Thomas

[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale

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il y a 50 minutes, Scarabé a dit :

Au Maloines les anglais avait mobilisé un grand nombre de navire civil

Navires réquisitionnés avec équipage britannique. A vérifier si dans ce cas ils passent sous statut  RFA (Blue Ensign) L'Atlantic était armé par un équipage mixte civil et militaire comme sur les navires RFA. 

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Pour finir le HS sur fil non dédié, bloquer Ormuz n’est pas très compliqué (et c’est ce que fait l’Iran aujourd’hui) : couler 2 ou 3 tankers et aucun assureur ne prendra plus le risque sur la zone.

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Aujourd’hui le gigantisme est devenu la norme et le principal problème : aucun assureur n’est plus capable d’assurer seul un porte-conteneurs de 400m, donc ils mutualisent les risques en s’entre assurants. Il y a 4 où 5 ans déjà une étude montrait que si 2 PC géants se percutaient et coulaient ça foutrait par terre le système mondialisé d’assurance maritime...

Edited by Beachcomber

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il y a 7 minutes, Beachcomber a dit :

Aujourd’hui le gigantisme est devenu la norme et le principal problème : aucun assureur n’est plus capable d’assurer seul un porte-conteneurs de 400m, donc ils mutualisent les risques en s’entre assurants. Il y a 4 où 5 ans déjà une étude montrait que si 2 PC géants se percutaient et coulaient ça foutrait par terre le système mondialisé d’assurance maritime...

Les containers ne sont pas assurées c'est la marchandises à l'intereur qui doit l'être mais pas obligatoire  . C'est à l'expediteur a assurer sont bien pour du transport martime.    Même chose dans un ferry si par exemple tu pars en Corse avec un camping car et que le ferry coule. Il ne sera pas rembourser par la compagnie maritime.  

https://www.francebleu.fr/infos/societe/une-famille-du-puy-en-velay-prete-a-partir-faire-le-tour-du-monde-son-van-coule-avec-le-grande-1552587732

 

il y a 32 minutes, Beachcomber a dit :

Pour finir le HS sur fil non dédié, bloquer Ormuz n’est pas très compliqué (et c’est ce que fait l’Iran aujourd’hui) : couler 2 ou 3 tankers et aucun assureur ne prendra plus le risque sur la zone.

Ca ne changera rien le pétrole en mer n'est ni coté en bourse ni assuré.  

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il y a 1 minute, Scarabé a dit :

Les containers ne sont pas assurées c'est la marchandises à l'intereur qui doit l'être mais pas obligatoire 

C’est ça : la coque nue c’est quelques centaines de millions d’euros, avec la marchandise à bord ça dépasse allègrement le milliard : multiplié par 2 le système saute ...

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il y a 27 minutes, Beachcomber a dit :

C’est ça : la coque nue c’est quelques centaines de millions d’euros, avec la marchandise à bord ça dépasse allègrement le milliard : multiplié par 2 le système saute ...

Rien ne saute les assurances se couvrent en rajoutants des closes dans leur PA (par exemple guerre emeutes  etc..)  Pendant l'etats d' urgence en France des voitures ncendiés volontairment n'ont pas été remboursés. Ils sont pas fous les assureurs

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il y a 21 minutes, Scarabé a dit :

Rien ne saute les assurances se couvrent en rajoutants des closes dans leur PA (par exemple guerre emeutes  etc..)  Pendant l'etats d' urgence en France des voitures ncendiés volontairment n'ont pas été remboursés. Ils sont pas fous les assureurs

Tu sais je suis pas assureur et j’y connais pas plus que tout à chacun :smile:

J’ai posté parce qu’il y a 4 / 5 ans j’ai rencontré un assureur au Havre (place forte de l’assurance maritime mondiale, je l’ignorais aussi) pour un projet dans le cadre de mes fonctions de l’époque, et en déjeunant il m’expliquait que sa boîte était rachetée par un assureur suisse (ça changeait rien pour lui) suite à ce fameux rapport qui préconisait une concentration des acteurs et un renforcement des capacités financières globales...

