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MBT Leclerc : Genèse/Vie opérationnelle/Futur


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Il y a 6 heures, Eau tarie a dit :

Sujet intéressant. ça parle pas souvent moteurs par là.

Je vais apporter un peu de détails pour ceux que ça pourraient interesser. Le fond de ton post étant tout à fait correct. 100 cv/l sur un diesel il y a presque 30 ans c'était une sacré perfo.

 

  • Primo rappelons que les moteurs automobiles sont très contraints en "dépollution" ce qui limite beaucoup la course à la puissance spécifique.
  • Secundo la recherche d’économie de carburant est très importante. Pas question de proposer un produit qui consomme 20l/100 sinon le client prend une concurrente et/ou une essence.

Nos chers polliticiens / écolo semblent faire semblant de ne pas le savoir, mais je rappelle pour les non spécialistes moteurs, que dans la combustion d'hydrocarbures, on se "balance" sur un trièdre à 3 branches  :

Consommation / Puissance / Fabrication de Nox et particules 

On ne peut pas optimiser la combustion de telle sorte que les 3 branches soient améliorées.

Si on consomme moins, et qu'on veut autant de puissance on fait plus de Nox.

Si on veut faire moins de Nox et ne pas consommer on aura moins de puissance etc.

On peut choisir de polluer les composants qu'on sait "traiter" en post traitement.

Par exemple, le seul élément qu'on sait dépolluer facilement c'est le monoxyde d'azote qui se recombine très bien à l'aide d'une catalyse.

Ou alors si on a un traitement à l'acide urique les Nox peuvent être bien gérée.

Paranthèse : donc quand on fait des malus basés uniquement sur les rejets de Co2 (donc uniquement la consommation), et bien on pousse les constructeurs à faire du Nox et des particules car on ne forcera pas le client à rouler avec 40 Cv.

L'exemple Ubuesque c'est les moteurs essences.

Jusqu'au années 2000, injections indirectes. Mélange proche de la stochiométrie (controle par sonde Lambda). Pas de Nox ou presque. Pas de particules fines. Parfait pour nos poumons dans les villes. Un peu moins pour les rejets globaux de CO2. Mais l'automobile reste une part raisonable de ce total.

Pression énorme sur la conso.

Essence injection directe, mélange pauvre pour améliorer la conso. Bilan les nouveaux moteurs font de la particules fine à gogo et des Nox. Vive nos poumons dans les villes. Tout ça pour gagner 10% de conso en réel. BRAVO !!!!

Je ferme la parenthèse.

 

Bref, sur nos cher blindés la pollution rien à foutre. ça donne de la marge de manœuvre. Et la consommation, dans les zones de puissance maxi rien à foutre également.

Bien. nos motoristes peuvent donc pousser les manettes assez loin.

La pression de suralimentation seule ne donne pas beaucoup d'informations si on ne connait pas le rapport de compression géométrique du moteur (1:20 / 1:18 / 1:30 ??).

En effet ce qui compte c'est la pression du mélange juste avant (et pendant) la combustion.

La tendance actuelle sur les diesel c'est d'augmenter la pression de suralimentation , et de diminuer la compression géométrique. Car cela permet :

-d'intercaler un intercooler plus grand et ainsi le mélange comprimé à la pression final est plus "froid".

-d'utiliser plus d’énergie venant des gaz d’échappement (et donc sinon perdu, plutot que de consommer des frottements internes pour comprimer + avec les pistons)

Le rendement est donc meilleur.

Problème : quand le turbo est dans une plage de mauvais rendement ça marche pas très bien. On s'en sort désormais car les turbo à géométrie variable sont la norme et qu'il y a encore du progrès. Mais c'est assez récent

Je pense que sur le Moteur Hyperbar (que je ne connais pas spécialement) utilise le même genre de stratégie et a bénéficié très tôt de la très grande variation possible de la pression de suralimentation de sa turbine (le pilotage devait être un peu complexe, et donc il a fallut qqs temps pour fiabiliser tout ça. Je pense que le budget R&D sur le moteur en lui même est super dur à amortir, donc dur de sortir une deuxième génération avec le retour d'expérience du premier. C'est ce qui a condamné un moteur au concept probablement très intéressant pour d'autres véhicules... )

 

 

 

 

ben pour être franc le RV est a 7.8 sur le V8X avec une PME de l'ordre de 22... la PME reste classique pour un diesel, et le RV est compensé par le rapport de sural ..... 

