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[A-400 M] le défi stratégique européen


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Si les français payent plus pendant que les allemands garantissent des prêts à EADS, s'il y a augmentation de capital ils auront les moyens d'y souscrire et pas les français qui auront déjà engagé des ressources. Va-t-on vers une prise de controle allemande d'EADS ? Il serait peut être bon de faire la même chose que nos "amis" d'outre Rhin...

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Op-Ed: A400M: Where Was OCCAR?A400M: Where Was OCCAR?

 

 

(Source: defense-aerospace.com; published Jan. 27, 2010)

By Giovanni de Briganti

 

 

PARIS --- As negotiations between governments and industry on the A400M enter their final phase, the role of the program’s executive agency remains one of its most mysterious aspects.

While Airbus and EADS have acknowledged their failures, and reorganized their corporate structures and management not once but twice, partner governments have made no comparable admission that their program management structure failed just as grievously to keep the program on track.

Most surprising in this respect is the low profile recently assumed by the European Organisation for Joint Armament Cooperation (OCCAR), the Bonn-based agency that acts as the program’s executive agent on behalf of the seven partner governments. This contrasts with the higher profile it adopted earlier in the program.

When the A400M program was launched OCCAR’s then director, Dr Klaus von Sperber, signed the 20.3 billion euro contract with Airbus and, to underscore the agency’s leading role, the signing ceremony was held at its headquarters in Bonn.

OCCAR’s leadership role on the A400M was clear from the beginning. In a statement issued May 22, 2003 the German Ministry of Defence said that “The European arms agency OCCAR will sign the international industrial contract with Airbus Military on behalf of the partner nations, and will assume management of the program.”

Three months later, on Aug. 29, 2003 Airbus Military met its first contractual milestone by delivering the A400M Quality Plan to OCCAR. Shortly afterwards, on Oct. 15, Airbus Military issued a statement saying that “The high standard of the work presented for the A400M was such that OCCAR had no difficulty in accepting it within only six weeks.”

OCCAR was still visibly in the driver’s seat when the Intermediate Pressure Compressor of the TP400-D6 turboprop developed for the A400M made its first bench run in Munich on Nov. 30, 2004: “The test was witnessed by shareholders of EPI, together with representatives from the Airbus Military Company, OCCAR…and politicians from the partner countries,” Snecma said in a Dec. 1, 2004 press release.

“OCCAR, representing the European customers,” also attended the first test run of the complete TP400-D6 engine on Oct. 28, 2005, according to an Airbus press release, as well as the first complete test of an engine and propeller, on Feb. 28, 2006.

When Airbus undertook a two month-review of the program in mid-2006, its results were tabled in early December 2006 “through presentations to OCCAR and the EADS Board of Directors,” EADS said at the time. This review, it noted, “validated that the A400M program is currently progressing according to the contractually agreed schedule,” although it admitted “significant challenges” in meeting delivery dates. OCCAR did not dissent.

OCCAR then disappeared completely from public view once the A400M’s troubles became public. It refrained from all comment until the aircraft’s first flight in December 2009, and left defense ministers to reply to successive industry statements detailing delays and cost overruns. Its silence is remarkable given its legal role as contract signatory and government executive agent.

Despite its low profile today, it is hard to imagine how OCCAR, which maintains an office housing its A400M Program Division at the Airbus plant in Toulouse, can have failed to realize the program was in trouble.

While it can certainly be argued that civil servants should not speak publicly in place of ministers, this does not absolve them of their responsibility for not having detected the A400M’s troubles, and for not having rung the alarm bell forcefully enough. This, after all, is why OCCAR exists.

And national procurement executives, with whom OCCAR liaised since the program was launched, fared no better.

More worryingly, it is OCCAR that disbursed progress payments to industry, for a total amount of 2.5 billion euros, using the cash it received from national procurement agencies acting on behalf of partner governments. Given the size of the problems, and the fact that they appeared like a bolt out of the blue, it is hard to imagine that checks were carried out on whether the specified work had been carried out.

While this can diminish neither Airbus’ faults nor its contractual responsibilities, it does raise some questions about the legal standing of the hard-line negotiating positions adopted by Germany and Turkey, both of which are refusing any price increases as a matter of principle.

