[A-400 M] le défi stratégique européen

[FATac]

Le 31/5/2016 à 19:48, DEFA550 a dit :

J'ai un peu de mal avec la formulation...

Il me semble que l'accident trouve son origine dans une mise à jour incorrecte des calculateurs moteur, réalisée sur la ligne d'assemblage de l'avion. Donc même en raisonnant large, ça reste une erreur de maintenance.

Je comprends que mon raccourci atrabilaire manque de rigueur et soit difficile à entendre.

De ce qui m'a été communiqué (et qui ne couvre certainement que très imparfaitement la complexité de la réalité), la chaine de défaillances qui a conduit à l'accident est :

• une mise en sécurité des moteurs (faible régime) ...
• provoquée par l'absence de paramètres de calibration chacun des propulseur (la fameuse valeur du couple de référence)
• elle même entrainée par un défaut dans la procédure de mise à jour du calculateur (procédure qui efface les données lorsque le "programme" est téléchargé - ce qui est pertinent car cela évite la pollution du programme par des données qu'il ne saurait pas traiter, mais nécessité soit une sauvegarde/restauration des données pertinentes, soit un chargement explicite de celles-ci : deux options apparemment ignorées dans ce cas particulier)
• consécutive à la remise en ligne de la version standard du logiciel de pilotage des moteurs, après que l'avion ait servi à tester une version alternative (laquelle ne repose pas nécessairement sur toutes les mêmes valeurs, mais avait quant même elle aussi besoin de ce paramètre critique)

Je ne sais pas déterminer, dans l'accident, ce qui relève de la procédure "ordinaire", que je qualifierais de "Maintenance", et ce qui résulte plutôt d'une partie "développement" au sens des essais en vol et des évolutions de fonctionnalités, ou des éléments procéduraux qui semblent avoir été interprétés plutôt qu'appliqués et de ce qui relève purement et simplement de la "conception", que ce soit du moteur lui-même ou de son eco-système (bâti-support, procédures, outils de maintenance associés, logiciels et gestion de ceux-ci, de leurs versions et de celles des données).

Néanmoins, j'ai souvenir d'une époque où j'ai développé du logiciel critique et où dès la conception du produit devant l'embarquer, les procédures très strictes avaient été mises en place pour garantir toute non régression, tant du code que des données et paramètres qu'il manipule. Le harnais de test était très exigeant et on ne faisait pas de modifications à la petite semaine : c'était justifié auprès du "pilote", accepté par celui-ci, testé à part, recetté et certifié avant d'être mis en production de manière "atomique" (programme ET données correspondantes). D'où ma tendance à amalgamer les derniers maillons de la chaine de causalité avec les premiers qui auraient pu éviter que les derniers ne soient critiques.

Le sens de mon emportement était donc à prendre comme "La motorisation est un point prioritaire sur lequel tous les problèmes doivent être réglés - qu'il s'agisse de conception, de procédures, de développement ou de maintenance - car s'ils ne le sont pas, l'avion ne vole pas et n'est apte à remplir aucune mission, voire même peut se montrer dangereux - mortel - dans son exploitation ordinaire."

Est-ce alors une formulation acceptable ?

[aviapics]

Pourtant penser et limiter les possibilités d'erreurs des opérateurs lors de la conception d'un logiciel, c'est un précepte de base, d'autant plus lorsque qu'il s'agit d'un système embarque touchant un element vital de l'avion.

[Philippe Top-Force]

 

[gargouille]

il y a une heure, Philippe Top-Force a dit :

 

Et bien voila tout s'explique !

[Philippe Top-Force]

 

[French Kiss]

Il y a 9 heures, Philippe Top-Force a dit :

 

Si Airbus veut livrer des appareils qui resteront operationnels 30 a 40 ans, je ne suis pas sur qu'il puisse y avoir de solutions pour cette annee, si on considere non seulement les soucis de moteur sur lesques tout le monde focalise, mais aussi les problemes structurels tels que ceux constates sur des machines qui n'ont que peu d'heures de vol. Plus on en apprend, moins j'ai l'impression que cet appareil soit ne pour avoir une vocation militaire...

[clem200]

Il est né pour quoi alors ? Transport jusqu'à la côte d'Azur ? 

Il à de gros problèmes certes, mais pourquoi  remettre en cause sa vocation militaire ? On me dit pas du F35 que c'est un avion de tourisme. 

[TarpTent]

il y a 42 minutes, French Kiss a dit :

Si Airbus veut livrer des appareils qui resteront operationnels 30 a 40 ans, je ne suis pas sur qu'il puisse y avoir de solutions pour cette annee, si on considere non seulement les soucis de moteur sur lesques tout le monde focalise, mais aussi les problemes structurels tels que ceux constates sur des machines qui n'ont que peu d'heures de vol. Plus on en apprend, moins j'ai l'impression que cet appareil soit ne pour avoir une vocation militaire...