Depuis ça a peut-être évolué, j’en sais rien, mais vu l’évolution constante des bateaux et du trafic j’en doute.

En tous cas les attaques subies récemment  au large de l’Iran ont fait exploser les primes, et c’est pas bon pour le business : ça c’est certain aussi. 

Edited by Beachcomber
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Il y a 4 heures, Beachcomber a dit :

Tu sais je suis pas assureur et j’y connais pas plus que tout à chacun :smile:

J’ai posté parce qu’il y a 4 / 5 ans j’ai rencontré un assureur au Havre (place forte de l’assurance maritime mondiale, je l’ignorais aussi) pour un projet dans le cadre de mes fonctions de l’époque, et en déjeunant il m’expliquait que sa boîte était rachetée par un assureur suisse (ça changeait rien pour lui) suite à ce fameux rapport qui préconisait une concentration des acteurs et un renforcement des capacités financières globales...

Depuis ça a peut-être évolué, j’en sais rien, mais vu l’évolution constante des bateaux et du trafic j’en doute.

En tous cas les attaques subies récemment  au large de l’Iran ont fait exploser les primes, et c’est pas bon pour le business : ça c’est certain aussi. 

J'ai l'impression que tu sur-évalues les problèmes d'assurances. Il y a la guerre ou pas, on ne peut pas s'assurer contre la guerre, il faut faire avec ce qu'on a.

Pour certains, c'est la guerre tout les jours... il y a tout les jours quelque part des espaces en conflit...ou en montée intense de fièvre où il faut extrader d'urgence et discrètement nos "acteurs". On n'en parle pas, c'est tout.

Du fait que nous avons des départements ou territoires autour de la planète, nous avons a préparer les infrastructures portuaires, les aéroports, les stocks d'énergie, les chantiers de réparations navales, les hôpitaux, les productions

alimentaires.....enfin tout ce qui peut permettre de fonctionner en autonomie "régionale" et en relais logistique et technique de forces.

La logistique maritime et aérienne doit pouvoir s'appuyer sur ces relais qui doivent pouvoir se supporter ou se compléter entre eux, c'est la raison pour laquelle j'ai évoqué dans d'autres postes les liaisons radiales c'est a dire de la métropole vers les zones d'appui ou de conflit, et les liaisons transversales où on s'appuis sur les moyens basés localement pour les liaisons entre zones d'appui, et entre zones d'appui et de conflit. J'ai remarqué que ce raisonnement a du mal a être assimilé ou compris.

Edited by capmat
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Je pense pas surévaluer quoi que ce soit : quand on demande à un armateur de transporter une cargaison, il évalue le risque et le gain, puis s’engage par contrat.

Si sur la route imposée à son navire il y a un détroit où on risque de lui couler son canot, il demande une assurance et augmente le tarif d’autant.

Si les assureurs ne veulent plus assurer car le risque leur semble trop important il reste libre de potentiellement perdre son bateau sans recevoir rien en contrepartie : tu déduis ce que tu veux du reste de mon analyse.

J’ajoute que contrairement à l’aérien les armateurs ne sont pas liés aux états. D’ailleurs quand le gouvernement Sarkozy a essayé de rentrer au capital de CMA-CGM après la crise de 2008 Jacques Saadé leur a fait un gros bras d’honneur en s’alliant à la dernière minute à la famille Yildrim (turque) sans rien dévoiler de sa stratégie pour profiter du spectacle des politiques désemparés qui pensaient pouvoir lui tordre le bras...

La complaisance permet l’absence totale de règles et de contraintes quasiment partout dans le monde : les armateurs en profitent, les politiques gesticulent.

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il y a 5 minutes, Beachcomber a dit :

Je pense pas surévaluer quoi que ce soit : quand on demande à un armateur de transporter une cargaison, il évalue le risque et le gain, puis s’engage par contrat.

