[A-400 M] le défi stratégique européen

[DEFA550]

Ja.

 

Ou plus subtilement, ça reviens trop cher d'avoir un appareil qui fait tout - moyennement en plus - plutôt que plusieurs spécialisés.

C'est loin d'être évident ! Ca serait même plutôt le contraire.

[jean-françois]

N'oublions pas que c'est de l'argent investi en Europe et pas dépensé aux USA.

Le bureau d'étude d'Airbus aura eu du travail et emmagasiner de l'expérience, ce sont des ouvriers européens qui auront eu du travail, etc ....

 

Donc, même un peu plus cher, ça valait le coût à mon avis.

 

De toute façon, quelle était l'alternative ?

Refaire un C-17 et un C-130 n'aurait amené que trés peu de client car ils auraient été plus cher que les originaux.

l'A 400 est une alternative intéressante pour certain pays voulant certaine capacité stratégique sans avoir à acheter un matériel trop gros ( C-17 ). De plus, pour les coût d'exploitation, je suis certain que ça restera plus faible à charge équivalente transportée.

 

Donc, non, l'A-400 n'est pas un échec, il faut lui laisser le temps de finir ses développements.

[Bechar06]

Finalement c'était - et cela reste - le C-160 Transall qui était / est seul dans son créneau !   la référence en posé d'assaut  en terrain rustique

 

Mais rappelons nous quand on a fait la série complémentaire des 29 + 6 NG - exportés -  ... le choix fut plutôt politique, pour garder notre "indépendance", fin années 70  ( Astarte - encore que l'équipement majeur était US - Gabriel  franco-français - Licorne - ravitailleur - ravitaillable -  ) ... inévitablement face au C-130 raisonnable ou C-141 - rêvé - 

 

Ce n'est que sous la gauche, en 87 que fut décidé l'achat des  12 + 2 C-130H... tout de même nécessaires pour leur allonge, malgré une section cargo inférieur à celle du C-160

 

Le C-160, la référence - n'a pas eu, pourtant, beaucoup d'adepte à l'export  !  donc chaîne d'assemblage vite inutile ... 

 

Parce que, peut-être, cette mission de posé d'assaut... y en a pas tant que ça de pays qui s'y lancent !

 

Y a déjà eu sur ce fil des fantasmes de A200M  bimoteur TP400... qui ressemblerait pas mal à un Transall-années 2010  !

 

Dans les autres pays ... n'est ce pas plutôt la flotte d'hélico lourds qui remplit la mission de posé d'assaut ?  refrain connu sur le HTH ... 

 

Malgré tous les compromis ... qui résultent du fait que notre "petit pays" veut continuer à jouer dans la cour des grands  ... je préfère qu'il en soit ainsi !!!!  et j'apprécie que cette posture persiste malgré les changements de majorité, depuis 50 ans !  

 

et Finalement: vive l'A400M !  ( fortement inspiré France, comme le furent Le Rafale après le 2000 et autres "singularités"   ) 

[DEFA550]

les avion / leur charge utile / le ferry range / MTOW

CN235 6t 4300km 15t

C160 16t 8000km 50t

C130 20t 8000km 70t

A400M 37t 9000km 140t

C17 77t +11000km 265t

 

évidement un mammouth qui décolle a 140t ... va pas être aussi tout terrain qu'une libellule qui décolle a 50t ... Le sol meuble quand tu le charge a 140t même en y mettant les forme il se comporte plus du tout comme si tu le chargeait a 50t ...

Même si ça ne change (à priori) pas le classement, le nombre de roues a son importance.

[pascal]

16 t à 8000 km pour le Transall

 

c'est par une température de 5° avec décollage au niveau 0 puis vent dans le dos sur tout le trajet non ?

 

De plus ce débat sur les capacités de l'ATLAS sur terrain sommaire est assez étrange attendu que les travaux de conception sur le train principal ont été particulièrement complets ...

 

Quant à l'aptitude du C 130 à ravager les pistes sommaires sur lesquelles il "apponte", en Afrique notamment, elle n'est plus à démonter ...

[Syvys]

Je ne vois pas bien le rapport entre les ambitions géopolitiques de la France et les compromis de l'A400M. Je serai même tenté de penser qu'il n'y en a aucun.