If OCCAR indeed failed to monitor the program, then partner governments are as responsible as industry for the cost blowout, and cannot entirely avoid the consequences. And the central question remains: where was OCCAR, and what was it doing, when the program hit the skids? 

http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/111679/a400m%3A-where-was-occar%3F.html

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Il va falloir sortir les calculettes et faire des règles de 3.Des calculs de proportionalité  :lol:

http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2010-01-28/a400m-eads-demande-6-4-milliards-d-euros-de-plus-aux-gouvernements/1648/0/418263

ça grimpe mais alors ça grimpe.

ouaih, les dirigeants d'EADS ont une curieuse manière d'instaurer des rapports de confiance ... faudra pas qu'ils se plaignent si à l'avenir on leur préfère d'autres fournisseurs (quand ce sera possible, car des "autres fournisseurs" européens y-en a pas beaucoup, c'est bien pour ça qu'ils se permette ce jeu vicieux) ; c'est déjà incroyable que les gouvernements des 7 pays européens clients se soient pas mis d'accord pour débarquer en vol le duo d'enfer (Enders et Gallois) et renégocier le contrat avec de nouvelles têtes plus saines dans leurs rapports avec les clients !  
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c'est déjà incroyable que les gouvernements des 7 pays européens clients se soient pas mis d'accord pour débarquer en vol le duo d'enfer (Enders et Gallois) et renégocier le contrat avec de nouvelles têtes plus saines dans leurs rapports avec les clients !  

Louis Gallois, il n'est pour rien dans cette histoire et d'ailleurs Bruno, seuls l'état français et les gros actionnaires allemands peuvent s'entredéchirer, car c'est l'opposition Berlin qui se sent en position dominante dans l'UE, qui féraille.

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Il va falloir sortir les calculettes et faire des règles de 3.Des calculs de proportionalité  :lol:

http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2010-01-28/a400m-eads-demande-6-4-milliards-d-euros-de-plus-aux-gouvernements/1648/0/418263

ça grimpe mais alors ça grimpe.

justement si on se base sur un nouveau coût total de 28,9 M€ pour 180 appareils et si l'on reste aux 2,5 M€ déjà provionnes par eads plus les 2 M€ que les allemands acceptent de payer au plus , on arrive pour cette somme a environ 42 avions pour les français soit grosso modo les 40 prévus fermes sans les 10 options:

et 39 si on ne rajoute que les 2,5 M€ d'Eads...

pas de quoi faire un psychodrame...

Soit environ 160 m€ l'appareil

certes philou va nous dire que c'est le prix d'un c-17 mais on aurait alors éponger la r&d avec la possibilité d'acheter les suivant a un prix export

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Négatif, mais les allemands n'ont jamais dit qu'ils acceptent de payer 2000m€ en plus, ils parlent de 850m€.

Le besoin français a toujours été de 50 commandes fermes d'A400M et non 40 fermes + 10 optionnels comme quelqu'un que tu connais, qui semble que cela soit ainsi.Tous les rapports parlementaires et officiels parlaient de 50 avions.

Et si la France accepte de payer entre 5Md€ et 8/10,5Md€ pour 42 appareils et la R&D, là il y a grosse embrouille.

"A400M : mobilisation générale pour sauver le programme"

29 janvier 10 - Les Echos - La Tribune - Libération - The Wall Street Journal.

Les surcoûts sont évalués à 5,2 milliards, « en plus des 2,4 milliards déjà provisionnés » par le constructeur, précise Libération. Les Etats sont prêts à prendre 2 milliards à leur charge mais s'opposent aux propositions de l’avionneur (soit de payer plus cher chaque avion, soit de réduire, dans un premier temps, le nombre d'avions à livrer). En revanche, relèvent Les Echos, les Etats "sont prêts à accélérer les paiements contractuels prévus d'ici à 2014 pour soulager la trésorerie du groupe aéronautique". Prochaine rencontre mardi.

 

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Au contraire, positif, mon Philou  en tout cas pour ce que les états acceptent de payer : c'est dans ta citation : les états acceptent de prendre 2 M€ à leur charge donc on a bien 20 M€ + 2,5 M€ + 2 M€ soit 24,5 M€ au lieu des 28,9 M€ auquel EADS évalue le programme ...

