements précurseurs, ce message s'affiche dès le début de l'événement...

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J'ai un collègue, que je qualifierai volontiers de "pilote de salon" malgré ses quelques heures annuelles de pilotage d'ULM, qui affirme que les pilotes sont des "buses", qu'ils auraient dû détecter le décrochage profond, et que c'est trop facile de s'en sortir : tu mets du manche à fond d'un côté jusqu'à l'alarme "Bank angle", puis tu mets du pied du même côté (là où tu penches) avant de remettre les ailes à plat en douceur et de tirer le manche sans forcer.

Je ne sens pas son argumentaire et je numérote mes objections ... quelqu'un d'expérience peut il m'aider en les confirmant ou en m'en donnant d'autre ?

Ce à quoi je pense :

  1. Pour passer la moindre manœuvre de correction, il faut avoir la juste perception de la situation - ce que les pilotes n'ont pas eu, peut être parce qu'ils n'ont pas regardé les bons instruments, mais en tout cas, la détection n'était pas là. Point.
  2. Pour la manœuvre qu'il décrit, j'ai dans l'idée qu'il faut avoir un sacré paquet d'eau sous la quille, notamment aux vitesses de sustentation des liners, et vue la vitesse de dégringolade de celui-ci
  3. Il dit que pencher l'avion aux ailerons démasque la dérive de l'écoulement du fuselage, lui redonne de l'autorité, permet alors de faire descendre le nez pour reprendre de la vitesse, raccrocher les ailes décrochées et redresser. Si je vois bien l'idée, je sens confusément que ce n'est pas si simple, ne serait-ce qu'à cause de "l'ombre" de l'empennage qui va perturber l'action du drapeau de dérive mais aussi parce que, sans vitesse dans l'axe, je ne vois pas bien ce que la dérive aura comme action
  4. L'alarme "Bank Angle", autant que je sache, fait partie du set d'alarmes du GPWS. Est-ce qu'elle se déclenche hors de la proximité du sol ?
  5. Est-ce qu'il n'y a pas une obligation de réaction à ces alarmes ? Dans ce cas, dès qu'elle résonne, la procédure standard voudrait que l'on corrige ce point avant tout, donc que l'on remette à plat, sans pour autant avoir passé la suite. Bon, je reconnais que quand l'avion est déjà hors de contrôle, il y a une petite difficulté à reprendre la procédure standard : la tentation est grande de "faire n'importe quoi" pour s'en sortir, donc de continuer dans la voie alternative et de poursuivre sur l'intention exprimée.
  6. Les protections du domaine de vol de chez Airbus permettraient elles ce type de manœuvre ? Je ne sais pas pourquoi, mais je sentirais plus un avion Boeing y réagir qu'un avion Airbus ...

Voyez vous autre chose qui pourrait lui montrer que ce n'est pas si facile ???

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Il y a 1 heure, FATac a dit :

Voyez vous autre chose qui pourrait lui montrer que ce n'est pas si facile ?

peut-être que si c'était facile il serait pilote de ligne ?

Moi ce que j'avais entendu c'est que le pilotage d'un liner à 36 000 pieds est tellement fin notamment entre survitesse et décrochage que seul le p-a peut gérer le truc, un pilote humain est à priori incapable de s'en acquitter

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Planète+ / AF447, la traque du vol Rio-Paris   

Documentaire inédit sur la disparition du vol AF447 Rio-Paris le 2 juin [impossible de trouver le lien canalplay/rediffusion ?] 

http://www.lienmultimedia.com/spip.php?article70892

"Ce film retrace pour la première fois les cinq campagnes de recherches entreprises pour retrouver l’épave de l’avion, mais surtout ses boîtes noires, seules capables de dévoiler les véritables causes de l'accident. Grâce aux images tournées par le BEA et à de spectaculaires reconstitutions 3D, « AF447, la traque du vol Rio-Paris », donne la parole aux enquêteurs et aux experts, mais également aux proches des victimes de l’accident, qui reviennent près de dix ans plus tard, sur leurs souvenirs de ces ving-deux mois d’incertude, de désespoir, et parfois de défiance face au travail du BEA."

