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[A-400 M] le défi stratégique européen

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Il y a 4 heures, Boule75 a dit :

5 rotations Irak - Jordanie pour 300 m3 de fret et 142 pax puis rapatriement d'un coup de tous les personnels vers la France par un Atlas : l'opération Alphabet a permis de rapatrier d'Irak 142 militaires français

Euh... 142 pax dans un A400M ?  C'est ce que je comprends avec le rapatriement d'un coup de tous les personnels, mais c'est plus que sa capacité théorique maximale.

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La capacité théorique de l'A400M, c'est 116 parachutistes avec tout leur équipement. Il doit bien y avoir la place de caser 26 personnes de plus quand on n'emporte pas 116 bardas d'équipement paracommando.

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Pour revenir sur le ravitaillement des A400M via A330MRTT qui ne serait pas possible, la photo suivante c'est du pipeau ?

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Clairon

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il y a 15 minutes, Clairon a dit :

la photo suivante c'est du pipeau

Le problème c'est que les MRTT de l'ADLA ne disposent pas du panier de fuselage à la différence du Voyager, nos Phoenix ont la perche mais sans panier adaptable, donc ta photo confirme ce qui se savait déjà les A 400M ne peuvent pas ravitailler au MRTT en dehors du point central de fuselage

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Encore des économies de bouts de Bercy ? Pas grave on empruntera les MRTT des Brittons ou du panel Euro (D, Benelux, N, ...), ils nous aiment tous tellement  ...

Clairon

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il y a 46 minutes, pascal a dit :

Le problème c'est que les MRTT de l'ADLA ne disposent pas du panier de fuselage à la différence du Voyager, nos Phoenix ont la perche mais sans panier adaptable, donc ta photo confirme ce qui se savait déjà les A 400M ne peuvent pas ravitailler au MRTT en dehors du point central de fuselage

N'est-il pas possible de monter sur la perche un adaptateur pour ravitailler les appareils dotés de perches comme on le voit sur ce KC-135 de l'armée de l'air. Je pense avoir lu que c'est un simple kit démontable et utilisable à la demande.

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il y a 4 minutes, Gaspardm a dit :

N'est-il pas possible de monter sur la perche un adaptateur pour ravitailler les appareils dotés de perches

Cette solution n'a pas été retenue par l'ADLA (peut-être pour des raison de débit sur la perche je l'ignore

il y a 52 minutes, Clairon a dit :

Encore des économies de bouts de Bercy

Ou bien parce que l'espace disponible et l'agencement du fuselage arrière ne permettent pas la cohabitation des deux systèmes comme sur les KC-10 A US. Peut-être aussi que l'ADLA est restée sur la procédure Transall, seuls les A 400 M ravitailleront les A 400 M ...

Tu noteras que les MRTT britanniques n'ont pas de perche et que donc ils ne peuvent pas ravitailler leur futurs E-7 ni les appareils de l'OTAN dotés du fying boom

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il y a une heure, Clairon a dit :

Encore des économies de bouts de Bercy ? Pas grave on empruntera les MRTT des Brittons ou du panel Euro (D, Benelux, N, ...), ils nous aiment tous tellement  ...

Clairon

Euh, non. C'est un choix de l'armée de l'air. Je ne pense pas que le panier central coûte plus cher que la perche, au contraire même.

On a choisi d'équiper nos (15 ?) A330MRTT d'une perche pour pouvoir ravitailler nos 4 E3F et les avions de nos alliés (dont certains A330MRTT...) Bercy n'a pas interdit de faire un choix de 10 avec perche et 5 avec panier central.

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Je sais, c'est un peu HS ...

il y a 53 minutes, pascal a dit :

Tu noteras que les MRTT britanniques n'ont pas de perche et que donc ils ne peuvent pas ravitailler leur futurs E-7 ni les appareils de l'OTAN dotés du fying boom

Oui, le choix de l'absence de perche par les britons est plus préoccupant que l'absence de panier central dans l'AdlA.

Depuis 2015, ils se sont rendu compte qu'ils devaient reposer sur d'autres capacités pour ravitailler leurs RC-135 Rivet Joint, C-17 Globemaster, E-7 Wedgetail et P-8 Poseidon. Et ils ont aussi (re)découvert que, en coalition (dans un cadre OTAN par exemple), ils ne pouvaient pas ravitailler les appareils majoritairement présents (F-16 et F-15, A10 principalement - il ne reste que les appareils USN, USMC, RAF et AdlA), ce qui les marginalisait, malgré la "special relationship".

