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[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale


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14 hours ago, hadriel said:

C'est surtout une conséquence du renouvellement et de la réduction de format de la flotte, maintenant qu'on a plus que des frégates modernes après les FDI on n'aura plus besoin d'en construire pour 20 ans, jusqu'au remplacement des Horizon. Y'a pas de mystère, 15 premiers rangs avec 40 ans de durée de vie ça fait qu'il faut construire un navire tous les deux ans et demie, mais on les construit tous les 18 mois pour optimiser la cadence industrielle.

Mais non, voyons, puisqu’on te dit qu’il fallait sortir les FREMM comme des petits pains, 17 unités en 12 ans, avec une cadence de 7 mois!  On aurait obtenu un prix canon et économisé des milliards. Avec toutes ces économies on aurait pu payer l’assurance chômage de tous ces ouvriers et sous traitants pendant 2 décennies, pour ne rien faire!

Note: Ce message est à prendre au second degré...

 

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Il y a 6 heures, HK a dit :

Avec toutes ces économies on aurait pu payer l’assurance chômage de tous ces ouvriers et sous traitants pendant 2 décennies, pour ne rien faire!

Note: Ce message est à prendre au second degré...

Manque de perspective. Avec des FREMM sorties comme des petits pains et sur deux variantes, on aurait été les rois du pétrole à l'export.... :biggrin:

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Il y a 2 heures, Fusilier a dit :

Manque de perspective. Avec des FREMM sorties comme des petits pains et sur deux variantes, on aurait été les rois du pétrole à l'export.... :biggrin:

Même 3 variante pourquoi se limiter a 2 une version combat général dans le genre des gpla italienne, une version asw pour la lutte anti-sous-marine et une version Freda pour l'anti aérien 

 

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il y a 1 minute, Vince88370 a dit :

Même 3 variante pourquoi se limiter a 2 une version combat général dans le genre des gpla italienne, une version asw pour la lutte anti-sous-marine et une version Freda pour l'anti aérien 

 

Voir 4 ou 5 avec une version "tiers monde" et une version "pays du golfe" (avec robinets en or...) 

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il y a 56 minutes, Vince88370 a dit :

Même 3 variante pourquoi se limiter a 2 une version combat général dans le genre des gpla italienne, une version asw pour la lutte anti-sous-marine et une version Freda pour l'anti aérien 

Voire 4, avec une variante "guerre électronique" / "Archange des mers" en plus (le radar Héraklès étant alors remplacé par un dôme de 4-5m de diamètre, au contenu mystérieux) ! :wink: 

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il y a une heure, Bruno a dit :

Voire 4, avec une variante "guerre électronique" / "Archange des mers" en plus (le radar Héraklès étant alors remplacé par un dôme de 4-5m de diamètre, au contenu mystérieux) ! :wink: 

Adapte la forme de ton dôme, et on a la cinquième version :

Révélation

spacer.png

La version RCF, Rayonnement Culturel de la France

Malheureusement, les Américains riposteront sûrement avec une Burke flight IV:

spacer.png

 

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Il y a 11 heures, HK a dit :

Mais non, voyons, puisqu’on te dit qu’il fallait sortir les FREMM comme des petits pains, 17 unités en 12 ans, avec une cadence de 7 mois!  On aurait obtenu un prix canon et économisé des milliards. Avec toutes ces économies on aurait pu payer l’assurance chômage de tous ces ouvriers et sous traitants pendant 2 décennies, pour ne rien faire!

Note: Ce message est à prendre au second degré...