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Il y a 21 heures, FATac a dit :

qu'ils auraient dû détecter le décrochage profond,

Plutôt oui, ils auraient dû être capable de le faire. 

 

Il y a 21 heures, FATac a dit :

Pour passer la moindre manœuvre de correction, il faut avoir la juste perception de la situation - ce que les pilotes n'ont pas eu, peut être parce qu'ils n'ont pas regardé les bons instruments, mais en tout cas, la détection n'était pas là. Point.

C'est juste. Et comme pascal le dit, piloter à haute altitude est presque infaisable manuellement. Ils auraient du être capable de le faire à plus basse altitude en revanche.

 

Il y a 21 heures, FATac a dit :

Pour la manœuvre qu'il décrit, j'ai dans l'idée qu'il faut avoir un sacré paquet d'eau sous la quille, notamment aux vitesses de sustentation des liners, et vue la vitesse de dégringolade de celui-ci

C'est juste

Il y a 21 heures, FATac a dit :

Il dit que pencher l'avion aux ailerons démasque la dérive de l'écoulement du fuselage, lui redonne de l'autorité, permet alors de faire descendre le nez pour reprendre de la vitesse, raccrocher les ailes décrochées et redresser. Si je vois bien l'idée, je sens confusément que ce n'est pas si simple, ne serait-ce qu'à cause de "l'ombre" de l'empennage qui va perturber l'action du drapeau de dérive mais aussi parce que, sans vitesse dans l'axe, je ne vois pas bien ce que la dérive aura comme action

Il a raison, cependant c'est une manoeuvre complexe et au résultat incertain.

 

Il y a 21 heures, FATac a dit :

L'alarme "Bank Angle", autant que je sache, fait partie du set d'alarmes du GPWS. Est-ce qu'elle se déclenche hors de la proximité du sol ?

Pas que je sache, il me semble qu'elle ne s'active que lors de l'approche et juste après le décollage. 

 

Il y a 21 heures, FATac a dit :

Est-ce qu'il n'y a pas une obligation de réaction à ces alarmes

Oui, mais on peut les outrepasser sans difficultés 

Il y a 21 heures, FATac a dit :

Les protections du domaine de vol de chez Airbus permettraient elles ce type de manœuvre ? Je ne sais pas pourquoi, mais je sentirais plus un avion Boeing y réagir qu'un avion Airbus ...

Les protections sont désactivables

 

 

Votre collègue n'a pas totalement tord. Ceci dit il est facile, à froid et avec du recul, de prendre ce genre de décisions. C'est plus compliqué quand on est sur place.

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Le 19/06/2019 à 14:52, FATac a dit :

 

  1. Pour passer la moindre manœuvre de correction, il faut avoir la juste perception de la situation - ce que les pilotes n'ont pas eu, peut être parce qu'ils n'ont pas regardé les bons instruments, mais en tout cas, la détection n'était pas là. Point.
  2. Pour la manœuvre qu'il décrit, j'ai dans l'idée qu'il faut avoir un sacré paquet d'eau sous la quille, notamment aux vitesses de sustentation des liners, et vue la vitesse de dégringolade de celui-ci
  3. Il dit que pencher l'avion aux ailerons démasque la dérive de l'écoulement du fuselage, lui redonne de l'autorité, permet alors de faire descendre le nez pour reprendre de la vitesse, raccrocher les ailes décrochées et redresser. Si je vois bien l'idée, je sens confusément que ce n'est pas si simple, ne serait-ce qu'à cause de "l'ombre" de l'empennage qui va perturber l'action du drapeau de dérive mais aussi parce que, sans vitesse dans l'axe, je ne vois pas bien ce que la dérive aura comme action
  4. L'alarme "Bank Angle", autant que je sache, fait partie du set d'alarmes du GPWS. Est-ce qu'elle se déclenche hors de la proximité du sol ?
  5. Est-ce qu'il n'y a pas une obligation de réaction à ces alarmes ? Dans ce cas, dès qu'elle résonne, la procédure standard voudrait que l'on corrige ce point avant tout, donc que l'on remette à plat, sans pour autant avoir passé la suite. Bon, je reconnais que quand l'avion est déjà hors de contrôle, il y a une petite difficulté à reprendre la procédure standard : la tentation est grande de "faire n'importe quoi" pour s'en sortir, donc de continuer dans la voie alternative et de poursuivre sur l'intention exprimée.
  6. Les protections du domaine de vol de chez Airbus permettraient elles ce type de manœuvre ? Je ne sais pas pourquoi, mais je sentirais plus un avion Boeing y réagir qu'un avion Airbus ...

