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MBT Leclerc : Genèse/Vie opérationnelle/Futur


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6 hours ago, g4lly said:

Le blindage composite Enigma est bien plus complexe que @kalligator ne le dit ...

https://tanks-encyclopedia.com/modern/Iraq/t-55-enigma/

Je n ai pas trouvé plus d info sur cette complexité, différentes sources parlent de quatres plaques soudées ainsi que dans certains cas de caoutchouc, rien de plus...

Pourrais tu préciser ?

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il y a 27 minutes, g4lly a dit :

 

L'avantage de la turbine c'est que c'est un truc très simple ultra compact et d'entretien facile ... ça aime juste pas le sable ... mais ça normalement on sait gérer.

A mon sens si on doit re-motoriser le Leclerc ... ça serait turbine ou rien.

Pour comprendre l'interet d'une turbine ... pour sortir 1500ch ou même 2000 ... ou plus ... ça pèse dans les ~250kg ... en version aéro ... alors même si elle s'alourdi un peu en version terrestre ... y a de la marge par rapport à un gros diesel ... largement de la marge :bloblaugh:

Et quelle turbine ? Safran Arrano ? Y-a-t-il déjà des turbines Safran utilisées en applications terrestres ?

Clairon

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3 minutes ago, Clairon said:

Et quelle turbine ? Safran Arrano ? Y-a-t-il déjà des turbines Safran utilisées en applications terrestres ?

Chez Safran tu as l'embarras du choix ... il faudrait demander à un ingé de chez eux quel modele se preteratit le mieux au développement d'une variante terrestre.

Il y a déjà une Turbine Turbomeca TM307 dans le Leclerc qui remplace la turbine chaude du turbo du diesel, et l'APU ...

Safran a développé des turbine de train il fut un temps aussi ...

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Le 03/10/2019 à 12:25, ARPA a dit :

Au fait, vu que :

la Belgique contribue au Leclerc,

qu'on a trouvé le moyen d'augmenter nos effectifs (+22 en 2019)

et qu'il n'y a plus de char en Belgique (si on compare avec les pays bas, les besoins seraient d'une quinzaine)

Est-ce qu'il serait envisageable que la Belgique s'équipe de Leclerc modernisés ?

On ne parle plus d'exportation du Leclerc, mais pour la Belgique, cela ne concernerait qu'un très petit nombre de char.

Confirmation ?   https://blablachars.blogspot.com/2020/11/alors-que-quelques-voix-selevent-outre.html      on an appris ces derniers jours que l'armée belge aurait pu utiliser des Leclerc.

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il y a 39 minutes, g4lly a dit :

Chez Safran tu as l'embarras du choix ... il faudrait demander à un ingé de chez eux quel modele se preteratit le mieux au développement d'une variante terrestre.

Il y a déjà une Turbine Turbomeca TM307 dans le Leclerc qui remplace la turbine chaude du turbo du diesel, et l'APU ...

Safran a développé des turbine de train il fut un temps aussi ...

Ne faisant un petit tour, liste de Noel :

MTR MTR390 1497 ch

RTM322 2200 ch ~ (à détarer)

Makila > 2000 ch (à détarer)

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Il y a 14 heures, g4lly a dit :

@Rescator t'a déjà expliqué que le Leclerc utilisait bien ses 1500h de manière permanente dans de nombreuses situation ...

... donc essayer de lisser la demande de puissance en stockant massivement dans des batteries c'est mort.

Je ne pense pas que ça exclut un moteur hybride (et encore moins une remotorisation), ça veut juste dire qu'il faudrait un moteur thermique de 1500 ch. Un des avantages du Leclerc est justement sa puissance et son rapport poids/puissance, il faudrait qu'une remotorisation fasse aussi bien. Ou alors, il faut accepter une baisse de performances et se retrouver au niveau des autres chars (le Challenger fait 300 ch de moins et 15 tonnes de plus)

Au début des années 2000, le Leclerc devait avoir la meilleure motorisation possible, maintenant je pense qu'on pourrait faire mieux, surtout que le Leclerc a pris un peu de poids depuis la première version.