Si sur la route imposée à son navire il y a un détroit où on risque de lui couler son canot, il demande une assurance et augmente le tarif d’autant.

Si les assureurs ne veulent plus assurer car le risque leur semble trop important il reste libre de potentiellement perdre son bateau sans recevoir rien en contrepartie : tu déduis ce que tu veux du reste de mon analyse.

J’ajoute que contrairement à l’aérien les armateurs ne sont pas liés aux états. D’ailleurs quand le gouvernement Sarkozy a essayé de rentrer au capital de CMA-CGM après la crise de 2008 Jacques Saadé leur a fait un gros bras d’honneur en s’alliant à la dernière minute à la famille Yildrim (turque) sans rien dévoiler de sa stratégie pour profiter du spectacle des politiques désemparés qui pensaient pouvoir lui tordre le bras...

La complaisance permet l’absence totale de règles et de contraintes quasiment partout dans le monde : les armateurs en profitent, les politiques gesticulent.

Je fais allusion a un conflit de haute intensité, nous n'y sommes pas encore (heureusement). 

Je connais bien les questions d'assurance, j'y ai souvent été confronté.

Evidemment pour les avions c'est plus souple dans le choix des trajectoires et on arrive a minimiser les temps passés en zones "surtaxées"...c'est un sport qui s'apprend.

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Les conflits de haute intensité changeront peu de chose de mon point de vue.
Contrairement à tout autre mode de transport un navire passe son temps sur un élément qui n’appartient à personne, a un capital issu de paradis fiscal au secret bancaire opaque, déposé par une société écran / offshore dans une ribambelle de pays complaisants qui n’imposent aucune règle de pavillon, et l’OMI stipule noir sur blanc qu’on ne peut saisir un navire si la compagnie qui le possède n’a pas d’autre moyen de gagner de l’argent (seules les soutes sont alors saisies) - du coup le système one ship- one company est la règle depuis 30 ans (avec ensuite différents contrats d’affrètements qui donnent une cohérence à un armateur).

Pour le reste une compagnie maritime c’est 3 bureaux, 1 atelier et des agences un peu partout sur la planète : c’est du vent qui se déménage aussi vite qu’il emménage ailleurs. Donc à part la formation du personnel je ne vois pas ce qui la rattache à un état aujourd’hui.

L’escorte en convoi et la garantie du gain (l’état devenant assureur) peuvent faire pencher la balance si les cargos commencent à couler de part le monde, peut-être.

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il y a une heure, Beachcomber a dit :

Pour le reste une compagnie maritime c’est 3 bureaux, 1 atelier et des agences un peu partout sur la planète : c’est du vent qui se déménage aussi vite qu’il emménage ailleurs. Donc à part la formation du personnel je ne vois pas ce qui la rattache à un état aujourd’hui.

 

Siege CMA CGM à Marseille 

PUAMJTCYOH7OWVT4SOFSIWPFJI.jpg

Siege MSC à Geneve 

https://www.bilan.ch/entreprises/msc_a_debourse_150_millions_pour_son_nouveau_siege

RCI investit 300 Millions de US dollars à Miami pour construire un nouveau siege avec 4000 personnes 

Et des exemples j'en ai pleins d'autres  

 

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Et ??? Je vais être méchant mais où sont les chantiers de construction ? De réparation ?  Le manning ? En Asie, et principalement en Chine,, pas de problème...

On peut toujours réquisitionner le siège marseillais : on ira jamais jusqu’à Athènes :huh:

Pour être méchant jusqu’au bout je préciserai que cette tour voulue par un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt  (déjà ?) le service informatique également ... 

En cela il n’a guère le choix : le principe de ce business est de transférer le coûteux où il l’est moins, faute de disparaître face à une concurrence féroce, c’est en cela que le modèle est mauvais et le cercle vicieux.