Depuis, ils planchent pour savoir s'il faut divertir une sous-flotte des KC-3 pour les équiper de perche, ou s'il faut plutôt transformer les KC-2. Perso, si j'avais voie au chapitre, je choisirais d'équiper les KC-2, mais les brits étant ce qu'ils sont, je parie sur un KC-4 obtenu par transformation d'une partie de leurs KC-3

 

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Posted (edited)
Il y a 15 heures, Boule75 a dit :

5 rotations Irak - Jordanie pour 300 m3 de fret et 142 pax puis rapatriement d'un coup de tous les personnels vers la France par un Atlas : l'opération Alphabet a permis de rapatrier d'Irak 142 militaires français

Dans la photo agrémentant l'article on voit les militaires tenir un espacement de sécurité entre eux avant l'embarquement( /covid j'imagine). Dans l'avion, cela doit être impossible quand il faut maximiser les rotations et donc la place disponible. Bien sûr, Ce n'est pas un critique. Quelqu'un a des infos particulières ? 

Edited by Phacochère
Orthographe

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Il y a 1 heure, FATac a dit :

Depuis, ils planchent pour savoir s'il faut divertir une sous-flotte des KC-3 pour les équiper de perche, ou s'il faut plutôt transformer les KC-2. Perso, si j'avais voie au chapitre, je choisirais d'équiper les KC-2, mais les brits étant ce qu'ils sont, je parie sur un KC-4 obtenu par transformation d'une partie de leurs KC-3

Ils ont trois avion au standard Voyager KC2 (pas de tiret dans cette désignation) avec des paniers sous les ailes et rien sous le ventre, et sept au standard Voyager KC3 avec deux paniers sous aile et un panier sous fuselage.

Effectivement le plus logique serait de greffer l'ARBS sous les KC2, mais s'ils estiment avoir besoin de plus de trois flying boom que ça, il faudra convertir des KC3. Ou acheter des avions en plus. Mais tout ça est compliqué par le fait que les avions appartiennent à une entreprise privée, AirTanker Services, qui rentabilise les avions en faisant des vols charter avec eux quand la RAF n'en a pas besoin. (Covidemment, en ce moment, ce calcul doit paraitre moins intéressant que quand le truc avait été monté... Tiens d'ailleurs je note que leur premier client commercial avait été feu Thomas Cook.)

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@Kelkin

La suite ne se passe plus ici, pour ne pas filer le HS au delà du raisonnable.

Rendez-vous là :

 

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On peut penser qu'il est possible d'ajouter un réceptacle boom sur l'A400M comme ce qu'il est prévu de faire sur les A330 MRTT de l'ADLA en cas de besoin.

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Il y a 1 heure, seb24 a dit :

On peut penser qu'il est possible d'ajouter un réceptacle boom sur l'A400M comme ce qu'il est prévu de faire sur les A330 MRTT de l'ADLA en cas de besoin.

L’option réceptacle est disponible sur les A400 ? 

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il y a 13 minutes, Teenytoon a dit :

L’option réceptacle est disponible sur les A400 ? 

Pas à ma connaissance, maintenant si un client veut payer pour l'avoir...

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Posted (edited)

From Scramble forum :  

 

The Luxembourg A400M will be operated and maintained through Belgian 20sq, hencing the 15w marking and Belgian registration.     S/n 106 will be CT-02.

CT-01 has apparently made its first test flight today.  

https://www.avionslegendaires.net/2020/04/actu/premier-vol-de-la400m-atlas-luxembourgeois/

"L’avion devrait être livré en Belgique dans le courant de l’été. Ce lundi 13 avril 2020 l’avion-cargo A400M Atlas numéro de série 104 a réalisé son premier vol depuis les usines Airbus DS de Séville en Espagne. Il s’agit du seul et unique aéronef de ce type commandé par le grand duché du Luxembourg !

L’A400M Atlas sera le premier avion militaire à porter les marques de nationalité grandes-ducales depuis 1968 et le retrait du service des trois monomoteurs légers de liaisons et d’observation Piper L-18C Super Cub. Il faut cependant souligner que d’autres avions militaires sont immatriculés dans ce pays : les Boeing E-3 Sentry de la flotte de l’OTAN. Ces AWACS en portent même les armoiries mais appartiennent pourtant totalement à l’alliance Atlantique."

Edited by Bechar06

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Il y a 14 heures, ARPA a dit :

Pas à ma connaissance, maintenant si un client veut payer pour l'avoir...

S'il faut tout payer de A à Z, je pense que même pour un client fortuné, ça risque d'être rédhibitoire.

