Dada4

[A-400 M] le défi stratégique européen

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Le 31/03/2020 à 09:16, J_M a dit :

Sans doute pour ça qu'ils ont aménagé des NH90 :

Tu transportes moins de malades, mais pour moins cher et plus vite et avec une logistique plus simple (le vol peut être fait quasi de point à point)

Tiens d’ailleurs pour Grenoble, le Caïman a posé à l’aérodrome du Versoud (8 km du CHU) alors que la DZ du CHU est suffisamment grande pour accueillir en utilisation courante les deux Dragon 38 et Vitamine 14 (EC 135 SAF loué pour le SAMU 38). Voir même l’EC 145 du DAG de Modane (rare d’avoir les 4 hélicos en même temps mais déjà vu). 

Une idée des limitations imposées pour le Caïman ? 

 

Edited by Teenytoon

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Un peu au hasard :

  • Pression sur la surface de la DZ ? (Le Caiman étant plus lourd et sa charge répartie seulement sur les trois points de l'atterrisseur)
  • Plate-forme (DZ CHU) non qualifiée ou non reconnue, donc non autorisée ? (pas de prise de risque supplémentaire)
  • Circuit particulier d'arrivée des malades, en utilisant toujours le même circuit (arrivée routière) plutôt qu'en multipliant les "itinéraires" au sein du CHU ?
  • Rodage de procédures avec une arrivée unique, mais répétition pour des arrivées multiples arrivant par l'aérodrome (ou le rail, ou la route) ?

Il doit y avoir encore plein d'autres motifs recevables, mais à mes yeux, rien que ceux-ci justifient le passage par le Versoud.

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Peut-être aussi simplement qu'une activité accrue, pour ne pas engorger une DZ déjà limitée, on envoie les hélicos plus lourd ailleurs ?

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Il y a 14 heures, Teenytoon a dit :

DZ du CHU

Pour un tout petit peu connaître le secteur du CHUG - G pour Grenoble -  en question ... J'ai du mal à envisager un A400M s'y poser :blink:...   Ah ce n'est pas le sujet du fil ... Mince ! 

Depuis le Breguet-941-01 en 1965 ou 66 ... ça manque    !  ( BR qui avait d'ailleurs, pas vent de travers, cassé son bout d'hélice, en atterrissant. Bout d'hélice qui avait traversé le fuselage au dessus des têtes des VIP transportées, en découverte de ce qu'était un vrai - et le seul - STOL

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Il y a 6 heures, FATac a dit :

Un peu au hasard :

  • Pression sur la surface de la DZ ? (Le Caiman étant plus lourd et sa charge répartie seulement sur les trois points de l'atterrisseur)
  • Plate-forme (DZ CHU) non qualifiée ou non reconnue, donc non autorisée ? (pas de prise de risque supplémentaire)
  • Circuit particulier d'arrivée des malades, en utilisant toujours le même circuit (arrivée routière) plutôt qu'en multipliant les "itinéraires" au sein du CHU ?
  • Rodage de procédures avec une arrivée unique, mais répétition pour des arrivées multiples arrivant par l'aérodrome (ou le rail, ou la route) ?

Il doit y avoir encore plein d'autres motifs recevables, mais à mes yeux, rien que ceux-ci justifient le passage par le Versoud.

Après réflexion, je pense à un éventuel non engorgement de la plateforme. Le Caïman prenant beaucoup de place et le transfert hélico -> ambulance prenant beaucoup de temps, cela risque peut-être de bloquer la plateforme pour l'arrivée de ses utilisateurs habituels. Quoique je n'y crois qu'à moitié moi-même, la DZ ayant été agrandie il y a quelques années pour permettre d'y "garer" en permanence l'EC 135 SAMU. Parce que sinon :

  • Pression, mouais, il s'agit d'une bonne grosse plateforme béton au sol. Pas un truc en toiture. Il n'y a pas de limitation de tonnage ou de gabarit à l'entrée routière de la DZ.
  • Qualification, possible qu'il n'est jamais été envisagé d'y déployer des hélicos lourds. Les utilisateurs historiques ce sont Alouette III, puis EC 145/135 et  A109. Reconnaissance, habituellement ça peut être fait à vue, quand on voit où se posent les Caïman de l'ALAT en montagne, je ne suis pas trop inquiet pour une plateforme béton bien dégagée. En plus il existe un document réglementant les arrivées / départ hélico du point de vue aéronautique. Mais donc manque de qualification de la plateforme pour hélico lourds, crédible ++
  • Circuit particulier, non. C'est une DZ extérieure au bâtiment du CHU, le transfert se fait de toutes façons au quotidien avec le relais d'une ambulance sur les 500 m qui séparent la DZ de l'entrée des urgences.
  • Rodage de procédure. Le seul truc c'est que ça fait déplacer à chaque fois deux équipes médicales complètes à 10 km du CHU au lieu de 500 m.