Lors du meeting aérien d'Istres, j'ai discuté avec un pilote d'A400 M, certifié depuis 2014 sur l'engin.

Il m'expliquait que l'A400 M avait d'ores et déjà un apport très significatif au quotidien, et que c'était le jour et la nuit avec le Transall.

Alors certes, il était fier de cet engin et n'aimait de fait pas trop les critiques de celui-ci, mais il n'empêche : en dépit de ses soucis et limitations, il rend déjà vraiment service, de ce qu'il me disait.

En France, il n'y a pas eu de constat d'usure de cellule, et ça semblait selon lui être plus un prétexte de l'Allemagne pour accentuer la pression sur Airbus et obtenir une contrepartie.

Et pour la petite histoire, il m'a également rappelé que le Transall avait attendu 5 ans après son entrée en service avant de larguer son 1er para.

[seb24]

Le 11/06/2016 à 22:08, TarpTent a dit :

Lors du meeting aérien d'Istres, j'ai discuté avec un pilote d'A400 M, certifié depuis 2014 sur l'engin.

Il m'expliquait que l'A400 M avait d'ores et déjà un apport très significatif au quotidien, et que c'était le jour et la nuit avec le Transall.

Alors certes, il était fier de cet engin et n'aimait de fait pas trop les critiques de celui-ci, mais il n'empêche : en dépit de ses soucis et limitations, il rend déjà vraiment service, de ce qu'il me disait.

En France, il n'y a pas eu de constat d'usure de cellule, et ça semblait selon lui être plus un prétexte de l'Allemagne pour accentuer la pression sur Airbus et obtenir une contrepartie.

Et pour la petite histoire, il m'a également rappelé que le Transall avait attendu 5 ans après son entrée en service avant de larguer son 1er para.

Comme je l'avais rappelé cette histoire de cellule a été découvert en 2011, il y a 5 ans. De ce que j'ai compris c'est avec un certains nombre de cycle ces problèmes peuvent apparaître. Du coup je pense qu'il n'y a pas urgence a proprement parler mais il faut quand même trouver une solution. Ce qui a été fait et je suppose que ca se fera au fil du temps comme le reste.

[ARPA]

Le 11/06/2016 à 22:08, TarpTent a dit :

Il m'expliquait que l'A400 M avait d'ores et déjà un apport très significatif au quotidien, et que c'était le jour et la nuit avec le Transall.

Pour du transport de fret d'aéroport à aéroport, l'A400M va presque 2 fois plus vite (avec une autonomie doublé donc ça permet d'éviter des escales et donc réduire la distance à franchir) en emportant une charge utile presque triple. Un unique A400M peut donc transporter presque autant de 6 Transall. La France avec ses 6 A400M a donc une capacité de transport "stratégique" presque équivalente à 36 Transall...

[g4lly]

Avec des A330MRTT aussi ...

[gargouille]

L'armée française reçoit le premier A400M doté de capacités tactiques

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2016/06/13/97002-20160613FILWWW00393-l-armee-francaise-recoit-le-premier-a400m-dote-de-capacites-tactiques.php

Extrait :

"Dès la fin de l'année, mon ministère disposera d'une flotte tout à fait opérationnelle d'avions tactiques. C'est en tout cas la promesse qui m'est faite et j'ai confiance dans sa réalisation", a conclu Jean-Yves Le Drian.

Le 12/06/2016 à 23:45, g4lly a dit :

Avec des A330MRTT aussi ...

Si je me trompe on n'en a pas encore.

Modifié le 13 juin 2016 par gargouille

[Teenytoon]

Tu ne te trompes pas et même quand on les aura, ce sera un tout petit peu compliqué de rentrer un Tigre, une Gazelle ou un VBCI dans un A330...

Moi je dis ça...

[g4lly]

La Gazelle rentre dans nos C-130 ... tu sais ceux qu'on a été obligé d'acheter parce que le l'A400M est incapable de ravitailler les hélicos. Les Panther aussi ...

[pascal]

Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

VBCI dans un A330...

peut être mais on y rentre un 10 RC ... de mémoire on peut même en rentrer au moins deux

[g4lly]

Exemple de MATV dans un 747 ... le souci c'est qu'a par les véhicules légers, il faut palettiser. Les plancher des liner cargo ne sont pas concu pour le roulement de véhicules lourds. Mais la masse répartie sur un plateau comme ici ca passe parfaitement bien. L'engin ici fait déjà 14T et est très encombrant.