M'enfin.

[clem200]

16 t à 8000 km pour le Transall

 

c'est par une température de 5° avec décollage au niveau 0 puis vent dans le dos sur tout le trajet non ?

Les 8 000 Km représente le max je pense, pas avec 16 tonnes dans la soute.

[pascal]

 

Je ne vois pas bien le rapport entre les ambitions géopolitiques de la France et les compromis de l'A400M. Je serai même tenté de penser qu'il n'y en a aucun.

M'enfin.

dans la mesure où l'engin dev®ait pouvoir assurer le travail de 2/3 C 160 dans un laps de temps plus court çà en a fatalement ...

[seb24]

Il faut aussi voir que ce n'est pas parce qu'un avion est plus gros qu'il va faire plus d’ornière qu'un véhicule plus léger. Il faut pendre en compte la répartition de la charge, le nombre de roue et la pression des pneumatiques.

 

Par exemple si ont prend seulement la charge max et qu'on divise par le nombre de roue on obtient:

A400M : 14 roues pour 141 tonnes = soit 10 tonnes par roues

C-130J : 6 roues pour 80 tonnes = soit 13 tonnes par roues

C-160   : 10 roues pour 50 tonnes = soit 5 tonnes par roues

 

Il faut aussi prendre en compte d'autres éléments:

Il y a par exemple le CBR qui définit la dureté du terrain avec 80 qui doit être une piste en béton et 10 une piste en sable dur.

Enfin le nombre de rotations que peut faire un appareil sur une piste pour un CBR donné.

 

Actuellement l'A400M est qualifié pour des atterrissages sur pistes CBR 11 avec 20 tonnes de charges.

[Syvys]

dans la mesure où l'engin dev®ait pouvoir assurer le travail de 2/3 C 160 dans un laps de temps plus court çà en a fatalement ...

 

Ce n'est pas avec une amélioration, même substantielle, de nos capacités de projection aérienne (moyennes au demeurant), qu'on va changer de catégorie géopolitique.

Et avec 35 A400M, réduction que j'anticipe mais qui correspond, dans sa fraction, assez bien au réduction de l'intégralité des programmes de défense (certains + réduits, d'autres moins réduits), on n'améliore pas grand chose, si ce n'est le fossé qu'on a à l'heure actuelle. Mais en 2025 ?

L'A400M est très bien pour nos opérations en Afrique certainement et pour pouvoir assurer une capacité rapide minimale de projection dans les DOM (mais pas dans les COM). Et je pense que c'est en ce basant là dessus qu'il a été conçu et non pas pour jouer dans la "cour des grands".

A la base je répondais au message arguant que l'A400M a été conçu pour faire comme les USA, ce qui à mon sens est une affirmation aberrante.

[bp8rt]

Je doute que le vol direct, sans escale, vers les COMs deviennent jamais une nécessité.

Ensuite, c'est sur que même avec une escale aux Antilles, rejoindre Hao/Papeete sans se poser dans un  pays étranger nécessiterait du ravitailleur. Même problématique pour la Nouvelle Calédonie.

Ensuite, ou sont nos zones d'interventions actuelles ? Afrique, Moyen-Orient. Logique que l'on ai pas développé l'avion pour faire du poser d'assaut aux antipodes.

[ARPA]

Les 8 000 Km représente le max je pense, pas avec 16 tonnes dans la soute.

Avec 16 tonnes de charge utile le C160 ne pourra pas quitter la métropole. Et même à vide, sa distance franchissable se limite à 5500 km (selon wiki, mais c'est plus cohérent que les 800)

 

 

Je doute que le vol direct, sans escale, vers les COMs deviennent jamais une nécessité.

Ce n'est pas forcement une nécessité, mais ça apporte un gain considérable. A titre d'exemple, pour livrer du matériel militaire à la Réunion, on peut utiliser un C160 qui mettra 3 jours (et 2 escales) pour apporter 6 tonnes. L'A400M le ferra en une journée sans escale (et avec 18 tonnes de charges utile)

Une livraison encore plus lointaine devient bien plus facile/intéressante avec l'A400M. En plus l'A400M est ravitaillable en vol. C'est aussi le cas du C160, sauf que c'est trés rarement utile d'utiliser un C160 ou ravitailler un autre C160. L'A400M pouvant être ravitailler par tous les ravitailleurs (KC135, A330MRTT, A400M...) son ravitaillement en vol sera plus souvent envisageable.