Bon je me renseigne de mon côté et je reviens vers vous si j'ai plus d'info.

Juste pour se rendre compte de la place dispo, en haut c'est l'EC 135 SAMU qui est garé

o4xo.png

Edited by Teenytoon
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il y a une heure, Teenytoon a dit :

Après réflexion, je pense à un éventuel non engorgement de la plateforme. Le Caïman prenant beaucoup de place et le transfert hélico -> ambulance prenant beaucoup de temps, cela risque peut-être de bloquer la plateforme pour l'arrivée de ses utilisateurs habituels. Quoique je n'y crois qu'à moitié moi-même, la DZ ayant été agrandie il y a quelques années pour permettre d'y "garer" en permanence l'EC 135 SAMU. Parce que sinon :

  • Pression, mouais, il s'agit d'une bonne grosse plateforme béton au sol. Pas un truc en toiture. Il n'y a pas de limitation de tonnage ou de gabarit à l'entrée routière de la DZ.
  • Qualification, possible qu'il n'est jamais été envisagé d'y déployer des hélicos lourds. Les utilisateurs historiques ce sont Alouette III, puis EC 145/135 et  A109. Reconnaissance, habituellement ça peut être fait à vue, quand on voit où se posent les Caïman de l'ALAT en montagne, je ne suis pas trop inquiet pour une plateforme béton bien dégagée. En plus il existe un document réglementant les arrivées / départ hélico du point de vue aéronautique. Mais donc manque de qualification de la plateforme pour hélico lourds, crédible ++
  • Circuit particulier, non. C'est une DZ extérieure au bâtiment du CHU, le transfert se fait de toutes façons au quotidien avec le relais d'une ambulance sur les 500 m qui séparent la DZ de l'entrée des urgences.
  • Rodage de procédure. Le seul truc c'est que ça fait déplacer à chaque fois deux équipes médicales complètes à 10 km du CHU au lieu de 500 m.

Bon je me renseigne de mon côté et je reviens vers vous si j'ai plus d'info.

Juste pour se rendre compte de la place dispo, en haut c'est l'EC 135 SAMU qui est garé

o4xo.png

Peut etre aussi un besoin de ravitaillement en carburant TR5 et aussi un peu de repos pour les pilotes avant de repartir. 

En atterissant en vesoul la DZ est plus facilement securisable par les   SP et la Gendarmerie 

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il y a 1 minute, Scarabé a dit :

Peut etre aussi un besoin de ravitaillement en carburant TR5 et aussi un peu de repos pour les pilotes avant de repartir. 

En atterissant en vesoul la DZ est plus facilement securisable par les   SP et la Gendarmerie 

Ravitaillement oui, il y a ce qu'il faut au Versoud.

Pompier non, il n'y en a pas. Gendarmerie la DZ hôpital est sécurisée en temps normal.

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il y a 4 minutes, Teenytoon a dit :

Ravitaillement oui, il y a ce qu'il faut au Versoud.

Pompier non, il n'y en a pas. Gendarmerie la DZ hôpital est sécurisée en temps normal.

J''ai trouvé 

La DZ du CHU de Grenoble Alpes / Aérodrome du Versoud

La DZ du CHU de Grenoble Alpes est en cours de rénovation.

Afin de ne pas rester sans appareil SAMU au CHU, une machine est basée au Versoud et opère depuis cet aéroport.

big_artfichier_258582_6252196_2016100113

RESILIENCE_Evacuation-sanitaire-h%C3%A9l

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il y a 45 minutes, Scarabé a dit :

J''ai trouvé 

La DZ du CHU de Grenoble Alpes / Aérodrome du Versoud

La DZ du CHU de Grenoble Alpes est en cours de rénovation.

Afin de ne pas rester sans appareil SAMU au CHU, une machine est basée au Versoud et opère depuis cet aéroport.