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Au contraire, positif, mon Philou  en tout cas pour ce que les états acceptent de payer : c'est dans ta citation : les états acceptent de prendre 2 M€ à leur charge donc on a bien 20 M€ + 2,5 M€ + 2 M€ soit 24,5 M€ au lieu des 28,9 M€ auquel EADS évalue le programme ...

Pour bien comprendre et ne pas partir en vrille, ce sont les états, au pluriel, et non un état en particulier qui acceptent de payer 2 milliards d'€.Et pour l'instant, la répartition des avances budgétaires ou crédits alloués ne sont pas encore totalement définis.

Mais ils parlent de prise en charge à hauteur de 2 Md€ sur les 5,2 milliards de surcoûts et comme hier le Point annonçait que c'était encore plus, et que le programme A400M était pour l'instant évalué à 28,5 Md€.les comptes ne sont pas bons. =)

-20100129]http://www.lesechos.fr/info/aero/020336980218.htm?xtor=EPR-1085-[aeronautique]-20100129

EADS : les Etats clients prêts à payer 2 milliards d'euros de plus pour sauver l'A400M

[ 29/01/10  ]

Les six pays européens clients de l'avion de transport militaire plus la Turquie proposent de prendre à leur charge 2  milliards sur les 5,2  milliards de surcoûts prévisibles du programme. Ils sont prêts aussi à accélérer les paiements contractuels prévus d'ici à 2014 pour soulager la trésorerie du groupe aéronautique. Celui-ci réclame bien plus.

Une rallonge de 2 milliards d'euros et quelques chèques payés plus tôt que prévu : c'est, en résumé, ce que viennent de proposer les six pays européens clients de l'A400M, plus la Turquie, à EADS, pour sauver l'avion de transport militaire. Cette solution de compromis a émergé mardi soir, à l'issue de la troisième réunion de crise en dix jours pour partager les 5,2 milliards d'euros de surcoûts du programme. Et pour mieux montrer qu'il n'y a pas l'ombre d'un désaccord entre les sept Etats, l'Occar -l'organisme qui gère l'exécution du contrat -a envoyé hier à l'industriel un courrier en ce sens, selon des proches du dossier. « Les positions des Etats sont parfaitement alignées », confirme-t-on de source proche des négociations.

Très loin de répondre à la demande des dirigeants d'EADS, cette proposition n'a pas été acceptée en l'état. Toute la question est désormais de savoir ce que le groupe, qui demande beaucoup plus, va proposer en retour d'ici au 2 février, date de la prochaine rencontre.

Concrètement, les Etats sont prêts à une rallonge de 2 milliards d'euros, qui porterait la facture totale du programme à 22 milliards pour 180 appareils. Ce chiffre de 2 milliards était dans l'air depuis plusieurs jours déjà (« Les Echos » du 13 janvier). Comme elle s'étalerait sur dix ou quinze ans, cette contribution supplémentaire présente le grand avantage de paraître totalement indolore pour les budgets de défense des pays. Notamment en Allemagne, où toute modification importante d'un contrat d'armement nécessite de repasser devant le Parlement. Ce que Berlin veut à tout prix éviter, étant donné le contexte politique actuel.

Une part de responsabilité

Evoquée par la presse allemande, la piste d'une garantie financière apportée par Berlin n'a pas été retenue, car difficilement transposable aux législations des autres pays. En revanche, les Etats clients ont mis sur la table la possibilité d'accélérer les paiements périodiques prévus par le contrat d'ici à 2014. L'idée, bien sûr, c'est de soulager la trésorerie du groupe aéronautique, car s'il devait payer l'essentiel des surcoûts, la question de son refinancement s'en trouverait posée. L'agence de notation Fitch a averti hier qu'un accord défavorable pourrait valoir à EADS de perdre sa note BBB+, située juste deux crans au-dessus des « junk bonds ».