Les porte de sabord des freighter sont grande meme si pas dans l'axe il y a moyen d'y passer des objets encombrant a supposer qu'on ait les engin de levage adapté ... l'équipement de levage c'est le vrai souci des freighter basé sur les liner. Et en général c'est la que les roro deviennent intéressant, desservir un aérodrome démuni d'engin de levage.

[Philippe Top-Force]

 

[Teenytoon]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

desservir un aérodrome démuni d'engin de levage.

On amènera l'engin de levage avec un A400...

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

La Gazelle rentre dans nos C-130 ... tu sais ceux qu'on a été obligé d'acheter parce que le l'A400M est incapable de ravitailler les hélicos. Les Panther aussi ...

Oui mais du coup tu sais aussi bien que moi que ces 4 C130 là vont être bichonnés et réservés aux missions pour lesquelles on les a si exceptionnellement budgétés... On ne va pas s'en servir pour faire du "vulgaire" transport de marchandises...

[Marcus]

Pour illustrer les problèmes que l’on peut avoir quand on utiliser du matériel civil pour transporter du matériel militaire, voici un exemple dramatique.

Il y eu un accident mortel en Afghanistan avec un 747 de fret. Cet avion civil a reçu un contrat militaire pour transporter 4 petits blindés léger.

Léger, seul l’Army ose appelle ces blindés « légers » mais la somme de la masse de ces blindés étaient inférieure à  la masse maximum que l’on peut transporter avec le 747.

Les blindés étaient posés sur des palettes de manutention sur la base. Ensuite ces palettes étaient rangées dans l’avion. Finalement, les blindés étaient immobilisés par des câbles de fixation tirée entre les blindés et des points de fixation dans l’avion.

Leur documentation de travail de Boeing leur donnait clairement le nombre de point de fixation à utiliser suivant la masse à fixer. Mais il n’y avait pas assez de points de fixation dans le 747 pour fixer tout les 4 blindés.

La seule solution possible ici était de renoncer à transporter tout cette cargaison en une fois. Mais l’équipage à décider de voler sans utiliser le nombre de fixation nécessaire normalement.

Probablement, l’équipage civil avait déjà l’expérience d’avoir déjà transporté des chargements bien plus lourds sans aucun problème. Mais il n’était pas préparé à travailler avec des matériaux aussi denses et ignoraient les problèmes qu’ils pouvaient avoir.

Le décollage s’est effectué normalement mais lors de la montée, l’un des blindés s’est libéré dans la soute. Il a reculé et a heurté violemment des éléments vitaux de l’avion. Le 747 s’est aussitôt écrasé sans survivants…

[Shorr kan]

C'est pas ce crash par hasard ?

 

[PhilACP7]

D'un autre côté pas un MRTT déjà livré n'a encore volé avec une porte cargo d'après ce que j'en sait et je crois même que les 2 premiers exemplaires commandés n'en auront pas à l'origine... (sic)

[g4lly]

4 minutes ago, PhilACP7 said:

D'un autre côté pas un MRTT déjà livré n'a encore volé avec une porte cargo d'après ce que j'en sait et je crois même que les 2 premiers exemplaires commandés n'en auront pas à l'origine... (sic)

Mais les A330 fret si ...

[penaratahiti]

Il y a 1 heure, Shorr kan a dit :

C'est pas ce crash par hasard ?

 

yep !

Modifié le 14 juin 2016 par penaratahiti

[true_cricket]

Le 12/6/2016 à 23:45, g4lly a dit :

Avec des A330MRTT aussi ...

Allons, ce n'est pas à vous que l'on rappellera que les deux aéronefs dont nous discutons n'ont pas du tout la capacité d'opérer depuis le même type de piste. Que ce soit sur leur revêtement ou sur leur longueur.

Les deux avions ne sont donc interchangeables que sur une fraction du segment d’emploi de l'400m.

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, Shorr kan a dit :

C'est pas ce crash par hasard ?

Oui  

j’ai posté ce qui suit  le 26 mai dernier sur le fil Crashs et accidents d'appareils militaires

"Compte rendu du NTSB sur le crash du B 747 US au décollage de "Bagram airbase" en avril 2013.

« the National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was National Airlines’ inadequate procedures for restraining special cargo loads, which resulted in the loadmaster’s improper restraint of the cargo, which moved aft and damaged hydraulic systems Nos. 1 and 2 and horizontal stabilizer drive mechanism components, rendering  the airplane uncontrollable. Contributing to the accident was the Federal Aviation  Administration’s inadequate oversight of National Airlines’ handling of special cargo loads»

http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1501.pdf