 

Tout les 20 ans c'est la même chose avec eux en 2000 il aurait du fermer Lorient et tout passer à Brest

Franchement faire des Frégates dans un coin pareil ou tu dois toujours calculé la marée optimum pour faire sortir un Navire  c'est pas le top;  

Quand tu lis ce lien tu vois qu'il font des ereurs de calcul à 1.5 milliars sur des contrat export en 2002 bref avc eux j'ai du mal 

https://www.usinenouvelle.com/article/arsenauxla-restructuration-de-la-derniere-chancele-plan-d-entreprise-dcn-2000-a-pour-ambition-de-permettre-aux-arsenaux-francais-de-devenir-competitifs-en-trouvant-des-relais-de-croissance-a-l-int.N91425

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il y a une heure, Scarabé a dit :

Tout les 20 ans c'est la même chose avec eux en 2000 il aurait du fermer Lorient et tout passer à Brest

Franchement faire des Frégates dans un coin pareil ou tu dois toujours calculé la marée optimum pour faire sortir un Navire  c'est pas le top;  

Quand tu lis ce lien tu vois qu'il font des ereurs de calcul à 1.5 milliars sur des contrat export en 2002 bref avc eux j'ai du mal 

https://www.usinenouvelle.com/article/arsenauxla-restructuration-de-la-derniere-chancele-plan-d-entreprise-dcn-2000-a-pour-ambition-de-permettre-aux-arsenaux-francais-de-devenir-competitifs-en-trouvant-des-relais-de-croissance-a-l-int.N91425

C’est une grande chance  pour un Papy d’aller chercher ses petits enfants à  l’école du coin , parce que  ses propres enfants bossent par très loin , à NG/Bretagne sud par exemple que tu  veux  rayer d’une carte établie par la royale en l'an de ....oh ne sais plus trop .

Bon ben les gars ....je crois que je vais prendre des vacances

 

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1 hour ago, Scarabé said:

Tout les 20 ans c'est la même chose avec eux en 2000 il aurait du fermer Lorient et tout passer à Brest

Ou alors tout le monde sait que cette histoire se terminera à St Nazaire.

Edited by P4
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Il y a 5 heures, Fusilier a dit :

Voir 4 ou 5 avec une version "tiers monde" et une version "pays du golfe" (avec robinets en or...) 

Sans oublier les fours à rôtir les moutons entiers, le tout en plaqué or !

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Il y a 4 heures, ARMEN56 a dit :

C’est une grande chance  pour un Papy d’aller chercher ses petits enfants à  l’école du coin , parce que  ses propres enfants bossent par très loin , à NG/Bretagne sud par exemple que tu  veux  rayer d’une carte établie par la royale en l'an de ....oh ne sais plus trop

Bon ben les gars ....je crois que je vais prendre des vacances

Et c'est le vrai sens de la vie et de l'aménagement d'un territoire pour permettre que les gens y vivent, y travaillent, sans trouver logique que les coques de navire viennent forcément d'un chantier naval de l'est de l'Europe (de mémoire ce qui est envisagé aussi pour les EPC) ou que les petits enfants du Papy fassent forcément des études permettant de s'expatrier car ce sera plus sûr ou que de toute façon il n'y ait pas de débouchés ici comme pour 50% des ingénieurs sortant d'une école de sidérurgie.

On peut tenir le même discours pour la médecine, fermer les petits hôpitaux puisqu'il regrouper les hôpitaux pour arriver à une masse critique et finalement constater qu'on n'a que des déserts médicaux...

Edited by BPCs
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  • 2 weeks later...
Il y a 15 heures, Born to sail a dit :

On ne devait pas en apprendre plus en fin d’année concernant le design des PO ?

car il ne reste plus beaucoup de temps......

Les 5 premiers doivent etre commandé fin 2022 pour en avoir 2 avant 2025. Les 5 autres PO serront commandés lors de la prochaine  LPM 2025/30

Pendant 2 ans Naval group va travailler sur le disign final et la repartition des taches entre les differents chantier. Mais c'est pas gagné parce que certains ne veulent pas faire le dindon de la farce .      

 Naval group qui manque d'activités va surement recuperer la plus grosse part du marché. Et les autres vont livrer des blocs qui seront assembler à Lorient.  De toute facon chez Kership à Concarneau y a pas assez de place à Boulogne chez Socarenam ils sont occupé avec les POM. 