Démarrées il y a une semaine dans une ambiance très crispée, les réunions vont donc devoir reprendre pour tenter de rapprocher les points de vue, encore très éloignés. Car pour EADS, qui a déjà inscrit 2,4 milliards d'euros de provisions et qui dépense entre 100 et 150 millions mensuellement pour l'A400M, pas question de porter seul le chapeau. Des erreurs ont bien été commises, mais la complète réorganisation du programme, opérée cette année, a débouché sur un sans-faute technique, confirmé depuis le premier vol de l'appareil, le 11 décembre. Surtout, les Etats ont leur part de responsabilité, en ayant imposé notamment d'en passer par un moteur européen, principale cause des trois ans de retard du développement.

EADS réclame donc, depuis le début, que ses clients prennent à leur charge la très grande partie des 5,2 milliards de surcoûts prévisibles en l'état actuel du programme. Et même jusqu'à 6,4 milliards d'euros, selon le Parlement allemand. Avec à chaque fois une fin de non-recevoir en retour de la part des Etats clients, persuadés qu'EADS cherche à gonfler la facture pour obtenir le maximum (lire ci-contre). L'industriel va également avoir du mal à porter, comme il le souhaite, le différend au niveau de Nicolas Sarkozy et d'Angela Merkel, qui doivent se rencontrer le 4 février. « Aucun pays n'envisage que les discussions aient lieu ailleurs qu'entre ministres de la Défense », assure un proche des négociations

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Louis Gallois, il n'est pour rien dans cette histoire et d'ailleurs Bruno, seuls l'état français et les gros actionnaires allemands peuvent s'entredéchirer, car c'est l'opposition Berlin qui se sent en position dominante dans l'UE, qui féraille.

Même s'il n'étaient pas en poste en juin 2003, quand le contrat des 180 appareils a été signé, Tom Enders et Louis Gallois sont bien aujourd'hui les auteurs d'un odieux chantage. Quand tu es nommé à la tête d'une entreprise tu dois assumer au moins partiellement l'héritage et les erreurs de tes prédécesseurs. Même si on peut préférer rester sur un descriptif de la situation et croiser les doigts pour que les négociateurs arrivent à se mettre d'accord, il y a 2 types (l'un nommé pour faire plaisir au partenaire allemand qui est de plus en plus exigeant et l'autre pour faire plaisir aux français, initiateurs d'Airbus) qui sont à la tête d'EADS, et donc co-responsable du programme A400M.

Il se trouve que ces 2 hommes, qui paraît-il ne s'appréciaient guère lorsqu'ils ont pris leurs fonctions, sont aujourd'hui solidaires pour faire du CHANTAGE aux clients, car ils savent que si le programme est abandonné derrière il y aura des milliers de chômeurs et que ça fait très peur aux politiques ...

Et justement, puisqu'il y a des tensions franco-allemandes et que ce n'est pas aux salariés de trinquer parce que les dirigeants d'il y a 7 ans ont sous-estimé les difficultés et les coûts, pourquoi ne pas débarquer ces 2 là en même temps, et nommer à leur place des gens à la mentalité un peu plus saine ?? Parce que les politiques français et allemands n'ont plus aucune autorité sur ceux qu'ils ont fait nommer ? Parce qu'ils ne se font pas confiance à ce point là ? (dans ce dernier cas, Airbus est finit les gars ...)  

Ils prétendent défendre l'intérêt d'EADS-Airbus et de ses actionnaires, mais en fait ils sont en train de jouer aux dés une partie très dangereuse. S'ils sont pas rapidement virés ils risquent fort de conduire ce programme phare à un échec et de ruiner la crédibilité patiemment développée par Airbus, car les allemands sont moins patients et "sympas" que nous face aux "maîtres chanteurs" !

En tous cas s'il est encore permis ici de sortir du descriptif de situation pour donner un avis "non consensuel et pas forcément politiquement correct" aux yeux d'une majorité des membres les plus actifs, c'était l'opinion de Bruno ! :|      

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Même s'il n'étaient pas en poste en juin 2003, quand le contrat des 180 appareils a été signé, Tom Enders et Louis Gallois sont bien aujourd'hui les auteurs d'un odieux chantage

Gallois a été appelé au secours pour sauver Airbus du bordel A380. Il ne fait pas un odieux chantage. Il fait son job, protéger l'avenir de son entreprise ... quitte a s'attirer les foudre de certain client ou actionnaire. Protéger la boutique et LA mission numéro un d'un chef d'entreprise. Faire autrement serait trahir la boutique. Apres si un actionnaire principal est pas heureux il peut toujours vendre ses parts, ou imposer ses vu au conseil d'administration pour changer la direction. M'enfin dans notre cas particulier ou l'actionnaire est le client, et aussi l'assurance financement du plus gros exportateur national :) je te tiens tu me tiens toussa.

