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[A400M] le défi stratégique européen


Dada4
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Enfin... Airbus Defence & Space a remis ce vendredi à la Turquie le premier de ses dix avions de transport militaire A400M commandés avec un retard de plus de trois mois sur le calendrier fixé. L'armée de l'air turque avait estimé en décembre que l'appareil en voie de livraison n'était pas conforme au contrat signé. Ce qui avait particulièrement agacé le directeur général d'Airbus Group, Tom Enders, qui avait reproché fin février à la Turquie de marchander au lieu de prendre livraison de son premier. Il avait jugé la situation "inacceptable".

 

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140404trib000823726/la-turquie-accepte-enfin-le-premier-de-ses-dix-a400m.html

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Je rappelle qu'à bfm se sont plus des présentateurs que de vrais journalistes!!! Même si ils ont bien leur carte de presse. Et puis du vrai journaliste, ça court plus les rues.... Le sensationnel est devenu la vrai info, pour le reste c'est creux dans de nombreux domaines.

Peut être est-ce aussi un peu notre faute à nous lecteurs?

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Le marche US est en effet un marche possible pour l'A400M. Airbus a déjà fait des présentations a des officiels US depuis un bout de temps. Avec en effet le point qu'aucune compagnie US n'offre d'alternative pour le moment. Du coup, pourquoi pas.

 projet C-130 XL

getasset.aspx?itemid=25230

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-lockheed-martin-unveils-wider-larger-c-130xl-to-fight-316314/

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La Turquie accepte enfin le premier de ses dix A400M http://t.co/cDwWSDAQCU via @latribune

— CABIROL MICHEL (@MCABIROL)

April 4, 2014

 

Ca y est l'A400M turc a enfin pris son envol. Airbus a annoncé sa livraison. Les Turcs ont enfin payé leur ardoise ? pic.twitter.com/6oiIzvVdCk

— Nicolas GrosVerheyde (@bruxelles2)

April 4, 2014

 

La Turquie réceptionne son premier A400M - Air&Cosmos http://t.co/MBiI9koYbb

April 4, 2014
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Oui mais ça reste une belle image de synthèse. Il y a aussi les programmes d'avions de transport furtif ou a décollage très court. Mais tout ca restent des concept très loin d’être opérationnels. Du coup non il n'y a pas de projet concurrent pour le moment aux US.

 

 

On pourrait aussi rajouter C17. Les américains n'ont pas d'A400M, mais ils ont de quoi s'en passer.

C'est pas la même catégorie. Ils ne vont pas remplacer leurs C-130 par des C-17. Boeing avait essayer ce genre de proposition par le passe mais l'USAF a besoin d'un avion plus économique.

 

Les besoin de l'USAF correspondent aux caractéristiques de l'A400M. Après c'est sur que ça reste très  hypothétique mais pas impossible.

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C'est exact et les américains sont en plein trip nationaliste avec des entreprises américaines se battant à mort pour décrocher des contrats alors ils n'achèteront jamais un appareil imaginé par des européens même s'il était fabriqué à 100 % sur leur sol par des descendants du mayflower !

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Bande de défaitistes ! (et réaliste un peu aussi...)

 

La stratégie d'Airbus est relativement simple. On s'implante aux USA, et on leur vends des avions made in USA, même si la plupart du boulot retombe en Europe.

 

C'est ce qu'il s'est passé avec les dauphins, et puis le gros succès du Lakota aussi. Faut pas l'oublier celui là. Trois grosses centaines de machines commandées, presques toutes livrées, en temps et en heure, mais surtout... Dans les budgets !

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Si l'A400M était construit (et pas juste assemblé) par une entreprise américaine sous licence (avec la maitrise totale de la production et les codes sources des logiciels critiques), j'aurais tendance à dire à voir. Car mine de rien il y a un certains nombres d'équipements dans l'armée US qui sont d'origine étrangère, même s'ils ont ensuite été adaptés et construits sous licence sur territoire US. Notamment.