Reste CNM à Cherbourg, qui semble vouloir partir d'une base de CL79 agrandit et revisiter par Naval Group et ses ingenieurs. ( bruit de coursive)  Comme ça ils pourront avoir une plus grosse part du camembert. Mais bon, pour l'instant rien de bien officel.  Faudra attendre 2022 pour en savoir plus.    

CL79_full.png

 

 

Extrait DGA Le lancement de la production des PO interviendra à l’horizon 2022-2023. La loi de programmation militaire 2019-2025 prévoit la livraison des deux premiers PO en 2025.

La conception et la construction des PO représenteront entre 50 et 100 emplois hautement qualifiés et non délocalisables pendant la phase de conception, et entre 500 et 600 emplois par an pendant la phase de production, tant chez les industriels sélectionnés que chez leurs nombreux sous-traitants en France.

 

marine-nationale-le-renouvellement-des-p

Edited by Scarabé
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il y a une heure, Scarabé a dit :

Les 5 premiers doivent etre commandé fin 2022 pour en avoir 2 avant 2025. Les 5 autres PO serront commandés lors de la prochaine  LPM 2025/30

Pendant 2 ans Naval group va travailler sur le disign final et la repartition des taches entre les differents chantier. Mais c'est pas gagné parce que certains ne veulent pas faire le dindon de la farce .      

 Naval group qui manque d'activités va surement recuperer la plus grosse part du marché. Et les autres vont livrer des blocs qui seront assembler à Lorient.  De toute facon chez Kership à Concarneau y a pas assez de place à Boulogne chez Socarenam ils sont occupé avec les POM. 

Reste CNM à Cherbourg, qui semble vouloir partir d'une base de CL79 agrandit et revisiter par Naval Group et ses ingenieurs. ( bruit de coursive)  Comme ça ils pourront avoir une plus grosse part du camembert. Mais bon, pour l'instant rien de bien officel.  Faudra attendre 2022 pour en savoir plus.

 

Ben, déjà le calendrier tel qu'annoncé me paraît un peu serré, et donc difficilement tenable si l'assemblage final n'a lieu que dans un seul chantier à partir de blocs venant pour la plupart des 3 autres :

- Certes, il ne s'agira pas de navires sophistiqué-complexes comme les FREMM ou FDI, mais il faudra quand même compter 2 ans entre le début de la construction et le début des essais en mer du constructeur. Les essais constructeur dureront 3 à 5 mois, puis livraison à la MN qui va tester le nouveau bestiau pendant au moins 6 mois avant de prononcer son ASA. Ce qui nous fait un délais incompressible de 33 mois minimum entre découpe de la première tôle du premier exemplaire et son ASA  

- Si l'objectif  est d'en avoir 2 avant la fin de l'année 2025 (échéance de  l'actuelle, qui sera sûrement remplacée d'ici là par une LPM 2023-2028...) il faudrait que la construction commence au plus tard en octobre-novembre 2022, et que soit il y ait 2 chantiers à construire entièrement les PO, soit sinon que le chantier Naval Group ayant l'exclusivité de l'assemblage final puisse en avoir 2 en parallèle dans ses nefs de construction. 

Dans le cas contraire, à la fin de l'année 2025 il n'y en aura qu'un seul en service. Après, si quand il est dit que le but est d'en avoir deux fin 2025 il faut comprendre "...que la Marine aie pris livraison de 2 exemplaires, l'un ASA et l'autre en essais" (et pas "...que la Marine en aligne déjà 2 exemplaires déclarés bon de service / ASA") là oui ce serait jouable, quoique sans beaucoup de marge.