 

Une remotorisation "hybride" est aussi une solution technique pour ne pas avoir besoin d'un moteur trop spécifique. On pourrait envisager un (ou deux) moteur électrique qui serait alimenté par plusieurs "petits" moteurs plus faciles à entretenir et à développer. Je pense que c'est moins cher que de développer un nouveau moteur de 1500 ch (ou plus)

Il y a 6 heures, Bechar06 a dit :

Confirmation ?   https://blablachars.blogspot.com/2020/11/alors-que-quelques-voix-selevent-outre.html      on an appris ces derniers jours que l'armée belge aurait pu utiliser des Leclerc.

Impressionnant, entre la Belgique qui étudie des char, le Royaume Unis qui cherche un remplaçant aux Challenger, la Pologne qui essaie de participer au MGCS ou à un programme avec l'Italie de remplacement de l'Ariete... sans oublier des clients non européens, il y aurait un marché pour du char lourd.

Je me demande à quel point une profonde rénovation à mi-vie ne pourrait pas aussi permettre de relancer la production si un client en éprouve le besoin. J'ai l'impression que le Leclerc est au niveau des derniers char en cours de développement donc si on arrive à faire une "modernisation" de son moteur, ça resterait un des meilleurs chars du marché.

À une époque, j'avais lu que la production du Leclerc pouvait être relancée si un client export demandait 200 exemplaires. Avec une grosse rénovation finançant une partie de l'outil industriel, c'est possible que la relance de la production soit crédible pour un nombre plus restreint. Et vu les difficultés actuelles pour le développement du SCAF ou du MGCS, on sera peut-être intéressé par un Leclerc NG pour remplacer nos Leclerc...

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Il y a 13 heures, ARPA a dit :

Je ne pense pas que ça exclut un moteur hybride (et encore moins une remotorisation), ça veut juste dire qu'il faudrait un moteur thermique de 1500 ch. ...

....Une remotorisation "hybride" est aussi une solution technique pour ne pas avoir besoin d'un moteur trop spécifique. On pourrait envisager un (ou deux) moteur électrique qui serait alimenté par plusieurs "petits" moteurs plus faciles à entretenir et à développer. Je pense que c'est moins cher que de développer un nouveau moteur de 1500 ch (ou plus)

Faisons attention au Mirage de l'hybridation, il semble bien qu'il s'agisse d'une solution en fait bien peu avantageuse, des essais réçents montrent qu'une BMW X5 hybride rejète 7 à 12x plus de CO2 (donc voit sa consommation exploser) qu'indiqué lorsque le moteur thermique recharge les batteries et propulse l'engin. L'hybridation n'a de sens que si l'on utilise les deux motorisations "à part", et l'ensemble moteur électrique/batteries uniquement après un rechargement à la borne .... D'ailleurs on voit arriver des motorisations uniquement optimisées sur la consommation avec des perfs dignes d'un moteur des années 80 (91 Cv pour le 1.6 Essence d'un Captur Hybride), donc on aurait un Leclerc avec un moteur basse énergie faisant 900 Cv, impensable, ... et avoir un Leclerc faisant 1600 cv (Thermique 900 + Electrique 700) pendant 50 km seulement, puis il tombe à 900 Cv et se traine à 30 km/h c'est pas vraiment un avantage tactique

Un Leclerc hybride entrainerait donc une explosion de la consommation (le CO2 on s'en bat), donc diminution de l'autonomie, logistique encore plus lourde, avec en plus 3 à 4 tonnes de perdues pour toute la quincallerie electrico-batteries, un volume important perdu (encore moins de carburant souvent), donc au bout du compte plus lourd, moins protégé, et beaucoup plus sensibles aux pannes (gestion double motorisations + batteries)

Et comme je ne crois pas que dans les marais Lituaniens de Cepkeliai, à la frontière Biélorusse, il y ai beaucoup de bornes de rechargement rapides ...

La piste de la turbine par contre

Clairon

 

Edited by Clairon
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Comparer une voiture dont l'usage du moteur est tres intermittant et basse demande et un charge ou le moteur est a pleine charge le gros du temps est une assez mauvaise idée.