Ou pas. Ton info date de septembre 2016 :tongue:

https://www.papagolf-helico.com/dz-du-chu-de-grenoble-alpes-aerodrome-du-versoud

Citation

Depuis mi-septembre 2016

T'inquiètes je vais finir par l'avoir la bonne info :laugh:

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Grenoble :

A mon avis, simple problème de tonnage.

 

Dixit le Comalat (Twitter) :

"Les transferts continuent à un rythme soutenu, sur des vols internationaux, avec des heliports pas toujours adaptés à des hélicoptères classe 10tonnes."

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je viens de lire qu'un A400M serait équipé d'un CM30, hors je croyais que la France n'avait pas commandé cet équipement pour ses Atlas? Un prêt d'un autre pays? 

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Il y a 1 heure, seal33 a dit :

je viens de lire qu'un A400M serait équipé d'un CM30, hors je croyais que la France n'avait pas commandé cet équipement pour ses Atlas? Un prêt d'un autre pays? 

La France avait des (un ?) CM30 pour ses A330 MRTT Phoenix, c'est probablement le même système qui a été adapté/homologué sur l'A400M.

Pour ceux qui cherchent, on trouve l'info dans la page actualité du site ou chez ligne de défense : http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/

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Le 03/04/2020 à 09:07, J_M a dit :

Grenoble :

A mon avis, simple problème de tonnage.

 

Dixit le Comalat (Twitter) :

"Les transferts continuent à un rythme soutenu, sur des vols internationaux, avec des heliports pas toujours adaptés à des hélicoptères classe 10tonnes."

Sur la réglementation aéronautique, l'hélistation du CHUGA (Grenoble Alpes) est homologué à 10 tonnes justement.

https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/ERF/ERF_HEL.pdf

C'est ce qui me faisait m'interroger. Mais d'après un des pilotes du Dragon 38 de permanence cette semaine, il y a aussi un problème de souffle très important, l'axe d'atterrissage passant juste au-dessus d'une rue ouverte à la circulation, il a été préféré l'aérodrome pour ne pas prendre de risque / à ce souffle.

Edited by Teenytoon
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il y a 1 minute, Teenytoon a dit :

Sur la réglementation aéronautique, l'hélistation du CHUGA (Grenoble Alpes) est homologué à 10 tonnes justement. C'est ce qui me faisait m'interroger. Mais d'après un des pilotes du Dragon 38 de permanence cette semaine, il y a aussi un problème de souffle très important, l'axe d'atterrissage passant juste au-dessus d'une rue ouverte à la circulation, il a été préféré l'aérodrome pour ne pas prendre de risque / à ce souffle.

C'es tout particulièrement à cela que je pensais... En milieu urbain, entre bâtiments relativement hauts, des moulins un peu trop virulents peuvent avoir des conséquences marquées...

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L 'opinion - secret défense / Armée de l’air : l’A400M a désormais une capacité sanitaire

https://www.lopinion.fr/blog/secret-defense/armee-l-air-l-a400m-a-desormais-capacite-sanitaire-215590

"Pour la première fois, un A400M de l’armée de l’air a effectué un vol sanitaire, ce vendredi 3 avril, en transportant 4 patients atteints du Covid-19 en Ile-de-France d’Orly vers Clermont-Ferrand.

cela a pu se faire grâce aux lots CM30, dont dispose l’armée de l’air pour les évacuations sanitaires de blessés. Ceux-ci peuvent être utilisés à bord des Casa, Transall et Hercules"

... "Il s’agit d’«  une capacité temporaire », nous indique l’armée de l’air. « La décision d’emploi a été prise auprès une expérimentation au CEAM (Centre d’expertise aérienne militaire) de Mont-de-Marsan et un avis technique de la DGA". 

Edited by Phacochère
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Suite au rappel sur le sujet de l'A330MRTT que l'A400M ne pourra pas être ravitaillé par les A330MRTT français, je me demande quels sont les capacités réelles de ravitaillement en vol de l'A400M. Et quel serait la doctrine opérationnelle associée ?

Pour les A400M, on a une autonomie assez conséquente sans ravitaillement en vol, même à pleine charge. Et dès qu'on réduit la charge utile pour augmenter la capacité de carburant emportée, on a une distance franchissable vraiment importante. On trouve 3000 km avec 37 tonnes de charge utile, 4500 km avec 30 tonnes et même 6400 avec 20 tonnes. Le ravitaillement en vol concernera probablement le transport de charge importante à très grande distance, on aura donc besoin d'un ravitaillement lointain et massif.