Au passage, rappelons nous qu'un des pré-requis du cahier des charges des P.O est la meilleure efficience énergétique possible car Florence Parly veut réduire l'empreinte Carbone et la dépendance pétrolière de nos armées (elle a d'ailleurs raison !). Ce qui suppose que le design de la coque, mais aussi des alimentations ou équipements électriques du bord, soit particulièrement travaillés. Ceci explique sans doute que la phase de conception des P.O va durer 2 ans, bien qu'il s'agisse officiellement de navires plutôt rustiques que sophistiqués et alors que nos navalistes avaient déjà fait des études préliminaires depuis 1 an, sans attendre de connaître en détail les attentes du MinArm et de l'EMM.   

Edited by Bruno
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il y a 16 minutes, Bruno a dit :

Les essais constructeur dureront 3 à 5 mois, puis livraison à la MN qui va tester le nouveau bestiau pendant au moins 6 mois avant de prononcer son ASA.

C'est des navires assez simples,  pas une frégate :biggrin:  Por les PLG /  PAG et les BSAOM  ils ont utilisé les traversées comme navigation longue durée.  L'ASA a été prononcée une fois sur place et  en sus sur les BSAOM il y avait la formation de deux équipages 

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2 hours ago, Bruno said:

mais il faudra quand même compter 2 ans entre le début de la construction et le début des essais en mer du constructeur. Les essais constructeur dureront 3 à 5 mois, puis livraison à la MN qui va tester le nouveau bestiau pendant au moins 6 mois avant de prononcer son ASA. Ce qui nous fait un délais incompressible de 33 mois minimum entre découpe de la première tôle du premier exemplaire et son ASA

Possible de faire plus rapide, cf. L’Adroit par exemple:

8 mois pour la conception

15 mois pour la construction

3 mois pour les essais constructeurs

5 mois pour la prise en main, de la livraison à l’ASA

Soit 18 mois seulement de la découpe de la 1ère tole jusqu’a la livraison.

C’est donc compatible avec le calendrier annoncé pour les PO: début de construction en 2022-23, livraison 2 ans plus tard.

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Il y a 2 heures, Bruno a dit :

Ben, déjà le calendrier tel qu'annoncé me paraît un peu serré, et donc difficilement tenable si l'assemblage final n'a lieu que dans un seul chantier à partir de blocs venant pour la plupart des 3 autres :

-

Bien d'accord une fois que les ingenieurs auront terminer les plans il faudra voir qui va faire t"elle piece et assembler t'elle morceaux.  

Ensuite il faudra commander au sous traitant tout le reste les Moteurs les Groupes DA les hélices les radars les chaines acastillage etc...  Et pour certains trucs il faudra pas trainer.

Tu rajoute la crise sanitaire qui retarde tout le merdier et le premier PO va être ASA en 2026 soit 2 ans de retard. 

Pour éviter ça je pense que il serait plus judicieux d'assembler 2 navires en même temps. Un à Cherbourg et un à Lorient; avec Socarenam qui sous traite des blocs depuis son chantier de Saint Malo et Kersip depuis Concarneau. Comme ça les remorqueurs qui vont  tirer les barges de blocs n'auront plus qu'à faire des allers retours entre les deux sites . 

Sur 8 ans 2022 2030 il faut sortir 10 navires. 

Soit 5 navires sur chaque sites ce qui laisse 19.2 mois par navires. Si on veut un peu de marge on fait le travail sur 20 mois. Soit une fin de chantier en 2031/32 si traveaux commence en septembre 2022. 

    

  

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Il y a 2 heures, HK a dit :

Possible de faire plus rapide, cf. L’Adroit par exemple:

8 mois pour la conception

15 mois pour la construction

3 mois pour les essais constructeurs

5 mois pour la prise en main, de la livraison à l’ASA

Soit 18 mois seulement de la découpe de la 1ère tole jusqu’a la livraison.

C’est donc compatible avec le calendrier annoncé pour les PO: début de construction en 2022-23, livraison 2 ans plus tard.