Pour la voiture, les hybride plugin ... il y a beaucoup de mauvaise fois de part et d'autre.

Effectivement quand la batterie et décharger et que tu fait 600 bornes d’autoroute avec 200kg de batterie ... tu consommes plus que sans les 200kg de batterie. Et dans ce cas il vaut mieux un diesel.

Normalement le thermique ne recharge pas les batterie dans un hybride plugin ... les batterie se charge à la maison ... ou en régénération.

Si tu passes en mode recharge sur la route ... c'est que tu as fais un long trajet ... et que tu prévois de rentrer en zone Zéro Emission ... c'est vraiment pas le cas le plus courant.

L’autre cas c'est quand tu as mis la voiture en mode performance ... ou la chaîne de transmission fait marcher a fond tout le temps le thermique et l'électrique ... c'est vraiment pas le cas le plus courant.

Jeter l’opprobre sur les hybride plugin n'est a mon sens pas très malin ... alors qu'ils rendent bien des services à ceux qui ne peuvent pas facilement recharger à la maison tout le temps - exemple tu habite en appart en ville, tu ne peux y recharger, mais tu peux recharger au travail ... en pratique les jour de travail tu roule en ZE et c'est déjà pas mal ... sans te retrouver pied et poing lié le reste du temps -.

---

La fiche technique du GMP du M1 et sa turbine ...

... c'est une turbine pas vraiment optimisé usage terrestre et directement issu d'une turbine d’hélicoptère ... il y a moyen de faire bien mieux coté rendement aujourd'hui.

Le tout pèse 1100kg ...

https://web.archive.org/web/20160909103204/http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf

Quote

AGT1500

The M1A1 Battle Tank was a silent and unstoppable force in the Persian Gulf. Giving it the power, speed, quick acceleration and quiet operation was  the AGT1500 turboshaft engine from Honeywell.

With over 24 million operating miles worldwide, the AGT1500 has become the heartbeat of the Abrams family of battle tanks. Its compact design, cold-starting, instant power, multifuel capabilities and stealthy operation are just part of what makes this engine the world standard for tank durability and survivability.

Efficient technology to keep you moving

Thanks to its simple modular design, operational readiness for the AGT1500 engine is outstanding. Unlike a diesel, which has to be serviced as a whole engine, the AGT1500 can easily be separated and serviced in the field, keeping more vehicles operating.

With the AGT1500’s Digital Electronic Control Unit (DECU), you get operational diagnostic capability which results in 30% less maintenance time and 20% lower idle fuel consumption.

Contrast these features with a diesel engine which is noisy, smoky, requires a cooling system (space and power loss), a heater, a warm up period, and has more moving parts to wear out. Quite simply, there’s no comparison.

 

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il y a une heure, g4lly a dit :

Pour la voiture, les hybride plugin ... il y a beaucoup de mauvaise fois de part et d'autre.

Effectivement quand la batterie et décharger et que tu fait 600 bornes d’autoroute avec 200kg de batterie ... tu consommes plus que sans les 200kg de batterie. Et dans ce cas il vaut mieux un diesel.

Normalement le thermique ne recharge pas les batterie dans un hybride plugin ... les batterie se charge à la maison ... ou en régénération.

 

C'est bien ce que je dis G4lly, l'hybride c'est très bien, si c'est bien utilisé comme un vrai hybride ... et on va pas me faire croire qu'en opérations "haute-intensité" les culs de plombs du 501e à l'approche de la 2e Brigade de la Garde vont utiliser leurs moulins comme papy qui va faire ses courses au Leclerc (amusant) en Zoé, par ce que il a un bon pour 30 min de courant gratuit après l'achat de 2 cartons de langes pour adultes ....