 

Si on doit comparer l'A400M avec la concurrence, il fait presque aussi bien que le C17, mais en plus petit ce qui sera largement suffisant pour nos besoins (il remplace déjà 3 C160 en charge utile) Donc autant avoir plus d'avions. En plus les capacité tactique du C17 sont très douteuses.

Par rapport au C130, il va beaucoup plus vite, ce qui lui permet de se ravitailler sur des A330MRTT ou des KC135 et donc de ne pas avoir de problème d'autonomie. Sa vitesse et son autonomie supérieur lui permet aussi d'effectuer bien plus de rotation que l'hercule. Il a une charge utile nettement plus importante ce qui nous permet de transporter tout ce qu'on veut. 

Concernant le prix, le coût de l'A400M doit même être plus faible à la tonne.km/H que le C130.

 

Pour certaines missions spécifiques, l'A400M ne sera pas idéal, mais je doute que ce soit suffisant pour justifier l'achat de C130.

[g4lly]

Les donnée que j'ai collé au dessus c'est le ferry range ... mais je ne sais pas comment il est calculé parfois c'est avec des réservoir interne additionnel...

 

Si on prend le site de l'AdlA on trouve http://www.defense.gouv.fr/air/technologies/aeronefs/transport/transport

 

9300km / 7000km / 4400km / 3500km

 

Mais le probleme est le meme on ne peut pas avoir d'avion tout terrain ... donc léger ... qui ai une forte autonomie, et c'est encore moins vrai en charge.

 

Pour les trains c'est assez compliqué entre le nombre de route la taille des roue, l'architecture du train on trouve des surface de contact de taille assez variable et donc une pression au sol assez variable.

 

Les roue inline réduise la résistance au roulement ... ça facilite le décollage ... mais ça complique l’atterrissage.

Les route jumelée augmente la résistance au roulement ... effet inverse.

 

Même en collant des chenille ou des patin sous un avion on doit toujours transmettre la masse au sol ... et même si cette masse est un peu étalé par des surface de contact large limitant les ornières, un engin massif risque toujours de modifier profondément le terrain, juste du fait de sa masse quelques soit la manière dont elle est dilué. De la même manière qu'un char fait s'effondrer une route chenille ou pas, un gros porteur va vibrer le terrain grosse roue ou pas, ça va nécessairement l'ameublir et le pourrir.

 

L'exemple des C17 est frappant. Certes ils sont capable de se poser sur des terrains peu préparer assez rustique. Mais les terrains sont si délabré ensuite, qu'il ne peuvent y revenir qu'une fois ou deux.

 

Dans le même temps un C160 pourrait y faire un nombre illimité de rotation ou presque.

 

Tout ça pour dire que quoiqu'on fasse a technologie semblable il n'y a pas de miracle plus l'avion est gros plus il a besoin d'une piste longue et ferme.

 

Donc il est illusoire de vouloir tenter avec l'A400M se qu'on réussissait de justesse avec le C160. Faudra changer de tactique ... c'est pas grave en soit mais il faut en être conscient.

[French Kiss]

Et puis on aura toujours les transallitos quand les C-160 auront totalement quitte le service actif, on ne sera pas sans moyen de continuer a poser sur des pistes courtes et rustiques.

[seb24]

Les donnée que j'ai collé au dessus c'est le ferry range ... mais je ne sais pas comment il est calculé parfois c'est avec des réservoir interne additionnel...

 

Si on prend le site de l'AdlA on trouve http://www.defense.gouv.fr/air/technologies/aeronefs/transport/transport

 

9300km / 7000km / 4400km / 3500km

 

Mais le probleme est le meme on ne peut pas avoir d'avion tout terrain ... donc léger ... qui ai une forte autonomie, et c'est encore moins vrai en charge.

 

Pour les trains c'est assez compliqué entre le nombre de route la taille des roue, l'architecture du train on trouve des surface de contact de taille assez variable et donc une pression au sol assez variable.