Pourvu que... Mais notons quand même que par rapport à l'OPV Adroit, le fait d'avoir un sonar (pour les missions ponctuelles de sécurisation des entrées/sorties des SNLE de la FOST), + un tout nouveau canon (40mm "Rapid Fire"), + un nouvel hélico (le H160 Guépard Naval *), + l'exigence d'une meilleure "efficacité énergétique" (que ce qui se fait aujourd'hui ailleurs dans ce gabarit) va sans doute nécessiter plus de temps pour les P.O.

Du coup, si on intègre tout ça on en revient à penser que le respect du calendrier annoncé en octobre n'est franchement pas gagné. 

Là où du temps pourrait être selon moi gagné c'est dans la phase de conception : si elle se termine fin 2021/début 2022, avec début de la construction juste avant l'été 2022, alors là il y aurait toutes les chances d'avoir effectivement 2 PO dispo pour la Royale fin 2025.

Edit > * Concernant l'intégration du H160 (dont l'entrée en service dans la Marine est annoncée pour 2026 au plus tôt), il est bien possible qu'elle se fasse dans un second temps, et dans ce cas les 2 premiers PO feraient leurs essais avec des Panther. il se pourrait aussi que le premier PO serve de "plateforme d'essais mer initiaux" au Guépard Naval. A ma connaissance c'est loin d'être fixé pour l'instant. 

Edited by Bruno
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Il n’y a pas grand chose d’insurmontable dans ce projet. L’exigence d’ « efficacité énergétique » sous-entend une propulsion diesel-électrique et le principal écueil viendra du choix du niveau d’optimisation voulu pour ces coques.

Si on se contente d’un système classique avec partie propulsive et production électrique séparées et étanches, on aura un système fiable et basique mais un peu moins efficace en terme d’économies de gasoil et de maintenance puisqu’avec obligation d’avoir 2 groupes en route en permanence (a minima).
En revanche, le choix d’optimiser la consommation électrique sur un seul GEP en régime économique à vitesse de transit (12 / 13 nds) est technologiquement plus complexe à gérer mais potentiellement source d’évolutions ultérieures bien plus intéressantes : les circuits électriques sont assez simples à interconnecter / déconnecter / différencier / faire évoluer, donc si les exigences de stabilité du signal électrique sont garanties par l’architecture choisie, il est ensuite relativement simple et peu coûteux de faire évoluer le canot.

Sur un navire civile, on distingue le circuit « high voltage » de propulsion, puis le 380 de puissance (pompes, ventilation, apparaux lourds), le 220 d’alimentation générale et le 24 VDC de sécurité et de commande. Les 3 derniers sont classiques et fiabilisés de longue date puisque découlants d’un 380 triphasé classique, avec généralement en plus des 8 a 10 tableaux diversement implantés (machines, emménagements, ventilation, pont, passerelle, éclairage, chambres froides, locaux techniques, etc.) 3 circuits distincts (radio, sécurité, général) en alimentation stabilisée (les redresseurs alimentent 3 jeux de batteries en floating qui alimentent leurs onduleurs).

La grosse difficulté est donc de marier la haute tension de propulsion (qui dépend du concepteur des MEP) à ces tableaux classiques sans que la partie propulsive n’impacte la production électrique, qui a ses propres règles de priorité et de délestage. Des facteurs extérieurs comme l’état de la mer (hélice qui sort de l’eau), les obstacles rencontrés (filets dérivants, bouts de casiers, débris immergés), ou internes comme une demande brusque de puissance peuvent engendrer un grand désordre dans la production électrique, ce qui potentiellement entraîne le délestage des non prioritaires jusqu’au black-out...

La Royale doit avoir un premier retour d’expérience avec ses chalands mais je doute que la production électrique y dépasse les 380v.

Le choix de séparer propulsion et production règle une grosse partie des problèmes, mais alors l’ « efficacité énergétique » c’est surtout de la com (par comparaison avec ce qui se fait actuellement dans d’autres secteurs maritimes), et l’évolution ultérieure du canot passe par une grosse marge de production sur les GE, ou le choix d’en implanter 3...