Donc hybridation pour bobos et autres rurbains d'accord, pour un char d'assaut de 55t, désolé on repassera

Clairon

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11 minutes ago, Clairon said:

Donc hybridation pour bobos et autres rurbains d'accord, pour un char d'assaut de 55t, désolé on repassera

Clairon

Ca n'empeche pas de penser des transmission électrique et de comparer avec les solution classique ... ou d'envisager un gros battery pack pour permettre un usage statique basse émission - de chaleur - par exemple ... ou un peu de mobilité "furtive".

Pas forcément tout ça pour des MBT forcément d'ailleurs ... mais comme les technos existent ... et deviennent bon marché ... ça serait dommage de se priver de s'en servir pour faire des trucs mieux.

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Il y a 1 heure, Clairon a dit :

Faisons attention au Mirage de l'hybridation,

Il y a hybridation et hybridation.

À mon avis, sauf choix économique douteux, on ne peut pas envisager d'avoir moins que 1500 ch pour le(s) moteur(s) thermique(s) associé(s). Un char "hybride" rechargeable n'est clairement pas envisageable vu qu'on arriverait vite à des jours de charge en métropole pour quelques heures d'entraînement et une impossibilité de recharge significative en OPEX (à moins de vouloir déployer des centrales nucléaires). Déjà avec les Tesla on doit attendre plusieurs jours pour recharger complètement sur une prise standard. On se retrouve donc avec un hybride qui dispose juste d'une batterie tampon permettant de fournir quelques minutes ou km d'autonomie et on compare le surpoids avec la masse économisée sur la transmission (de presque 2 tonnes pour le Leclerc) qui devient électrique.

La propulsion hybride a été choisie en 1943 pour propulser un char lourd (Elefant) de dimension assez comparable au Leclerc quand le Reich n'avait pas de moteur assez puissants pour le propulser. En véhicule "hybride", on avait aussi le paquebot Normandie.

 

L'hybridation d'un char ne permettra pas d'utiliser de l'énergie "verte" produite par le réseau électrique. Maintenant, je ne dirais pas que c'est une hypothèse à exclure, il y a d'autres avantages. Déjà ça permet de gagner en réactivité. Le char peut disposer presque immédiatement de toute sa puissance même s'il faut plusieurs secondes au gros moteur thermique pour passer du ralenti (ou de l'arrêt) à plein régime. Rien que de pouvoir appliquer une sorte de stop and start pourrait réduire significativement la consommation. Ensuite il faudrait connaître le régime de fonctionnement classique des char. Une configuration avec un moteur classique et rustique de camion servant à basse vitesse et une turbine pouvant fournir les 1500 ch (ou plus) en cas de besoin pourrait être la solution idéale pour avoir un moteur adapté à toutes les circonstances sans que ça ne coûte trop cher à développer.

D'ailleurs l'argument écologique me paraît plus que douteux économie si on profite d'une remotorisation "hybride" pour gagner un peu de puissance.

 

 

Dans une hypothèse (non confirmée) ou la France aurait un vrai problème de soutien de la motorisation du Leclerc et qu'une remotorisation "standard" (avec moteur allemand comme pour les Leclerc des EAU) n'est pas possible, une solution hybride serait peut-être plus facile à appliquer que relancer la production d'un V8 de 1500 ch. 

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  • 2 weeks later...
On 11/23/2020 at 11:35 AM, g4lly said:

Il y a déjà une Turbine Turbomeca TM307 dans le Leclerc qui remplace la turbine chaude du turbo du diesel

Les joies des moteurs hyperbares... Le rêve d'ingénieur qui vire au cauchemar dans la vraie vie...

La turbomachine est apparemment l'un de points qui pose problème. Malgré un important stock de pièces constitué avant d'arrêter la chaine, on commence à manquer de rechanges. Et comme on ne trouve que des turbos classiques dans le monde PL en ce moment, pas moyen de sourcer des pièces compatibles. Il faudrait redesigner une nouvelle turbomachine ce qui couterait très, très cher.

On trouve chez nos amis teutons des moteurs de char diesel turbo modernes sur étagère, et Renk sait toujours fabriquer des transmissions qui vont avec. Pourquoi penses-tu que cela ne pourrait pas marcher ? Encombrement ? Pas prévu pour à l'origine ?