Voyez vous autre chose qui pourrait lui montrer que ce n'est pas si facile ???

1. Oui, ils n'ont jamais identifier la situation. Les derniers mots du CDB sont je crois : "dix degrés d'assiette". Peut être le début d'une analyse...Le PF semble penser à une survitesse.

3. Dans le cas de l'AF447, ils sont en loi Alternate2. Dans cette loi, l'avion passe en loi direct s'agissant de l'axe de roulis et à cette époque, l'attention des pilotes était attirée sur ce point (agir avec petite correction) (en loi normale, manche en butée, le taux de roulis est de 15°/s. En Alternate2, il passe entre 20 et 25°/s). Il faut aussi tenir compte du trim auto, qui reste actif en Alt2. Une fois l'avion décroché, le trim s'est insidieusement déplacé vers le plein cabré. 

4. Ca dépend des modèles, les mieux dotés sont capables de déclencher une alarme "Bank Angle" en altitude. J'ignore si l'AF447 était doté de cette option.

6. Dans le cas d'AF 447 (loi Alternate2), les protections "BANK ANGLE" ont disparues. En Pitch, seule la protection en facteur de charge persiste. En loi normale, je doute fort qu'il soit possible de réaliser une telle figure (Bank Angle max 67° ; protection en assiette ; protection en facteur de charge)

Plus généralement, tous les avions ne sont pas égaux faces au décrochage. Dans leur cas, une fois "installé" en décrochage profond avec un trim qui agit à cabrer, s'en est fini.

Edited by Cool Hand
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Ca me semble cohérent, et ça va dans une direction salvatrice (responsabiliser davantage les exploitants)

Edited by DEFA550

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Crash du Rio-Paris : le rapport qui cible Airbus

« Ce rapport, dont Airbus a vraisemblablement eu connaissance, démontre que Thalès savait que sa sonde était quasi HS après 10 000 heures de vol, analyse Laurent Lamy. La corrosion des tubes rendait le système de réchauffage inefficient. Or les sondes de l'AF447 totalisaient près de 19 000 heures de vol! Soit quasiment le double… »

http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-du-rio-paris-le-rapport-qui-cible-airbus-31-08-2019-8143005.php

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Il y a 2 heures, Kiriyama a dit :

Reste à savoir si Air France était au courant de la durée de vie des composants de ses avions. 

Bonjour,

Seule la périodicité des actions maintenance avait été modifiée en janvier 2008 (par une SIL d'Airbus (Service Information Letter)), ramenant ces actions (nettoyage des sondes par soufflage) de 36 mois à 21 mois.

21 mois représentant environ 11 000 heures de vol.

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Crash du Rio-Paris : «Tous les acteurs du transport aérien ont failli»

Dix ans après la catastrophe du vol AF447 qui avait fait 228 morts le 1er juin 2009, le livre de l’ancien commandant de bord Gérard Arnoux décortique la chaîne des événements.

http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-du-rio-paris-tous-les-acteurs-du-transport-aerien-ont-failli-01-09-2019-8143110.php

 

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