Les A400M français vont même voir leur capacité de ravitaillement en vol limité à nos 5 ou 6 A400M qui seront équipés d'un kit permettant le ravitaillement en point ventral (pour la même raison que sur l'A330MRTT, le ravitaillement depuis les nacelles sous voilure me parait impossible) On se retrouve donc avec un avion qui se ravitaille sur un avion du même type. Le gain en distance franchissable risque d'être assez réduit ou d'imposer une organisation presque aussi complexe que les opérations Black Buck sur les Malouines. Pour l'instant un ravitaillement en vol sur un KC135 (ou un A330 MRTT anglais) est assez crédible vu que même si le KC135 n'est pas plus gros que l'A400M, il a une distance franchissable nettement supérieure.

Je me demande donc quel est la masse maximale autorisée en vol. Si une fois en vol, on peut dépasser (significativement) la masse maximale au décollage, on peut envisager un ravitaillement peu après le décollage (d'Orléans et avant de quitter la France) ce qui permettrait à l'A400M avec ses 37 tonnes de charges utile d'avoir une distance franchissable de nettement plus que les 3 000 km et probablement suffisant. L'A400M ravitailleur serait assez peu utilisé (juste une heure) donc il pourra resservir pour d'autres A400M et le petit nombre de kit de ravitaillement devrait être largement suffisant. La question de la masse maximale en vol et donc de la distance franchissable après un ravitaillement en vol serait une donnée assez intéressante pour connaître véritablement notre capacité de projection.

Si on se limite à 141 tonnes en vol (je n'ai jamais lu le contraire), il faudra attendre que l'avion ait consommé une partie de son carburant pour envisager un ravitaillement. Pour chaque km de distance franchissable qu'on veut gagner, il faudra qu'un autre A400M fasse le double de km. Pour qu'un A400M avec sa charge de 37 tonnes puisse faire 4500 km, il faudrait qu'un autre A400M le ravitaille à 1500 km du point de départ, donc qu'il fasse 3 000 km en tout pour revenir à son point de départ. Pour ce type de mission, il serait peut-être intéressant de profiter d'un A400M avec un chargement plus léger (de 20 tonnes) qui disposerait donc d'une distance franchissable largement suffisante (6400 km, donc qui peut transférer presque 2000km) et qui pourrait ravitailler l'A400M qui transporte la grosse charge indivisible. On aurait l'avantage d'économiser le vol du ravitailleur, il faudra juste s'organiser pour bien gérer les chargements avec une charge utile adaptée par "convois" (pour chaque chargement de 37 tonnes, il faudra un chargement simultané de 20 tonnes plutôt que 2 chargements de 30 tonnes). Mais pour que ce soit possible, il faudrait donc que l'A400M équipé du kit de ravitaillement (pas juste les nacelles de ravitaillement, le kit permettant le ravitaillement en point central) dispose encore d'une soute véritablement utilisable.

 

Mais à ma connaissance, pour l'instant, je n'ai jamais lu que l'A400M pouvait voler à une masse plus importante que sa masse maximale au décollage donc qu'un ravitaillement en vol post-décollage pouvait être utile. Et je n'ai pas non plus lu qu'il était possible d'avoir un chargement significatif dans un A400M équipé du kit de ravitaillement. Au contraire même, le kit de ravitaillement est souvent associé à des réservoirs qui occupent la soute interne. Donc on ne pourrait pas mutualiser la capacité de carburant de 2 A400M effectuant le même trajet. Pour l'instant, on serait donc limité à un ravitaillement sur l'A400M qui doit accompagner l'A400M à ravitailler. Une mission avec ravitaillement en vol risque vite de coûter très cher en heure de vol d'A400M.

Bref, je ne dis pas que la capacité de ravitaillement en vol de l'A400M sera presque inutile, ce serait même très utile si on pouvait les ravitailler sur nos A330MRTT, mais en l'absence de véritables ravitailleurs ou d'optimisation de l'A400M pour le ravitaillement (sa masse max en vol, sa capacité de transport en mode ravitailleur), ça me parait complexe de s'en servir. D'ailleurs, je n'ai jamais lu que cette capacité avait eu un usage opérationnel pour l'A400M.