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Yep g4lly, mais ça amène à d'autres constats. La turbine coté US n'a pas été retenue, ni d'ailleur coté "état carmin". Le problème reste de longue date la compacité de la volumétrie en caisse GMP et le couple disponible à bas régime. L'état carmin a lancé il y a qq années une architecture en X d'un moteur à combustion interne histoire de grappiller quelques pouillèmes d'espace, mais pas actuellement encore de feed back clair la dessus. Quand à la consommation d'une turbine sur un engin relevant de la mobilité terrestre ...

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Le 09/11/2020 à 16:42, jeanmi a dit :

On voit pas grand chose hein !  :biggrin:

Comme quoi c'est bien surfait les effets ou l'on fait croire que le champs de batailles seraient un endroit très illuminé la nuit par les tirs, alors que au contraire la brève lueur d'un tir ou plusieurs sera surtout gênante pour celui qui cherche à repérer d'où parte les coups, la nuit ayant aussi un effet qui noie le flash de coup de départ. 

Ça vaut aussi pour les pieces d'artillerie de 155 mm, une position de batterie est pas facilement détectable de nuit. 

C'est pour ça que les photos via des appareils moderne peuvent saisir l'effet flash à l'instant T , mais pas l'œil humain. 

Se qui parfois est mal montré au cinéma, car on veut de l'effet spectacle. 

Bien évidemment l'emploi de traçante pour une mitrailleuse, ce sera différent en mode rafale, mais au coup par coup avec un seul projectile parti, ça n'aidera pas celui d'en face pour le repérer. 

Le 09/11/2020 à 19:01, Bechar06 a dit :

J'ai perdu mes lunette de vision nocturne !  

Justement, c'est pas plus mal pour essayer de garder un minimum la vision nocturne naturelle des yeux habitué à la nuit. 

 

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Il y a 12 heures, g4lly a dit :

Encombrement ...

... le V8 du Leclerc est ultra compact ... c'est une toute petite cylindrée 16L ... contre 27L pour le V12 MTU qui équipe le modele des EAU. La caisse EAU fait 50cm de plus que celle pour l'armée francaise ... donc il manque 50cm dans les char francais.

A condition que ce soit réellement le GMP qui consomme les 50cm :wink:. Et non pas un système hydraulique pour la clim qui sur le trop est en châssis + un réservoir de carburant .   

A mon sens un rétrofit est techniquement possible, reste a savoir si la politique le permettra.... 

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Le 23/11/2020 à 11:32, Clairon a dit :

Et quelle turbine ? Safran Arrano ? Y-a-t-il déjà des turbines Safran utilisées en applications terrestres ?

Clairon

Ça déjà été écrit mais les fabricants de turbines ne se précipitent pas pour des applications sur des véhicules terrestres et le M1A2 ne va pas les encourager (de plus le marché n’est sans doute pas énorme et très concurrentiel). D’après l’histoire des tentatives, c’est la transmission qui pêche le plus. Après il se dit que sur le M1A2 la turbine est gourmande en carburant et en air. Qu’en serait-il de nos jours avec une turbine moderne et servant de générateur donc en utilisation optimale et avec une transmission plus simple (réducteur et moteurs électrique ? ).
Des spécialistes (de SAFRAN par exemple) pourraient-ils nous répondre ?

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Il y a 8 heures, Rescator a dit :

NON. L'Elefant était propulsé par une transmission purement électrique pas hybride. Et OUI son moteur était assez puissant. j'ai l'impression que tout se mélange dans ces posts, l'hybridation, la motorisation, les différents types de transmission.

 

NON. La caisse du Leclerc EAU fait qq centimètres (7 de mémoire) de plus car les sorties de la boîtes Renk ne coincident pas exactement avec les sorties de l'ESM500 pour tomber pile poil face aux réducteurs. Mais comme le GMP MTU est plus compact, on a utilisé l'espace en rab pour installer la clim. Et ça  représente 40 cm

 

NON on sait monter un MTU dans un Leclerc Emat, ça demande un peu de boulot de découpe de caisse à l'arrière mais rien d'infaisable. D'ailleurs cette solution est dans les cartons de Nexter depuis 20 ans à l'époque où on essayait de convaincre l'Emat de ne fabriquer qu'un modèle char et de DCL.