 

Les roue inline réduise la résistance au roulement ... ça facilite le décollage ... mais ça complique l’atterrissage.

Les route jumelée augmente la résistance au roulement ... effet inverse.

 

Même en collant des chenille ou des patin sous un avion on doit toujours transmettre la masse au sol ... et même si cette masse est un peu étalé par des surface de contact large limitant les ornières, un engin massif risque toujours de modifier profondément le terrain, juste du fait de sa masse quelques soit la manière dont elle est dilué. De la même manière qu'un char fait s'effondrer une route chenille ou pas, un gros porteur va vibrer le terrain grosse roue ou pas, ça va nécessairement l'ameublir et le pourrir.

 

L'exemple des C17 est frappant. Certes ils sont capable de se poser sur des terrains peu préparer assez rustique. Mais les terrains sont si délabré ensuite, qu'il ne peuvent y revenir qu'une fois ou deux.

 

Dans le même temps un C160 pourrait y faire un nombre illimité de rotation ou presque.

 

Tout ça pour dire que quoiqu'on fasse a technologie semblable il n'y a pas de miracle plus l'avion est gros plus il a besoin d'une piste longue et ferme.

 

Donc il est illusoire de vouloir tenter avec l'A400M se qu'on réussissait de justesse avec le C160. Faudra changer de tactique ... c'est pas grave en soit mais il faut en être conscient.

Je suis pas tout a fait d'accord. Tu auras plus de contraintes mais tu peux très bien avoir un avion plus lourd qui soit plus tout-terrain qu'un avion plus léger. Il me semble que l'A400M fait par exemple mieux qu'un C-130 dans ce domaine. Ce sera sûrement difficile voir impossible d'aller chercher par contre les performances du C-160.

 

Le C-17 n'est pas particulièrement super optimisé a ce niveau. Et souffre en plus de la propulsion via turbo réacteurs.

[seb24]

Sinon un article intéressant avec pas mal de petites infos. Notamment l'aspect d’intégration beaucoup plus aboutit de l'avion avec l'EATC (European Air Transport Command)

http://www.sldinfo.com/a-step-forward-in-german-defense-the-coming-of-the-a400m/

[Serge]

Quant à l'aptitude du C 130 à ravager les pistes sommaires sur lesquelles il "apponte", en Afrique notamment, elle n'est plus à démonter ...

Le C130 et les pistes sommaires, ça a toujours fait rire les pilotes.

L'A400M me semble être le juste gabarit. Je suis bien plus préoccupé par l'impossibilité d'avoir la cible de 50 que ses capacités en piste sommaire. Si nous avons des C130J, le problème sera résolu. Combien de vol avec piste sommaire au bout ?

Les problèmes de largage sont plus graves. Quand le parachutiste saute, il se prends une claque énorme malgré le déflecteur et surtout, il remonte au lieu de tomber. C'est très dangereux.

De mémoire, il avait été proposé un toboggan pour sortir.

[FoxZz°]

Quid de faire sortir les parachutistes en deux sticks parallèles par la porte de la soute de l'A400M ? ça aurait l'avantage d'augmenter la vitesse de l'aérolargage et d'avoir des parachutistes moins éparpillés sur la drop zone.

Modifié le 7 avril 2015 par FoxZz°

[g4lly]

Quid de faire sortir les parachutistes en deux sticks parallèles par la porte de la soute de l'A400M ? ça aurait l'avantage d'augmenter la vitesse de l'aérolargage et d'avoir des parachutistes moins éparpillés sur la drop zone.

 

Normalement c'est prévu comme ça. Soit 2 rang par les portes latéral, soit deux rangs depuis la rampe. Par contre a ma connaissance il n'a jamais été prévu de faire sauter 3 rangs ou plus - 2 par les portes latéral et un par la rampe par exemple -.

 

Quel est l’intérêt d'un "tobogan" - qui retient à la descente - si les chuteurs remontent?! J'avoue  avoir du mal a comprendre d'ailleurs comment on peut monter en tombant d'un avion ...

[French Kiss]

si les pales d'helice descendent entre les 2 cellules moteur, ca veut dire qu'elles montent du cote fuselage, ce serait la cause de cette tendance a monter en sortie de porte laterale?