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il y a 40 minutes, Teenytoon a dit :

S'il faut tout payer de A à Z, je pense que même pour un client fortuné, ça risque d'être rédhibitoire.

Pas forcement. Sachant que l'A400M a déjà la perche, donc il n'y a pas a faire passer le passage carburant. Je pense pas qu'un réceptacle soit si difficile a installer. Les A330 MRTT doivent recevoir la modification. Pourquoi pas les A400M.

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il y a 46 minutes, seb24 a dit :

Pas forcement. Sachant que l'A400M a déjà la perche, donc il n'y a pas a faire passer le passage carburant. Je pense pas qu'un réceptacle soit si difficile a installer. Les A330 MRTT doivent recevoir la modification. Pourquoi pas les A400M.

C'est pas faux, ça reste du Airbus, bonne remarque

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Apparemment le 102 ème A400M est réservé pour l'AdlA, F-RBAQ , notre 17-ème ( après le 101 livré à l'Espagne en Mars ): victime du Covid ? 

On a passé les 100 appareils livrés... Quand les commandes exports pour compléter le carnet de commande ?

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oui et ensuite pour nous ce sera le 110 éme

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Le 12/04/2020 à 17:41, pascal a dit :

Ce qui serait bien effectivement c'est que les A 400 et les C-130 soient compatible flying boom à l'image de certains C-130 US

Il y a quelques jours, j'ai écrit tout le mal qu je pensais de la perche de ravitaillement des A400M qui sont incapables de se ravitailler sur des A330MRTT et qu'ils feraient mieux d'avoir des réceptacles compatibles avec la perche de ravitaillement d'un A330MRTT. Maintenant, je vais dire le contraire... tout l'intérêt de la capacité de ravitaillement de l'A400M, de se ravitailler sur un avion du même type, de l'avantage d'utiliser une perche.

 

Déjà, j'avais commencé par dire que l'A400M n'était pas optimisé pour le ravitaillement en vol parce qu'il ne pouvait se ravitailler que partiellement avant d'atteindre sa masse maximale. A mon avis, la masse maximale qu'on trouve partout de 141 tonnes est une masse maximale au décollage, pas en vol. Mais si on réfléchit à la masse maximale en vol de croisière à grande vitesse et haute altitude, quand on ne prévoit pas une panne moteur (en cas de besoin, on largue du carburant ou ce qu'il y a dans la soute à haute altitude), quand on n'a plus besoin d'être capable d'avoir une vitesse ascensionnelle positive, quand on ne demande plus une maniabilité importante (on fait juste de la ligne droite) et qu'on accepte de prendre des risques (on parle d'un avion militaire pour une mission "stratégique", pas d'un avion civil pour une liaison régulière) ... je pense qu'on peut largement dépasser les 141 tonnes de masse maximale. Il ne sera peut-être pas possible d'atteindre les 167 tonnes (80 tonnes de masse à vide, 37 de charge utile et 50 de carburant) mais on devrait s'en rapprocher. Dans ces conditions, un ravitaillement juste après le décollage (et non au bout de plusieurs heures de vols) permettrait de compléter les 24 tonnes de carburant (s'il y a 37 tonnes de charge utile) avec presque 26 tonnes de plus et donc de passer des 3000 km de distance franchissable à presque 6 000 km. Un simple ravitaillement juste après le décollage (donc qui consomme moins d'une heure de ravitailleur) pourrait permettre de quasiment doubler la charge utile d'un vol de 8 heures ou d'économiser une escale impliquant un détour de plus d'une heure de vol. C'est hors sujet, mais le "flou" sur la masse maximale de l'A400M permet même d'espérer qu'il s'agisse aussi d'une masse maximale à l’atterrissage donc que l'A400M puisse transporter 60 tonnes de "charge utile".

Ensuite, il faut reconnaître les qualités de ravitailleurs de l'A400M. Déjà si on parle d'un ravitaillement après le décollage, on va transférer moins de 26 tonnes de carburant. C'est largement dans les compétences de l'A400M, on n'a pas besoin de prendre plus gros et plus cher. L'A400M ravitailleur permet aussi d'utiliser des pistes rustiques/sommaires, on ne va pas avoir besoin d'utiliser un ravitailleur qui opère depuis l'aéroport international situé à 2000 km du point de départ de l'A400M à ravitailler. Évidemment utiliser un A400M pour ravitailler un autre A400M permet aussi d'avoir exactement les performances en vitesse ou altitude. S'il faut organiser une mission de transport nécessitant un ravitaillement en vol, c'est plus facile de planifier avec 2 A400M (du même pays, de la même unité, de la même base) plutôt qu'avec 2 avions distinct qui vont devoir se coordonner et se donner rendez-vous pour le ravitaillement. S'il s'agit d'une mission à partir d'Orléans, il sera plus facile de faire une mission avec 1 des 49 autre A400M plutôt que de trouver un des 15 A330MRTT. S'il s'agit de faire un pont aérien pour évacuer d'un théâtre, il sera plus facile d'avoir un seul type d'avion, donc une seule équipe de mécaniciens, un seul lot de pièces détachés, qu'un seul avion et équipage en spare. L'A330MRTT a évidement des avantages par rapport à l'A400M, en particulier pour ravitailler plusieurs A400M, mais l'A400M sera souvent suffisant et plus facile à déployer.