Il y a une chose positive dans cet exemple : a vouloir être une entreprise globalisée, cette société a constaté que ses employés croates, russes, ukrainiens, polonais, asiatiques rechignaient à venir vivre longtemps au siège marseillais et finissaient par quitter le groupe. Le passage de 24 à 33 navires français sur 500 va dans le sens de la sélection des futurs cadres de l’entreprise, plutôt français pour faire carrière sur place (c’est une expérience pour l’instant, à suivre, sinon le siège déménagera).

Il n’y a plus rien qui relie ce type d’entreprise à un pays, autre qu’un bel immeuble où le manager local souhaite vivre : c’est une réalité à accepter. 
 

Edited by Beachcomber

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Il y a 8 heures, Beachcomber a dit :

Et ??? Je vais être méchant mais où sont les chantiers de construction ? De réparation ?  Le manning ? En Asie, et principalement en Chine,, pas de problème...

On peut toujours réquisitionner le siège marseillais : on ira jamais jusqu’à Athènes :huh:

Pour être méchant jusqu’au bout je préciserai que cette tour voulue par un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt  (déjà ?) le service informatique également ... 

En cela il n’a guère le choix : le principe de ce business est de transférer le coûteux où il l’est moins, faute de disparaître face à une concurrence féroce, c’est en cela que le modèle est mauvais et le cercle vicieux.

Il y a une chose positive dans cet exemple : a vouloir être une entreprise globalisée, cette société a constaté que ses employés croates, russes, ukrainiens, polonais, asiatiques rechignaient à venir vivre longtemps au siège marseillais et finissaient par quitter le groupe. Le passage de 24 à 33 navires français sur 500 va dans le sens de la sélection des futurs cadres de l’entreprise, plutôt français pour faire carrière sur place (c’est une expérience pour l’instant, à suivre, sinon le siège déménagera).

Il n’y a plus rien qui relie ce type d’entreprise à un pays, autre qu’un bel immeuble où le manager local souhaite vivre : c’est une réalité à accepter. 
 

J'ai l'impression que tu as des comptes a régler.

Regardes attentivement le tableau lié au lien suivant et dis moi ce qui t'interpelle :

https://splash247.com/france-and-south-korea-top-maritime-state-aid-handouts-during-covid-19/

Il y a un moment où il faut savoir relever le nez du guidon, prendre du recul et regarder patiemment ce qui se passe.

Comme tu l'as dit dans un post précédent, le monde change très vite, mais j'ai l'impression que tu n'as pas encore capté les dernières étapes.

Je n'affirme rien, mais il me semble que les assureurs, les banquiers, les exploitants maritimes et aériens, plus d'autres....se rejoignent tous aux étages supérieurs.

Quand tu payes une prime d'assurance, l'argent va dans l'une des poches de la même "entité" que celle qui possède le navire...et sa cargaison.

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Merci à un modo de nous couper les derniers messages pour continuer dans le nouveau sujet  

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Il y a 9 heures, Beachcomber a dit :

un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt  (déjà ?) le service informatique également ... 

Pour être allé régulièrement (es qualité ...) chez CMA CGM à Marseille dans les 3 sièges successifs je ne comprends pas du tout cette affirmation ... La grande tour était pleine de monde à peine livrée et CMA quelques temps plus tard devait négocier avec le Conseil Général (ou régional je ne sais plus) pour pouvoir réinvestir une partie des locaux de son ancien siège (juste à côté) qui avait été cédé aux collectivités locales après la livraison de la tour.

Libanais mégalomane je croyais que les Saadé étaient français moi on m'aurait menti ?

Enfin la tour CMA est une fierté pour Marseille elle a poussé dans un quartier qui il y a encore 20 ans était à l'abandon et est devenue le symbole de la renaissance du quartier des docks (on aime ou pas ce quartier mais c'est mieux qu'avant)

@Beachcomber revenons au sujet ...:smile:

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Le coté megalo c’est parce qu’à la construction il y a eu négociation pour qu’aucune tour plus haute ne soit construite pendant 100 ans : c’est une remarque inutile que je retire, mea culpa.