 

Les LAV des Marines et év. les Stryker de l'Army (sur Base Pirahna suisse, et les LAV ont il me semble été construit avant que GD rachète MOWAG)

Les T-6 Texan II de l'Air Force (sur base PC-9/21 suisse)

Les LCS Catamaran (design Austal, une entreprise australienne)

Les T-45 Goshawk (sur base Hawk anglaise)

Les AV-8A puis B (les B sont un co-développement, les A sont il me semble une simple production sous licence)

Les B-57 Canberra (sur la base du Canberra anglais, ça date...)

Les C-27J, sur base Italienne

différents missiles, notamment les Penguin sur base norvégienne

etc.

 

Après, il est clair que ce n'est pas forcément les équipements les plus importants et emblématiques des forces armées US, mais l'achat d'une licence de production avec possibilité de modification par les US n'est pas si rare que ça...

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L'un, voir LE truc, qui a couté cher, c'est la certification aux normes civils. Quel en est l’intérêt, notamment de pouvoir se fondre dans le trafic civil ? C'est une source d'économie, c'est censé réduire les couts d'exploitations ?

Edited by Shorr kan
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J’entends bien, mais est-ce que ce surcout est justifié par une exploitation moins couteuse à long terme ?

 

C'est pas tant le cout d'exploitation qui va baisser, mais la souplesse. Plus besoin de demander des autorisations extraordinaires pour tout et n'importe quoi, l'un dans l'autre ca va faire gagner du temps, et probablement simplifier les trajets.

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Ils font comment les C17 alors? Niveau souplesse nos allies ont été plutot reactifs au Mali...

 

Faut croire qu'entre Istres est Bamako les autorité se soucient peu des certification FAA, ou que les avion n'ont pas survolé de territoire étrangers, ou que les étrangers leur ont filé des couloirs de passage négocié.

 

Il y a deux type de certifications :

 - celles qui permettent d'emprunter le couloir de l'aviation civil, plutot que des "couloirs réservés" aux militaires, ou juste l'espace libre partout autour de l'espace aérien non controlé.

 - celles qui permettent de transporter des civil dans les condition de l'aviation civil.

 

Il me semble que la première catégorie ne pose pas trop de problème quand ton avion est capable de voler assez haut et assez vite pour s'insérer dans le trafic, et qu'il dispose de l'avionique qui va bien.

 

C'est pour le transport au norme civil que ca a posé de gros problème de suréquipement et donc de surpoids et de surcout.

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Je m'avance peut être, mais les C-17 même sans certification de navigation civile, posent moins de problème car il vole plus haut que l'A-400M.

Ainsi, le C-17 pourrait emprunter des couloirs à haute altitude moins utilisés par les civils (surtout en Europe), l'A-400M, ne pouvant "s'extraire" des routes les plus empruntées, il doit être certifié aux normes civiles.

De plus, avoir les deux certifications (civile et militaire) doit bien aider à faire les navigations les plus directes possibles en fonction des conditions.

Ces hypothèses viennent compléter les explications de g4lly.

Edited by syntaxerror9
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réponse partielle, car apporté par des rapporteurs à des personnes n'ayant que peu de liens avec les opérationnels, trouvé sur le site du sénat

 

"F. LES SUJETS DE DÉBAT 1. La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser

Selon les informations communiquées aux rapporteurs, il semble bien que le choix de faire réaliser le moteur par un consortium européen, plutôt que de privilégier le motoriste nord-américain Pratt & Whitney, a été le résultat d'un souhait exprimé par les Etats dans un objectif de souveraineté.

Les rapporteurs savent que l'industriel a demandé à ce moment de sortir le moteur du contrat unique et de le classer dans la catégorie dite des équipements fournis par les gouvernements (GFE : governement furnished equipment). Cela a été refusé par les gouvernements, car contraire à l'approche commerciale instituant, face aux Etats, un industriel unique responsable.

Ce point, souvent mis en avant par l'industriel, doit cependant être relativisé.