 

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il y a 6 minutes, totochez78 a dit :

ben pour être franc le RV est a 7.8 sur le V8X avec une PME de l'ordre de 22... la PME reste classique pour un diesel, et le RV est compensé par le rapport de sural ..... 

 

Et c'est tout à fait logique :coolc: !

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Je ne doute pas que Rescator va venir passez dire coucou dans pas longtemps, je vais donc m'abstenir de parler V8X. Par contre je me rappel bien qu'à la sortie de ce moteur, malgré tout le "secret défense" entourant le petit nouveau, une vague (je plaisante) histoire de puissance moteur accrue et disponible à la prise de force ayant la particularité de n'utiliser qu'un volume dédié bien moins important était mis en avant... J'avais alors cru comprendre que non seulement il n'y avait pas d'équivalent sur le marché (hors turbine), mais aussi que ce faible encombrement avait alors permis de concevoir une compacité jamais égalé (dimensionnement du GMP, du compartiment moteur etc...).

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Si tu as une puissance spécifique beaucoup plus élevée que les autres moteurs disponibles, tu as besoin de moins de cylindrée et donc à la fin potentiellement du gain en masse et en compacité (sous réserve que tout ton circuit de suralimentation ne compense pas ce gain).

C'est du downsizing comme on aime à dire maintenant.

 

 

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Il y a 1 heure, max a dit :

Je ne doute pas que Rescator va venir passez dire coucou dans pas longtemps, je vais donc m'abstenir de parler V8X. Par contre je me rappel bien qu'à la sortie de ce moteur, malgré tout le "secret défense" entourant le petit nouveau, une vague (je plaisante) histoire de puissance moteur accrue et disponible à la prise de force ayant la particularité de n'utiliser qu'un volume dédié bien moins important était mis en avant... J'avais alors cru comprendre que non seulement il n'y avait pas d'équivalent sur le marché (hors turbine), mais aussi que ce faible encombrement avait alors permis de concevoir une compacité jamais égalé (dimensionnement du GMP, du compartiment moteur etc...).

la force de ce GMP est d'avoir en plus de fonction GMP une fonction Groupe Auxiliaire de Puissance.

Concernant l’encombrement global on est dans les standards de l'époque, voir le GMP du Leo un peu plus long, l'Europowerpack plus court, mais les deux n'offre pas la fonction GAP. ( voir la "verrue" a l’arrière du Leclerc TROP (présente sur quelques version de M1)).

 

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Le 12/10/2017 à 17:03, Patrick a dit :

C'est pas censé être un mythe complet cette histoire ? Les comptes-rendus d'exercices bilatéraux aux EAU n'ont jamais laissé transparaître ça...

Désolé de remonter aussi loin dans le fil, mais ayant été témoin de la prestation des Leclerc de l'Armée de Terre en 2012 durant l'exercice Gulf 2012, ça avait été un peu la Bérézina, certes nos collègues de l'Armée de Terre avaient été victimes de problèmes de contamination de carburant, mais quand même !

Je voyais tous les soirs les mécanos tomber des GMP à la zone technique d'Al Hamra, et durant la journée les Leclerc tractés par des DCL n'étaient pas chose rare.

Sur la trentaine de chars transportés par l'Ark Forwarder, au début de l'exercice, seul 5 ou 6 étaient encore ops à la fin !

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Il y a 14 heures, ascromis a dit :

Désolé de remonter aussi loin dans le fil, mais ayant été témoin de la prestation des Leclerc de l'Armée de Terre en 2012 durant l'exercice Gulf 2012, ça avait été un peu la Bérézina, certes nos collègues de l'Armée de Terre avaient été victimes de problèmes de contamination de carburant, mais quand même !

Je voyais tous les soirs les mécanos tomber des GMP à la zone technique d'Al Hamra, et durant la journée les Leclerc tractés par des DCL n'étaient pas chose rare.

Sur la trentaine de chars transportés par l'Ark Forwarder, au début de l'exercice, seul 5 ou 6 étaient encore ops à la fin !

Et donc, d'après tes observations.
Ces "pannes" sont imputables :
- au matériel?
- aux personnels?
- à la PEGP?
- à la "chance"?

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Il y a 6 heures, DarkLabor a dit :

Et donc, d'après tes observations.
Ces "pannes" sont imputables :
- au matériel?
- aux personnels?
- à la PEGP?
- à la "chance"?