Rien n'empéchaient les états de "souscrire" un contrat public pour l'équipement A400M, ils ont voulu faire les mariole, et on fini par se persuader que le contrat au prix et spec annoncé allait etre exécuté tranquille. Tant pis pour eux. On peut pas toujours avoir le beurre, l'argent du beurre, le cul de la crémiere et le reste. A un moment il faut remettre les pieds sur terre.

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En réponse à Bruno : je pense que vous faites erreur concernant Louis GALLOIS. Pour Tom Enders, connais pas

N'oublions pas son parcours antérieur, au sein de l'aéronautique française, entre autres:

Cf. http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/louis-gallois-le-saint-patron-a-l-epreuve_26377.html

Un homme de cette trempe, c'est rare ! Trés rare !! Petite illustration : Renseignez vous sur son approche des jetons de présence, lorsqu'il était à la SNCF, mais que l'état  lui avait demandé de rester dans le CA ( conseil administration ) de  l'Aérospatiale ... 

Tout le contraire d'un certain ( au singulier ) de ses prédécesseurs ( mais peut être aussi que je juge vite )  ... Ne soyons pas aveuglés par ce que nous remontent les médias de premier niveau de la "controverse" actuelle. De "controverses" passées sont sorties de grande choses ! ( Cf. Valladolid, ou plus récemment, les aventures des Arianes, et autres Airbus et projets européens )

Patience ! Patience ! et CONFIANCE , surtout en Gallois ! A travers lui ( entre autres ), l'état français aura marqué sa continuité dans le management de tout un secteur stratégique, en digne héritier des 5 ou 6 décennies qui précèdent

Il serait d'ailleurs intéressant de comparer avec le management qu'en font les Allemands, de ce secteur: autre culture, autre histoire, autres résultats ( le refus de consortium d'état ... Un état tout puissant en Allemagne, on a appris à s'en méfier ! avec de combien plus grandes raisons que des raisons indus ! )

Mais c'est peut être aussi pour ces raisons trés profondes que la complémentarité entre France et Allemagne est si positive ! Chacun reste avec sa culture, son histoire. Mais les 2 associés: au global et sur longue période, il en sort un grand + !

la Grande Histoire parlera au délà de l'épisode actuel de l' A400M

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Gallois a été appelé au secours pour sauver Airbus du bordel A380. Il ne fait pas un odieux chantage. Il fait son job, protéger l'avenir de son entreprise ... quitte a s'attirer les foudre de certain client ou actionnaire. Protéger la boutique et LA mission numéro un d'un chef d'entreprise. Faire autrement serait trahir la boutique. Apres si un actionnaire principal est pas heureux il peut toujours vendre ses parts, ou imposer ses vu au conseil d'administration pour changer la direction. M'enfin dans notre cas particulier ou l'actionnaire est le client, et aussi l'assurance financement du plus gros exportateur national :) je te tiens tu me tiens toussa.

Rien n'empéchaient les états de "souscrire" un contrat public pour l'équipement A400M, ils ont voulu faire les mariole, et on fini par se persuader que le contrat au prix et spec annoncé allait etre exécuté tranquille. Tant pis pour eux. On peut pas toujours avoir le beurre, l'argent du beurre, le cul de la crémiere et le reste. A un moment il faut remettre les pieds sur terre.

Justement, les chefs d'Etat d'aujourd'hui (pas en fonction non plus lors de la signature de juin 2003) eux essaient de protéger les finances publiques et c'est leur mission première. Les dirigeants d'EADS de 2003 sont les irresponsables qui ont signé des promesses irréalistes, alors qu'à moment là il fallait "faire autrement" pour ne pas "trahir la boutique" comme tu dis.