Pour le reste le CMS va profiter de la refonte des FLF (et leur sonar), des communalités radar / sonar / 40mm / SDAM dans lesquels Thales est systématiquement engagé, et des retex du Latouche-Treville dans son rôle de laboratoire à drones : ca devrait aider à deverminer et fiabiliser le système.

Quand à l’architecture, NG devrait logiquement s’appuyer sur les expériences Adroit et Gowind : là encore rien d’extrêmement novateur...

En conclusion je dirais que le principal soucis de NG sera d’organiser industriellement le partage et le sequençage des tâches. C’est quelque chose que fait très bien les Chantiers de l’Atlantique, par exemple, mais qui ne me semble pas être dans l’ADN ou les habitudes de NG. Après ce n’est pas insurmontable non plus, et c’est pas comme si le client exigeait des pénalités en cas de retard :-)

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Il y a 19 heures, Beachcomber a dit :

Il n’y a pas grand chose d’insurmontable dans ce projet. L’exigence d’ « efficacité énergétique » sous-entend une propulsion diesel-électrique et le principal écueil viendra du choix du niveau d’optimisation voulu pour ces coques.

Si on se contente d’un système classique avec partie propulsive et production électrique séparées et étanches, on aura un système fiable et basique mais un peu moins efficace en terme d’économies de gasoil et de maintenance puisqu’avec obligation d’avoir 2 groupes en route en permanence (a minima).
En revanche, le choix d’optimiser la consommation électrique sur un seul GEP en régime économique à vitesse de transit (12 / 13 nds) est technologiquement plus complexe à gérer mais potentiellement source d’évolutions ultérieures bien plus intéressantes : les circuits électriques sont assez simples à interconnecter / déconnecter / différencier / faire évoluer, donc si les exigences de stabilité du signal électrique sont garanties par l’architecture choisie, il est ensuite relativement simple et peu coûteux de faire évoluer le canot.

Sur un navire civil, on distingue le circuit « high voltage » de propulsion, puis le 380 de puissance (pompes, ventilation, apparaux lourds), le 220 d’alimentation générale et le 24 VDC de sécurité et de commande. Les 3 derniers sont classiques et fiabilisés de longue date puisque découlants d’un 380 triphasé classique, avec généralement en plus des 8 a 10 tableaux diversement implantés (machines, emménagements, ventilation, pont, passerelle, éclairage, chambres froides, locaux techniques, etc.) 3 circuits distincts (radio, sécurité, général) en alimentation stabilisée (les redresseurs alimentent 3 jeux de batteries en floating qui alimentent leurs onduleurs).

La grosse difficulté est donc de marier la haute tension de propulsion (qui dépend du concepteur des MEP) à ces tableaux classiques sans que la partie propulsive n’impacte la production électrique, qui a ses propres règles de priorité et de délestage. Des facteurs extérieurs comme l’état de la mer (hélice qui sort de l’eau), les obstacles rencontrés (filets dérivants, bouts de casiers, débris immergés), ou internes comme une demande brusque de puissance peuvent engendrer un grand désordre dans la production électrique, ce qui potentiellement entraîne le délestage des non prioritaires jusqu’au black-out...

La Royale doit avoir un premier retour d’expérience avec ses chalands mais je doute que la production électrique y dépasse les 380v.

Avant même ses tout nouveaux chalands en Alu à prop diesel-électrique de H2X, la Marine & Naval Group ont un retour d'expérience de déjà 6 années dans le domaine, grâce aux FREMM : leur propulsion étant assurée jusqu'à 16 noeuds par les deux moteurs électriques Jeumont, de 2200 KW chacun.

Edited by Bruno
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Il y a 4 heures, Bruno a dit :

Avant même ses tout nouveaux chalands en Alu à prop diesel-électrique de H2X, la Marine & Naval Group ont un retour d'expérience de déjà 6 années dans le domaine, grâce aux FREMM : leur propulsion étant assurée jusqu'à 16 noeuds par les deux moteurs électriques Jeumont, de 2200 KW chacun.