L’idée d’une turbine outre la « modernité «  que ça peut apporter est justifiée aussi parce qu’on ne fait plus de gros diesel terrestres en France.

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Personnellement je suis tout à fait favorable à une remotorisation du Leclerc avec le moteur allemand.

Un grand nombre de problèmes de disponibilité du Leclerc, de son coût en MCO provient de son moteur. Un moment il va falloir se demander si on souhaite continuer encore 20 ans comme avant ou si on accepte un investissement pour donner une meilleure seconde vie aux Leclerc

Malheureusement le premier choix est celui qu'on a fait et je n'imagine pas l'état de ces chars après 2030, déjà quand on avait près de 200 chars comme réserves de pièces, c'était la galère, quand ça sera vieux, qu'il n'y aura plus cette réserve, on aura 20% de dispo pour un prix deux fois plus lourd qu'aujourd'hui.

Le Leclerc aussi bon soit-il est une contrainte sous divers aspects. C'est un char industriellement mort qui le rend très lourd à soutenir, très complexe, quoi qu'on en pense. Ses qualités ne peuvent pas être exploitées comme elles le devraient sur le papier.

Edited by Jésus
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Il y a 4 heures, Jésus a dit :

Personnellement je suis tout à fait favorable à une remotorisation du Leclerc avec le moteur allemand.

Un grand nombre de problèmes de disponibilité du Leclerc, de son coût en MCO provient de son moteur. Un moment il va falloir se demander si on souhaite continuer encore 20 ans comme avant ou si on accepte un investissement pour donner une meilleure seconde vie aux Leclerc

Malheureusement le premier choix est celui qu'on a fait et je n'imagine pas l'état de ces chars après 2030, déjà quand on avait près de 200 chars comme réserves de pièces, c'était la galère, quand ça sera vieux, qu'il n'y aura plus cette réserve, on aura 20% de dispo pour un prix deux fois plus lourd qu'aujourd'hui.

Le Leclerc aussi bon soit-il est une contrainte sous divers aspects. C'est un char industriellement mort qui le rend très lourd à soutenir, très complexe, quoi qu'on en pense. Ses qualités ne peuvent pas être exploitées comme elles le devraient sur le papier.

Auquel cas cette remotorisation devrait compter dans la répartition des taches de chaque pays.

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Il y a 4 heures, Jésus a dit :

Personnellement je suis tout à fait favorable à une remotorisation du Leclerc avec le moteur allemand.

Un grand nombre de problèmes de disponibilité du Leclerc, de son coût en MCO provient de son moteur. Un moment il va falloir se demander si on souhaite continuer encore 20 ans comme avant ou si on accepte un investissement pour donner une meilleure seconde vie aux Leclerc

Malheureusement le premier choix est celui qu'on a fait et je n'imagine pas l'état de ces chars après 2030, déjà quand on avait près de 200 chars comme réserves de pièces, c'était la galère, quand ça sera vieux, qu'il n'y aura plus cette réserve, on aura 20% de dispo pour un prix deux fois plus lourd qu'aujourd'hui.

Le Leclerc aussi bon soit-il est une contrainte sous divers aspects. C'est un char industriellement mort qui le rend très lourd à soutenir, très complexe, quoi qu'on en pense. Ses qualités ne peuvent pas être exploitées comme elles le devraient sur le papier.

Mettre quoi à la place? et le faire renter c'est pas gagné?  on a vue pour le VBL il a fallu choisir un moteur qui rentre dans l'espace prévu. 