Edited by ARPA

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Bon bref tu te demandes pourquoi une capacité ravitaillement sur A400 :laugh:

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Les Licorne n'étaient pas ravitaillables sur C-135-FR et pourtant ils en ont ravitaillé des avions ...

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il y a 8 minutes, pascal a dit :

Les Licorne n'étaient pas ravitaillables sur C-135-FR et pourtant ils en ont ravitaillé des avions ...

Je ne parle pas de l'intérêt du ravitailleur (sur avions et peut/ou hélicoptères) qui sera utile en doublant quasiment le nombre de ravitailleurs. Surtout que l'A400M est gros et rapide donc ses performances de ravitailleurs devraient même être plus proche de celles des KC135 que des C160NG ou KC130J.

Mais l'intérêt de la perche de ravitaillement me parait plus contestable. Pour le Transall, on parlait d'un avion aux performances assez limités. Sa distance franchissable avec sa charge utile maximale était assez réduite. Pour peu qu'on se retrouve avec un chargement significatif (ce qui arrive vite pour le Transall), on se retrouve avec une distance franchissable vite incompatible avec la plupart des trajets. L'A400M aura tout le temps au moins 3 000 km d'autonomie et même avec un VBCI de 30 tonnes, il devrait avoir une autonomie plus importante que la plupart des configurations du Transall. En plus sur l'A400 on aura 50 A400M avec une perche et seulement 5 ou 6 ravitailleurs alors qu'avec le Transall on en avait 23 équipés d'une perche (si on ne compte pas les 6 Gabriel et Astarté) pour 10 kit de ravitaillements.

 

Maintenant, je ne dis pas que ce ne sera jamais utilisé. Mais est-qu'on avait besoin d'équiper tous nos A400M d'une perche ? Vu le faible nombre de ravitailleurs, je doute fort que tous nos pilotes d'A400M soient formés (et expérimentés) pour utiliser leur perche de ravitaillement en vol. Rien que l'argument de la formation des pilotes aurait du favoriser l'installation du réceptacle (comme proposé sur l'A330MRTT) plutôt qu'une perche. En pratique, je pense que la perche de ravitaillement représentera presque tout le temps un poids mort sans intérêt. Une dizaine ou une vingtaine d'A400M pouvant se ravitailler en vol me paraîtrait suffisant.

Surtout que si on est dans l'optique du "au cas où", il faudrait se poser la question de pourquoi nos 2 KC130J ne peuvent pas se ravitailler en vol (alors que ça pourrait être utile pour ravitailler un hélicoptère opérant depuis un navire à des milliers de km de la base aérienne alliée la plus proche) ni même quelques uns de nos A330MRTT (là aussi ce serait utile pour ravitailler à très grande distance, en particulier les avions du GAN) ou qu'on ne prévoit pas d'avoir quelques uns de nos A330MRTT équipés d'un panier en position central leur permettant de ravitailler nos A400M.

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Ce qui serait bien effectivement c'est que les A 400 et les C-130 soient compatible flying boom à l'image de certains C-130 US

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Il y a déjà eu des avions avec les deux systèmes ? Quid du risque de collision entre les deux perches, celle du ravitailleur et celle du ravitaillé? Parce que celle de l'A400M n'est pas petite.

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il y a 46 minutes, Kelkin a dit :

Il y a déjà eu des avions avec les deux systèmes ?

fut un temps les E3 F

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il y a 50 minutes, pascal a dit :

Ce qui serait bien effectivement c'est que les A 400 et les C-130 soient compatible flying boom à l'image de certains C-130 US

Je n'étais pas au courant pour les C130 utilisaient le boom, je ne sais pas pourquoi, j'étais persuadé qu'ils avaient une perche. Mais c'est vrai que pour un avion de transport, le ravitaillement sera relativement massif et il s'agit d'une mission assez rare donc les pilotes s'entraîneront assez peu sur le ravitaillement en vol. Le ravitaillement par flying boom me parait donc nettement plus adapté que celui de la perche.

il y a 53 minutes, Kelkin a dit :

Il y a déjà eu des avions avec les deux systèmes ? Quid du risque de collision entre les deux perches, celle du ravitailleur et celle du ravitaillé? Parce que celle de l'A400M n'est pas petite.

Les E3D des anglais ... Maintenant à part les AWACS, je ne sais s'il y a eu beaucoup d'avions équipés des 2 systèmes. Faut dire que la plupart des armées n'utilisent qu'un seul des 2 systèmes.

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