C’est vrai, mais la propulsion des FREMM est en mode « étanche » avec des GEP dédiés - pas de production électrique possible sur réseau bord.


Dans le même esprit les PLG doivent avoir des moteurs électriques embrayables au niveau de l’embrayeur inverseur des lignes d’arbres je pense - fonctionnement à vitesse réduite sur GE avec moteurs principaux stoppés  - jusqu’à 3/4 nds il me semble.

 Au même endroit on peut mettre une génératrice - ça économise le GE (sur les bateaux avec une seule ligne d’arbre surtout - pas très utile sur bateaux gris).


Je n’ai pas regardé plus que ça le système propulsif des chalands, mais leur possibilité de faire du tout électrique sur batteries me fait dire que le ou les GE fournissent l’électricité répartie à la demande pour les moteurs, les batteries, la passerelle, l’éclairage, la grue, etc. 

Là on est complètement dans le concept propulsion / production avec une seule source d’énergie, mais évidemment des besoins de puissance bien moindres que pour un navire équipé de 2000T.

C’est bien ce changement d’échelles qui est éventuellement le point bloquant du concept sur PO, avec des standards de qualité du signal électrique et des exigences de fiabilité que je maitrise pas...

Au delà des simples économies d’énergie, ce type de montage offre surtout de la souplesse. Avec juste une connexion disponible, une grosse rallonge et un transfo les italiens transforment leurs PPA en usine électrique pour île dévastée. Et tout ça tient dans un conteneur embarquable sur n’importe lequel des PPA disponibles.

Pour le coup, en prévoyant dès la conception ces transfos à poste fixe (avec barres et disjoncteurs qui vont bien), on peut embarquer par exemple un captas conteneurisé sans se soucier de la source d’énergie, avec des GE suspendus / capotés / refroidis (pour l’échappement) qui maintiennent au canot un certain niveau de discrétion (ce qu’un groupe de chantier sur plateforme arrière ne permet pas).

C’est le même ordre d’idée que le FFBNW avec des structures renforcées et les fils et tuyaux prévus pour des grues ou affûts SIMBAD : soit on a un bateau fiable mais basique et qui le restera, soit on envisage d’y installer pourquoi pas des armes à énergie dirigée (laser, canon EM, autres) - c’est peut-être de l’argent jeté par les fenêtres, ou bien une idée lumineuse... 

Il y a 2 ou 3 ans déjà, les chinois ont demandé à leurs chantiers navals de doter systématiquement leurs navires marchands de capacité duales (civiles / militaires) : sans penser à transformer un cargo en corvette, l’idée est surtout de pouvoir l’employer sur des espaces sans infrastructures, sans GPS, avec cargaisons et/ou personnels militaires, capacités de stockage et de distribution de divers fluides, etc.

Edited by Beachcomber
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Extrait d’article meta-defense du 23/12/2020 sur les innovations technologiques 2020 :
 

Mais les Etats-Unis ne sont pas les seuls à avoir de grandes ambitions dans ce domaine. Ainsi, la Chine développe un pod de protection anti-missile laser pour, là encore, protéger les avions de soutien, comme les ravitailleurs ou les avions de veille aérienne avancée. De même, les nouveaux navires qui entrent en service dans la Marine de l’APL disposent pour la plupart d’une réserve de puissance électrique leur permettant de recevoir, dans les années à venir, des systèmes d’arme à énergie dirigée comme des laser, mais aussi des Rail Gun, ou canon électrique. D’autres pays développent activement de tels systèmes, comme la Grande-Bretagne pour la protection des navires de la Royal Navy, l’Allemagne pour ceux de la Bundes Marine, Israel avec le système Drone Dome, ou la France avec le système de la PME CILAS pour armer les blindés de l’Armée de Terre.