C'est pas avec cette attitude de demander maintenant aux clients de payer les 3/4 des surcoûts, ce qui est inacceptable et donne lieu depuis 3 mois à un dialogue de sourds, + un risque important d'abandon du programme, qu'Enders et Gallois potègent la boutique. Au contraire ils vont lui donner le coup de grâce ... :rolleyes:

Faudrait pas oublier ce rapport d'audit qui accuse clairement EADS d'avoir la principale responsabilité dans ces surcoûts

http://www.reuters.com/article/idUSLDE60J26S20100120.

On ne peut pas croire les conclusions des audits quand ils dénoncent les gaspillages ou imprévoyances de la gestion publique, et d'un autre côté ne pas en tenir compte quand un rapport d'audit explique qu'une entreprise de droit privé a complètement merdé dans la gestion d'un programme, qui engageait déjà 20 milliards d'argent public au moment de sa signature !

Alors désolé de diverger et de jouer le "poil à gratter" de ce fil mais selon moi l'entreprise EADS doit prendre en charge au moins 60% des surcoûts (et donc bien plus que les 2.4 milliards actuellement proposés).

Certains on beau me répéter que le duo de tête d'EADS fait bien son travail, je répète pour ma part qu'ils font un grossier chantage, et à vouloir trop mettre la pression financière sur les Etats ils vont tuer pour de bon "la poule aux oeufs d'or", avec réactions en cascade sur les autres programmes + l'image d'Airbus.    

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C'est quoi le A340M ?

http://www.defensenews.com/story.php?i=4478899&c=AIR&s=TOP

(ils se sont planté dans l'article non?)

Il ont trop lu le topic bombardier ... avec nos élucubration d'un A340 ejecter de centaine de Scalp :oops: ... je suppose que c'est un A340 ... aménagé VIP et protégé des menace missile.

A340M    Proposed military version similar to the A340-300 Combi for use as a personnel and cargo transport or in-flight refueling tanker

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presidential plane, donc l'A340-300 est plus adapté (quadri-réacteur).

au niveau taille de cabine, un A340-300 a une cabine similaire (ou presque) à celle d'un A330-300. Mais peut aller presque 2000nm plus loin (ce qui est utile au vu de l'article).

l'A340-500, lui, a une cabine plus longue d'environ 4m, je crois.

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05/02/10 16:05

Airbus A 400M : un tournant dans les négociations

DECRYPTAGE - Les négociations sur le financement de l’Airbus militaire ont atteint un tournant. Cela, après de longues semaines de confrontation.

Les négociations sur le financement de l’Airbus militaire A 400M ont atteint un tournant. Cela, après de longues semaines de confrontation. Chacun a longtemps campé sur une position dure. Les 7 états clients dont la l’Allemagne, la France, l’Espagne et la Grande-Bretagne, ne voulaient pas prendre en charge les surcoûts avérés du programme, soit 5,2 milliards d’euros, renvoyant la responsabilité entière du dérapage du budget initial (20 milliards d’euros pour 180 appareils) à EADS, maison mère d’Airbus.

De son côté, l’industriel qui a déjà provisionné 2,4 milliards d’euros et identifié 3,6 milliards d’euros de risques futurs (mais non certains) menaçait d’arrêter le programme si les pays clients n’accordaient pas une rallonge financière couvrant l’intégralité des surcoûts. EADS a admis avoir une part de responsabilité dans le dérapage financier mais ne voulait pas que les états se dédouanent de la leur puisqu’ils avaient imposé à l’industriel certaines contraintes, notamment un nouveau moteur développé en Europe au nom d’un partage des retombées du programme.

En cette fin de semaine, les pièces ont changé de place sur l’échiquier des négociations. Sur proposition de la France, les états sont désormais prêts à non seulement apporter 2 milliards d’euros de financement supplémentaire sous forme de hausse du prix unitaire de l’appareil mais encore de mettre en place un mécanisme calqué sur celui des avances remboursables – utilisées pour le financement des programmes d’avions civils – sur les futurs revenus tirés des ventes à l’exportation de l’A 400M. Hervé Morin, le ministre de la Défense français, a obtenu l’accord du premier ministre pour que la France apporte 400 millions d’euros dans ce cadre. Si les autres pays suivent, et surtout la France, l’Allemagne et l’Espagne, les pays les plus concernés par les retombées industrielles, le montant total de ces aides oscillerait entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros.