Une contamination du carburant par micro-organismes avait été avancée comme explication.

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il y a 1 minute, ascromis a dit :

Une contamination du carburant par micro-organismes avait été avancée comme explication.

Ok.
Après, lors de cette manoeuvre, je pense qu'il y a eu un peu de tout.
Entre les engins sortants de parc de gestion (avec les soucis issus du stockage long), d'autres sortant de parc d'entrainement (avec les usures accentuées) ; quelques maladresses d'équipages.

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Il y a 22 heures, max a dit :

@totochez ; Tu confirmes que les dimensions hors tout du GMP V8X était dans les "standards" de l'époque à sa sortie (Youri, Hans et John) ?

Si on cherche pas dans les centimètres, oui.  Par exemple le GMP du Leo est un poil long plus a cause de son V12 , le GMP Challenger idem, l’évolution majeure est inspirée par les chars russes TXX avec une architecture en U au lieu d'une architecture en T (en U le vilebrequin est parallèle au l'axe BV). Celle-ci été introduite sous la forme d'un GMP par l'Europowerpack.

Cette architecture est par exemple reprise par RENK France pour les GMP de remplacement des chars basé sur les séries T ( T72, T90, M84, PT91,...).

Les fabrications sous licence du MTU 883 reprennent également cette architecture ( GDLS et DOSAN pour ne citer qu'eux).

Reste a voir ce que va proposer la prochaine génération de Powerpack (une proposition originale dans le dernier HS de Raid présentée par Marc Chassillan).

avec toutes ces considérations le GMP V8X-ESM500 reste un modèle de maintenabilité et compacité par rapport au volume et prestations ( principalement la fonction GAP , mais également  Préchauffage du GMP lors de démarrage par grand froid).  

(Edit : a l'époque Youri n'a pas de GMP

 

 

Edited by totochez78
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Le 16/10/2017 à 19:03, max a dit :

Je ne doute pas que Rescator va venir passez dire coucou dans pas longtemps, je vais donc m'abstenir de parler V8X. Par contre je me rappel bien qu'à la sortie de ce moteur, malgré tout le "secret défense" entourant le petit nouveau, une vague (je plaisante) histoire de puissance moteur accrue et disponible à la prise de force ayant la particularité de n'utiliser qu'un volume dédié bien moins important était mis en avant... J'avais alors cru comprendre que non seulement il n'y avait pas d'équivalent sur le marché (hors turbine), mais aussi que ce faible encombrement avait alors permis de concevoir une compacité jamais égalé (dimensionnement du GMP, du compartiment moteur etc...).

Est ce que le Leclerc des EAU à moteur "classique" est plus grand que le Leclerc de l'AdT ?   je ne pense pas.  Si c'est le cas cela infirmerait la réduction de gabarit que le moteur aurait permis.

En parallèle ou en complément,  le choix de n'avoir que 6 galets de roulement et pas 7 (Leopard), a permis (aussi?) de compacter le châssis du Leclerc. 

Le 16/10/2017 à 21:08, ascromis a dit :

Désolé de remonter aussi loin dans le fil, mais ayant été témoin de la prestation des Leclerc de l'Armée de Terre en 2012 durant l'exercice Gulf 2012, ça avait été un peu la Bérézina, certes nos collègues de l'Armée de Terre avaient été victimes de problèmes de contamination de carburant, mais quand même !

Je voyais tous les soirs les mécanos tomber des GMP à la zone technique d'Al Hamra, et durant la journée les Leclerc tractés par des DCL n'étaient pas chose rare.

Sur la trentaine de chars transportés par l'Ark Forwarder, au début de l'exercice, seul 5 ou 6 étaient encore ops à la fin !

Et il y avait des chars emiratis aussi ?

Le 17/10/2017 à 18:33, DarkLabor a dit :

quelques maladresses d'équipages.

Ca me fait penser aux chars tigres et tigres royaux qui imposaient aux conducteurs d'être très doux avec la transmission....

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il y a 44 minutes, Bon Plan a dit :

Est ce que le Leclerc des EAU à moteur "classique" est plus grand que le Leclerc de l'AdT ?   je ne pense pas.  Si c'est le cas cela infirmerait la réduction de gabarit que le moteur aurait permis.

Le chassis Trop est un peu plus long que le chassis EMAT.