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Pour les EDO des POM PO et FDI  on a quelle que infos 

dscription succincte du marché ou de l'acquisition/des acquisitions:

ll.1.5) Description succincte du marché : Le marché consiste à fournir des embarcations de drome opérationnelle pneumatiques à coque semi rigide (Edo). Ces embarcations sont destinées à être embarquées sur les futurs bâtiments de la Marine nationale équipés de rampe ou de bossoirs, notamment les Patrouilleurs Outre-Mer (Pom), les Frégates de Défense et d'intervention (Fdi), les Patrouilleurs Océaniques (Po), certains de ces bâtiments étant équipés de moyens de mise à l'eau de charge maximale utile (Cmu) limitée à 3,5 tonnes. Elles assureront des missions d'action de l'état en mer, d'autodéfense des bâtiments, de projection d'équipes de visites ainsi que de sauvetage et de récupération d' homme à la mer. À titre indicatif, ces embarcations manoeuvrées par un équipage de deux (2) personnes auront une longueur hors tout maximale de huit (8) mètres, une largeur hors tout maximale de (trois) 3 mètres et une masse maximale de 3,5 tonnes sous bossoir. Les embarcations sont normalisées SOLAS (Safety of Life at Sea) et disposeront d'une coque en aluminium et d'une motorisation, de type in board diesel, permettant de bénéficier de bonnes capacités de manoeuvrabilité et d'atteindre une vitesse de trente-cinq (35) noeuds. Les prestations associées comprennent notamment la formation de l'équipage, la documentation d'utilisation et de maintenance et la fourniture des rechanges. Prestations sur provisions : en application des articles R. 2372-19 à R. 2372-21 du code de la commande publique, le marché pouvant présenter des aléas techniques importants, pourra comporter une part provisionnelle de prestations.

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Il y a 22 heures, Scarabé a dit :

Pour les EDO des POM PO et FDI  on a quelle que infos 

dscription succincte du marché ou de l'acquisition/des acquisitions:

ll.1.5) Description succincte du marché : Le marché consiste à fournir des embarcations de drome opérationnelle pneumatiques à coque semi rigide (Edo). Ces embarcations sont destinées à être embarquées sur les futurs bâtiments de la Marine nationale équipés de rampe ou de bossoirs, notamment les Patrouilleurs Outre-Mer (Pom), les Frégates de Défense et d'intervention (Fdi), les Patrouilleurs Océaniques (Po), certains de ces bâtiments étant équipés de moyens de mise à l'eau de charge maximale utile (Cmu) limitée à 3,5 tonnes. Elles assureront des missions d'action de l'état en mer, d'autodéfense des bâtiments, de projection d'équipes de visites ainsi que de sauvetage et de récupération d' homme à la mer. À titre indicatif, ces embarcations manoeuvrées par un équipage de deux (2) personnes auront une longueur hors tout maximale de huit (8) mètres, une largeur hors tout maximale de (trois) 3 mètres et une masse maximale de 3,5 tonnes sous bossoir. Les embarcations sont normalisées SOLAS (Safety of Life at Sea) et disposeront d'une coque en aluminium et d'une motorisation, de type in board diesel, permettant de bénéficier de bonnes capacités de manoeuvrabilité et d'atteindre une vitesse de trente-cinq (35) noeuds. Les prestations associées comprennent notamment la formation de l'équipage, la documentation d'utilisation et de maintenance et la fourniture des rechanges. Prestations sur provisions : en application des articles R. 2372-19 à R. 2372-21 du code de la commande publique, le marché pouvant présenter des aléas techniques importants, pourra comporter une part provisionnelle de prestations.

On ne met pas des edo ng comme sur les fremm par exemple ? 

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Il y a 1 heure, Thibault2845 a dit :

On ne met pas des edo ng comme sur les fremm par exemple ?

Faut quand même passer un appel d'offres, on ne peut pas écrire "je veux des EDO zodiac" 

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