Le moteur c'est ça 

leclerc%20,moteur%20chariot%20.jpg

 

L’élément clé de Leclerc est son moteur V8X/ESM500 qui est une petite merveille de technologie
En effet son encombrement est identique à celui de l’AMX. 30 ce qui a permis de raccourcir le char de près d’un mètre par rapport au Léopard 2.
Il se compose d’un moteur diesel Wartsila V8 et d’une ESM500 ainsi que d’une poutre de refroidissement
Ce moteur diesel à 4 temps à injection directe est du type hyper bar qui permet d’accroître considérablement la masse d’air absorbé à chaque révolution du moteur pour pouvoir brûler plus de carburant et donc d’obtenir plus d’énergie
Le taux de suralimentation est alors de trois fois plus important qu’avec une suralimentation classique faite par des turbo
Cela permet aussi de diminuer la cylindrée du moteur et par là même sa taille et son encombrement
Pour obtenir un tel taux il faut avoir recours à une turbine qui doit gaver le moteur à d’air comprimé .Le débit d’air est toujours supérieur aux besoins du moteur l’excédent est traité par un by pass qui ramène une partie des gaz vers la chambre auxiliaire du moteur
Le turbo dans les systèmes hyper bar permet de maîtriser les très hautes suralimentations et allie les avantages d’un moteur classique tout en procurant une puissance élevée dans un volume réduit en outre le turbo peut fonctionner seul comme un groupe auxiliaire de puissance quand le diesel principal est arrêté
Le moteur V8X500 entraîne une génératrices dont a gestion est confiée à un boîtier électronique qui gère les états du moteur et de la turbine tout en assurant la sécurité du fonctionnement et le contrôle de tous les paramètres transmis au pilote via un pupitre de commande
La boite de mécanismes ou boîte de vitesses est fixée au moteur par une poutre de ventilation (comme sur le AMX 30) elle permet d’adapter le couple moteur au couple requit
Le pilote a à sa disposition 3 types de conduites qui peuvent être sélectionnées
Conduite automatique, tout-terrain et route ou manuel
En mode automatique la boite ne fonctionne qu’ à partir de la deuxième vitesse sur route et de la première vitesse en tout-terrain sans intervention du pilote
En mode manuel le pilote doit sélectionner les différentes vitesses mais tout est géré électroniquement ainsi ce boîtier électronique procurant confort de conduite au conducteur. Le char est freiné par le système qui assure le ralentissement du char et le frein de parc Lorsque le char évolue à une vitesse de plus de 30 km heure l’essentiel du freinage est fourni par le ralentissement cinétique de la boite qui permet de dissiper l’énergie cinétique du char
Les freins du char Leclerc utilisent une technologie dérivée de la Formule 1 à base d’éléments en carbone
En conclusion
Ce moteur causa nombre de problèmes et sa mise au point fut difficile. Mais ce diesel Hyperbare Wärtsilä-SACM V8X à huit cylindres en V 1500 chevaux turbocompressé est maintenant fiable. Il confère un rapport puissance/poids de plus de 26,5 chevaux/tonne et propulse le char Leclerc de 0 à 32 km/h en moins de 6 secondes
Sa vitesse sur route et de 72 km/h et de 55 km/h en tout-terrain. Il peut atteindre 38 km/h en marche arrière
Caractéristiques
moteur Diesel Hyperbar Wärtsilä-SACM V8X
GAP turbine à gaz Turboméca intégrée
puissance nominale 1500 ch.
rapport puissance /poids > 26,5 ch./t
transmission boîte automatique SESM ESM 500 à 5 rapports avant et 2 rapports arrière.
Performances
Vitesse maximale route 72 km/h tout-terrain 55 km/h marche arrière 38 km/h
accélération 0 - 32 km/h en moins de 6 s
capacité en carburant 1 300 litres (1 700 avec carburant externe) (plein sous pression comme sur les F1)
ravitaillement en carburant 8 min
autonomie maximale sur route 650 km avec carburant externe.

 
 

 

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SACM racheté par Wärtsilä (Finlande) concepteur du moteur, ne produit plus rien, devenu un centre de maintenance de moteurs. De même SESM ex-filiale de VALEO est dans le giron de RENK. Beaux exemples de désindustrialisation notamment dans la Mécanique considérée à tort par les français, comme une industrie du passé . Pourtant Allemagne, Japon et Corée et Chine prouvent le contraire.

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