L'A400M ravitailleur pourrait aussi souffrir d'un manque de polyvalence, mais ce n'est écrit nul part. Les réservoirs supplémentaires en soute n'ont jamais été décrit comme obligatoire. Il est tout à fait possible que l'A400M, même avec le kit de ravitaillement en soute conserve un volume en soute important. Même avec un ou deux réservoirs en soute, il est probable qu'on conserve un volume en soute assez important. Sur 340 m3 de soute, les 15 m3 de réservoirs pourraient ne pas changer grand chose. Tant qu'on ne sait pas combien de temps il faut pour installer ou démonter le kit de ravitaillement, on ne peut pas dire que le kit de ravitaillement interdit le chargement en soute. Si on calcul pour un temps de vol important (associé au trajet de presque 6 000 km qui impose le ravitaillement en vol) et que les mécaniciens chargés du kit de ravitaillement interviennent pendant que l'autre A400M est en train d'être (dé)chargé, le temps perdu risque d'être négligeable. Et on pourrait aussi se limiter à des charges légères qui peuvent passer par les portes latérales. On pourrait peut-être même envisager une opération aéroportée ou pendant qu'un A400M largue des charges très lourde (2 fois 16 tonnes, c'est possible ?) l'autre s'assure du ravitaillement et largue des parachutistes par les portes latérales.

Le ravitaillement sur perche/pannier a le défaut de n'être utilisable que si les pilotes sont formés aux ravitaillement en vol. Mais si l'escadron qui dispose des A400M dispose aussi des ravitailleurs, il ne sera pas beaucoup plus dur d'organiser du ravitaillement en vol que du vol en patrouille. Le problème de la formation ne devrait pas être bloquant.

L'autre défaut, c'est que le ravitaillement sera assez lent. On a un débit assez modeste de 1800 kg/min contre 3600 kg/min pour la perche centrale de l'A330MRTT. Mais est-ce utile ? Déjà, on parle de quantités relativement modestes, jamais plus de 26 tonnes, c'est le même ordre de grandeur qu'un mirage IV en mission de reconnaissance. On est loin du bombardier B1B qui a besoin de plusieurs dizaines de tonnes pour chaque sprint supersonique. Ensuite l'avion de transport a du temps pour se ravitailler. Il aura un ravitailleur spécifique, on n'est pas dans la logique de l'A330MRTT qui doit se dépêcher de ravitailler un avion pour passer au suivant. J'ai du mal à concevoir le pont aérien ou des A400M seraient ravitaillés à la chaîne. Et puis contrairement aux avions de combat ou aux AWACS qui suspendent leur mission le temps du ravitaillement, l'A400M va continuer de se diriger vers sa destination pendant son ravitaillement en vol. Rajouter des minutes de ravitaillement va juste demander au ravitailleur de faire quelques minutes de vols de plus.

 

Bref... je ne sais pas trop quoi penser du ravitaillement en vol sur A400M. J'ai juste l'impression qu'il me manque beaucoup d'informations et que les conclusions peuvent donc être complètement différentes.

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J'imagine que dans le choix du design on a choisi une perche parce qu'on privilégie le ravitaillement entre A400, sans doute du fait de la culture rustique du Transall.

Maintenant avec les nouvelles capacités stratégiques, l'allonge et les capacités de l'avion, à mon sens il aurait été plus avisé de privilégier un ravitaillement des A400 par MRTT et de prévoir un réceptacle plutôt qu'une perche, ce qui permet un débit plus important, mieux adapté à ce type d'avions.

Après j'imagine que si un jour l'Adla en ressent le besoin, il sera possible de concevoir un adaptateur panier sur la perche à l'instar des KC.

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J’imagine que des mecs ont dû bien y réfléchir plutôt que de jouer à pile ou face entre perche ou réceptacle :laugh: 

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