Tout d'abord, les Etats, s'ils ont effectivement exprimé le souhait que le moteur soit européen, étaient fondés à le faire. En tout état de cause, il y a eu faute de l'industriel d'accepter ce souhait sans demander des contreparties en termes de calendrier, de prix et de maîtrise d'oeuvre du programme. Est-ce que cela a été demandé ? Est-ce que cela a été refusé ? Sur ce point, les rapporteurs n'ont aucune preuve.

Ensuite, l'industriel n'a pas fait la démonstration de façon convaincante que le moteur était sur le chemin critique15(*) de l'avion. Il est en effet probable, comme on l'a vu ci-avant, que même en l'absence de retard sur le système propulsif et à spécifications inchangées l'avion aurait du retard.

Enfin, le retard du FADEC n'est que la conséquence indirecte du choix d'un consortium de motoristes européens. Les difficultés ont résulté non de ce choix, mais du cumul entre un contrôle insuffisant du consortium par EADS, une absence de leadership au sein du consortium, et la défaillance d'un des membres de celui-ci.

2. L'exigence d'une certification civile : une contrainte lourde, mais utile

L'exigence de certification civile - qui ne s'applique que dans les situations où l'avion se comporte comme un avion civil - est une contrainte lourde, puisqu'elle entraîne :

- les problèmes de certification du FADEC ;

- des risques de retard d'autres éléments de l'avionique ;

- une partie de l'augmentation de la masse à vide de l'appareil (contraintes liées en particulier à la résistance en cas de crash et au type de sièges de soute), qui pourrait à son tour poser des difficultés pour la certification civile.

On rappelle que l'EASA (European Aviation Safety Agency - Agence européenne de sécurité aérienne) est l'instance légale définissant les règlements européens pour la certification civile des avions, des moteurs et des hélices. Le processus de qualification militaire demande de répondre aux exigences militaires spécifiques au client militaire.

La certification civile a pour objet de permettre à un aéronef d'emprunter sans dérogation les couloirs aériens civils (actuellement, les C160 Transall empruntent ces couloirs, mais avec des dérogations, qui dans quelques décennies pourraient être plus difficiles à obtenir). L'exigence de certification civile de l'A400M ne concerne pas ses fonctions purement militaires. Dans le cas des logiciels, dont la certification est, en ce qui concerne l'A400M, souvent problématique, la certification civile implique de fournir une documentation relative aux modalités d'élaboration du logiciel, qui doit être intégralement « traçable ».

Deux thèses s'affrontent au sujet de la certification civile de l'A400M.

a) Selon les industriels : une contrainte excessive

Selon les industriels, cette exigence de certification civile correspondrait à une contrainte excessive.

Selon EADS, il s'agit d'une première pour un avion de transport militaire. Ainsi, même si l'on exclut les avions ukrainiens Antonov An-70 et Antonov An-124, aucun des principaux avions de transport militaire ne fait l'objet d'une certification civile. En particulier, tel n'est pas le cas du C160 Transall, du Boeing C-17 Globemaster III, du Lockheed C-141 Starlifter, du Lockheed C-5 Galaxy. La seule exception est le Lockheed C130 J Hercules, concurrent direct de l'A400M pour le transport tactique, mais qui n'est pas intégralement certifié civil : c'est un simple complément de certification civile, attribué par la FAA (Federal Aviation Administration), qui vient s'ajouter à la qualification militaire.

Dans le cas du système propulsif, dont on a vu que le retard provient des difficultés à constituer la documentation nécessaire à la certification du FADEC, Safran considère que sur un programme militaire classique, la réalisation d'une telle documentation ne serait pas nécessairement un point bloquant pour le premier vol de l'avion.

EADS estime par ailleurs que l'exigence d'une certification civile est l'une des causes des possibles retards de divers systèmes, comme le système de gestion des missions militaires (M-MMS), le système de localisation de l'avion par GPS (GADIRS) ou le système de contrôle de la soute (LMC). Un interlocuteur des rapporteurs a indiqué que, dans le cas du GADIRS, la certification civile était par nature impossible, le GPS militaire étant crypté par les Etats-Unis, ce qui empêcherait de satisfaire à l'exigence de traçabilité.