[prof.566]

Airbus DS double la cadence de fabrication de l'A400M. 

http://www.janes.com/article/50441/airbus-doubles-a400m-production-rate-to-claw-back-delivery-delays

[FATac]

Quel est l’intérêt d'un "tobogan" - qui retient à la descente - si les chuteurs remontent?! J'avoue  avoir du mal a comprendre d'ailleurs comment on peut monter en tombant d'un avion ...

 

Il n'est pas impossible que le largage se fasse à des incidences où les filets d'air, le long du fuselage, vers l'arrière, remontent sur les parois. Dans ce cas, le toboggan, ou bien une "perche" le long de laquelle coulisserait le parachutiste, a l'avantage de guider la trajectoire de celui-ci et d'éviter qu'il ne remonte en "volant" dans une veine d'air qui ne va pas dans le bon sens.

 

Le déflecteur aurait probablement besoin d'être repensé pour être efficace. Tel qu'il est, il est probablement intuitif, mais ne décolle pas correctement les flux - ou au moins pas le flux qui correspond à la situation opérationnelle réelle. Le problème de l'air, c'est que ça colle et que ça ne passe jamais là où on l'attend - tout en passant par là où on ne l'attend pas.

 

Il y a eu des clichés ou des images des calculs CFD montrant les lignes de courant autour de cette zone ? Les calculs ont ils été effectués pour toutes les vitesses et incidences utiles ?

 

Si, naturellement, la confiance que l'on a dans les programmes m'incite à penser que oui ; en revanche, les surprises de la mise en oeuvre et la tendance humaine naturelle (et libérale) qui fait laisser sur le côté de la route les points qui ne paraissent pas essentiels, tout ça me laisse croire qu'il y a peut être eu des "oublis".

 

(ce n'est pas une accusation, c'est juste l'expression d'une opinion personnelle sur la base ce que montre le programme)

[pascal]

Je me souviens avoir lu dans Air et Couscous que le sens de rotation des hélices avait nécessité dès la conception un renforcement de l'échantillonnage du fuselage à l'aplomb des nacelles moteur en raison des turbulences générées et aussi des risuqes liés aux projections.

[Serge]

Quid de faire sortir les parachutistes en deux sticks parallèles par la porte de la soute de l'A400M ? ça aurait l'avantage d'augmenter la vitesse de l'aérolargage et d'avoir des parachutistes moins éparpillés sur la drop zone.

Le saut par tranche arrière est uniquement utilisé pour suivre le largage d'un coli. Ainsi, si tu dois larguer un véhicule et son équipage, tu lances le véhicule sur palette et l'équipage suit dans la foulée.

Si tu ne largue que du personnel, la tranche arrière n'est bonne que pour des chuteurs. Pour la troupe, on ne le fait jamais car cela rallonge la zone de largage. En effet, il n'est pas possible de faire sortir deux parachutistes en même temps sur la rampe. Il y aurait des risques de collision et d'accrochage... Il faut donc les cadencer gauche-droite. En résultat, tu as un temps de sortie plus long donc une plus grande dispersion au sol.

Seul une sortie par les portes latérales donne l'écartement nécessaire à la sortie de deux câbles au même moment.

[g4lly]

Je me souviens avoir lu dans Air et Couscous que le sens de rotation des hélices avait nécessité dès la conception un renforcement de l'échantillonnage du fuselage à l'aplomb des nacelles moteur en raison des turbulences générées et aussi des risuqes liés aux projections.

 

Ça c'est pareil dans un appareil avec les moteur identique il y a forcément un coté ou les hélices descendent le long du fuselage et l'autre coté ou elle monte, donc les probleme de flux devraient exister sur le C130 aussi vu qu’un de ses coté la nacelle interne se comporte exactement comme celle des A400M!!!

 

Plus ca va plus ca m’inquiète d'entendre autant de truc bizarre sur cette avion, des truc qui passe comme une lettre a la poste même sur des C17!!! Personne ne s'est envoler en sautant d'un C17 pourtant les vitesse sont plus élevé et les mecs tombe comme des pierre, de la rampe ou des portes.