Puisque je sens bien que l’exemple d’une société française irrite je signale que Maersk, numéro 1 mondial de tres loin, construisait, entretenait et faisait naviguer ses bateaux par des danois jusque dans les années 90 : depuis il a fermé ses chantiers, fait construire et entretenir en Asie, et emploie des philippins, indiens, pakistanais, chinois, etc. MAIS garde un beau siège social à Copenhague : l’apparence est sauve et c’est à ce prix qu’on reste numéro 1 :smile:

Juste pour finir et j’arrête, promis : l’Europe place 3 armateurs aux 1ers rangs mondiaux (Maersk, MSC, CMA) qui doivent réaliser 40 à 50% de chiffre d’affaires avec la Chine contre moins de 5 sans doute avec leur pays d’origine. Les USA font pression sur l’OTAN pour durcir le ton face à la Chine : pensez-vous que ces armateurs auront la fibre patriotique si ça dégénère ?

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Il y a 1 heure, Beachcomber a dit :

Juste pour finir et j’arrête, promis : l’Europe place 3 armateurs aux 1ers rangs mondiaux (Maersk, MSC, CMA) qui doivent réaliser 40 à 50% de chiffre d’affaires avec la Chine contre moins de 5 sans doute avec leur pays d’origine. Les USA font pression sur l’OTAN pour durcir le ton face à la Chine : pensez-vous que ces armateurs auront la fibre patriotique si ça dégénère ?

La Chine est puissante tant qu'elle garde pour clients l'Amérique du Nord et l'Europe.

Edited by capmat
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Quelques détails sur le niveau d'équipement envisagé pour les Patrouilleurs Océaniques :

Marine nationale : l'EPC Long Range Multi Mission pour remplacer les Floréal, 12 février 2021

"La suite de senseurs n'est pas précisée mais il est fortement attendu, outre le radar correspondant au système de lancement vertical envisagé, qu'au moins un sonar de coque ou d'étrave soit retenu et ce ne serait pas une surprise qu'un sonar remorqué à immersion variable le soit également, comme cela est considéré pour les Patrouilleurs Océaniques (PO)."

https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2021/02/marine-nationale-lepc-long-range-multi.html

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il y a une heure, Benoitleg a dit :

Quelques détails sur le niveau d'équipement envisagé pour les Patrouilleurs Océaniques :

Marine nationale : l'EPC Long Range Multi Mission pour remplacer les Floréal, 12 février 2021

"La suite de senseurs n'est pas précisée mais il est fortement attendu, outre le radar correspondant au système de lancement vertical envisagé, qu'au moins un sonar de coque ou d'étrave soit retenu et ce ne serait pas une surprise qu'un sonar remorqué à immersion variable le soit également, comme cela est considéré pour les Patrouilleurs Océaniques (PO)."

https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2021/02/marine-nationale-lepc-long-range-multi.html

Pour l'instant rien n'est sur pour les EPC mais pour la France c'est entre 3000 et 4000 T avec une grosse endurance.  

Quand aux Patrouilleurs Océaniques on sais juste qu'il feront plus de 2000 T afin d'avoir un plateforme hélico stable . Leur hangar doit être assez grand pour le H160 Naval qui ne pourra pas plier sa queue comme le NH 90; En plus second problême sa derive reste assez haute.   

Mais bon d'aprés Airbus Hélicoptere il n'aura pas de probléme de corrosion   

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il y a 14 minutes, Scarabé a dit :

Quand aux Patrouilleurs Océaniques on sais juste qu'il feront plus de 2000 T afin d'avoir un plateforme hélico stable . Leur hangar doit être assez grand pour le H160 Naval qui ne pourra pas plier sa queue comme le NH 90; En plus second problême sa derive reste assez haute.   

Mais bon d'aprés Airbus Hélicoptere il n'aura pas de probléme de corrosion   

:biggrin:  On sent que les débuts "corrosifs" du NH-90 Caïman ont laissé des traces... 

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