On parle de réduction de gabarit par rapport au Leopard avec son moteur MTU 873 qui est plus grand que le MTU 883

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il y a 56 minutes, Bon Plan a dit :

Et il y avait des chars emiratis aussi ?

Oui, GULF 2012, c'est un exercice inter-alliés.


Pour le Trop, le châssis est plus long suivant plusieurs besoins du client :
-Pouvoir déposer le GMP verticalement (et non en chausse-pied comme sur l'EMAT).
-Disposer d'une climatisation châssis (avec les conduits éoliens et boitier électroniques entre la cloison parefeu et le GMP).
-Disposer d'un GAP pour opérer moteur coupé (ce qui contribue grandement à l'allongement du gabarit châssis).

Pour limiter la masse et l'accroissement en longueur le compartiment GMP a subit une cure d'amincissement (la majorité des persiennages ont été réduits à leur plus simple expression (là où les persiennes sont intégrées à la structure sur l'EMAT)

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Il y a 4 heures, DarkLabor a dit :

Oui, GULF 2012, c'est un exercice inter-alliés.


Pour le Trop, le châssis est plus long suivant plusieurs besoins du client :
-Pouvoir déposer le GMP verticalement (et non en chausse-pied comme sur l'EMAT).
-Disposer d'une climatisation châssis (avec les conduits éoliens et boitier électroniques entre la cloison parefeu et le GMP).
-Disposer d'un GAP pour opérer moteur coupé (ce qui contribue grandement à l'allongement du gabarit châssis).

Pour limiter la masse et l'accroissement en longueur le compartiment GMP a subit une cure d'amincissement (la majorité des persiennages ont été réduits à leur plus simple expression (là où les persiennes sont intégrées à la structure sur l'EMAT)

Et pendant GULF 2012,  les émiratis s'en sont mieux sortis que nous (avec une monture semblable au moteur prés +/-) ?

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il y a 6 minutes, Bon Plan a dit :

Et pendant GULF 2012,  les émiratis s'en sont mieux sortis que nous (avec une monture semblable au moteur prés +/-) ?

C'est difficilement comparable.
Les UAE armed forces reposent principalement par une MCO réalisée par le constructeur.
Les équipages de là bas ont plus de problèmes avec la tourelle qu'avec le châssis. Mais bon, la majorité des problèmes se trouve entre l'assise et le palonnier...

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il y a 12 minutes, max a dit :

Ah bon ?....

Quand tu retires la maintenance de bas niveau que tu as un GMP qui n'est pas compliqué à la mise en oeuvre, reste la tourelle (de "compliquée" à la mise en oeuvre).
Je serais curieux de voir combien d'équipages seraient capable d'un tir repère ou un recalage de position.

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Il y a 8 heures, Bon Plan a dit :

Et il y avait des chars emiratis aussi ?

Évidemment, mais ils ne partageaient pas les mêmes installations. Je les ai juste vu durant le "show of force" clôturant l'exercice.

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Le 23/10/2017 à 17:23, DarkLabor a dit :

C'est difficilement comparable.
Les UAE armed forces reposent principalement par une MCO réalisée par le constructeur.
Les équipages de là bas ont plus de problèmes avec la tourelle qu'avec le châssis. Mais bon, la majorité des problèmes se trouve entre l'assise et le palonnier...

LOL.

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Le 23/10/2017 à 12:51, DarkLabor a dit :

Oui, GULF 2012, c'est un exercice inter-alliés.


Pour le Trop, le châssis est plus long suivant plusieurs besoins du client :
-Pouvoir déposer le GMP verticalement (et non en chausse-pied comme sur l'EMAT).
-Disposer d'une climatisation châssis (avec les conduits éoliens et boitier électroniques entre la cloison parefeu et le GMP).
-Disposer d'un GAP pour opérer moteur coupé (ce qui contribue grandement à l'allongement du gabarit châssis).

Pour limiter la masse et l'accroissement en longueur le compartiment GMP a subit une cure d'amincissement (la majorité des persiennages ont été réduits à leur plus simple expression (là où les persiennes sont intégrées à la structure sur l'EMAT)

au final le GMP Trop est plus court que le GMP Emat .....

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Quote

-Disposer d'un GAP pour opérer moteur coupé (ce qui contribue grandement à l'allongement du gabarit châssis).

Le GAP ne permet pas la mobilité du char je suppose?

Si non ... comment fait le char pour se défendre en faisant un "bon" derrière un écran de fumi ou dans un repli de terrain?

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