La proposition des états s’articule donc en deux volets. Le premier implique les 7 pays solidairement face à EADS; le second doit en revanche faire l’objet d’un accord bilatéral pays par pays avec le géant européen de l’aéronautique. En France, le gouvernement compte utiliser l’article 90 sur le développement de matériels qui ont un potentiel de vente à l’export qui permet de mettre en place ce financement. Sur le principe, le mécanisme est le même que pour les avances remboursables aéronautiques civiles sauf que l’Etat se rembourse sur les seules exportations.

Le risque pris par les états est raisonnable. Car le potentiel de vente de l’A 400M qui sera l’avion le plus moderne, le plus technologique et le plus polyvalent dans sa catégorie – appareil à la fois tactique, stratégique et ravitailleur pour des missions militaires et humanitaires pour les 40 à 50 ans à venir – est prometteur. Dans les vingt ans à venir, 1.800 avions de transport devront être remplacés dans le monde hors Chine et Russie. L’A400M espère décrocher la moitié de ce marché. Déjà des discussions sont engagées avec les pays de l’Asean pour une flotte commune de 40 à 60 appareils pour remplacer la flotte vieillissante de 72 C-130 américains. Des contacts ont été noués aux Etats-Unis où les armées opèrent des flottes vieillissantes.

Désormais les pays clients doivent se mettre d’accord sur les montants, les taux d’intérêt et les échéanciers… puis activer des procédures nationales pour adopter ce dispositif. Ensuite, la balle sera dans le camp d’EADS. «Ce sera à prendre ou à laisser», dit-on du côté des états. Hervé Morin qui bataille depuis des semaines pour faire avancer le dossier espère qu’il aura enfin une conclusion favorable à l’occasion de la prochaine réunion des ministres de la Défense de l’Union européenne les 24 et 25 février prochains à Palma de Majorque en Espagne.

Du côté d’EADS, on souligne l’urgence à conclure un accord. Le groupe doit rendre public ses comptes 2009 le 9 mars prochain. Ils seront marqués par des charges exceptionnelles au titre de la parité euro-dollar, des difficultés de l’A 380 mais aussi de l’A 400M. Le management doit déterminer avec les commissaires aux comptes le montant des provisions pour boucler ses comptes mais sans accord avec les Etats, ce montant reste hypothétique. Dans l’attente d’une proposition formelle de ses clients sur un dispositif d’avances remboursables, EADS leur demande 4,4 milliards d’euros au lieu de 5,2 milliards. De nouvelles réunions techniques sont prévues dans les prochains jours tandis que les discussions se poursuivent au plan politique.

Véronique Guillermard

Source : Figaro

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L' A340 MRTT a deux défauts

-les moteurs extérieurs prennent la place des nacelles de Rvt de l'A 330 MRTT fixées sur les renforts de voilure destinés aux nacelles de la version quadriréacteur. A 330 et 1 340-200 et 300 on rigoureusement la même voilure

-les A 340-200 et 300 seraient un peu sous motorisés avec leurs petits CFM 56

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L'A340-300 est encore produit ?! Il est fort probable que s'il doit etre construit bientot il le soit sur une base A340-500HGW ... nan?

Accessoirement l'objectif de l'A340M c'est troupe plus fret ... point. Le tankerisation c'est juste une option pour dépanner.

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L' A340 MRTT a deux défauts

-les moteurs extérieurs prennent la place des nacelles de Rvt de l'A 330 MRTT fixées sur les renforts de voilure destinés aux nacelles de la version quadriréacteur. A 330 et 1 340-200 et 300 on rigoureusement la même voilure

-les A 340-200 et 300 seraient un peu sous motorisés avec leurs petits CFM 56

Certes mais sur l'A310 MRTT on voit rajoutées en kit des nacelles extérieures, donc indépendantes d'un point d'ancrage de réacteur  :

Vu leur position, cela ne semble pas incompatible avec leur adaptation à un quadriréacteur

Image IPB

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