* 15 Le chemin critique est une succession de tâches telles que tout retard sur l'une d'entre elles compromet le délai final du projet."

lien: http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20530.html

 

Il faut savoir que si la certification permettra un usage plus aisé des avions au dessus d'un territoire encombré (la France étant le pays le plus survolé au monde!) durant toute sa vie opérationnelle, sa certification ne sera à acquérir qu'une seule fois, et c'est déjà fait. Le développement des logiciels du FADEC ont dû être complètement refaits à l'époque. Géré par les industriels Allemands de MTU, ils n'étaient pas conformes pour une certification selon les normes de l'AESA, bien qu'il aurait pu être militairement opérationnel. Il a du être... Entièrement reprogrammé.

 

Toutes les standards supplémentaires en termes de capacités opérationnelles n'appellerons pas à de nouvelles certifications comme c'est le cas dans le civil. Une perte de temps (la reprogrammation du FADEC a causé à lui tout seul pas moins de 18 mois de retard), et donc un coût de conception plus important n'impactera pas le prix unitaire de fabrication de chaque appareil. 

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Pour l'A400M la certification civile permet:

* d'avoir la même certification pour tous les pays et non 10 certifications différentes (même si ce n'est pas forcement valable vu que la certification est la plus contraignante)

* pouvoir utiliser des aéroports civils et s'intégrer dans des couloirs aériens comme les avions civils

* pouvoir déclarer qu'il s'agit d'un avion "civil" et donc pouvoir "violer discrètement" l'espace aérien d'un autre pays et le maquiller avec un plan de vol complètement civil

* cela veut aussi dire qu'on a des avions plus "sur" qui n'ont pas besoin d'une dérogation (homologation militaire) pour voler.

 

En argument bonus, on a:

* des avions plus confortables. Ils sont homologués pour emporter des civils, ils transporteront donc les militaires de façon bien plus confortables que des C130, des C160 ou même des C17. Ce sera aussi un peu adapté pour transporter/évacuer des civils. Bon quand on aura des A400M, on devrait aussi avoir une douzaine d'A330 (donc une capacité de transport de passager double de celle qu'on a actuellement)

* des clients civils. Un des principaux buts (même si non avoué) de l'A400M était de servir de subvention pour Airbus. Autant faire un véritable avion civil permettant d'augmenter la gamme d'Airbus. Le C130 a été vendu à 114 exemplaires et le C160 a été utilisé à 4 exemplaires par une entreprise civile. Si l'A400M a une qualification civile, il sera bien plus facile à vendre à des civils et à être utilisé par des civils. Dans une dizaine d'année quand les armées auront essuyé les plâtres, il pourra commencer sa carrière civile. Pour le transport de fret, il s'agira d'un avion très performant (très rapide à charger/décharger) et même pour le transport de passager, il pourra être utilisé depuis des pistes assez courtes. Les clients civils peuvent aussi servir d'intermédiaire avant une revente à un autre client militaire.

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Il faudrait ne pas se voiler la face, ce n'est pas la certif civil qui a couté cher, c'est les gars chez airbus qui n'ont pas été capable de correctement en evaluer les contraintes et donc les coûts pour un avion Militire ne particulier la certif des équipements purement militaire.

Penser que la certif civile est plus contraignante que la certif militaire dans le cas d'un crash, cela parrait très improbable.

 

Et si les coûts ont été mal évaluer c'est que ce sont les plus mauvais qui ont bossé sur l'A400M, Airbus gardant ces meilleurs équipes pour bosser sur A380 qui à l'époque avait aussi quelques soucis.

 

* des clients civils. Un des principaux buts (même si non avoué) de l'A400M était de servir de subvention pour Airbus. Autant faire un véritable avion civil permettant d'augmenter la gamme d'Airbus. Le C130 a été vendu à 114 exemplaires et le C160 a été utilisé à 4 exemplaires par une entreprise civile. Si l'A400M a une qualification civile, il sera bien plus facile à vendre à des civils et à être utilisé par des civils. Dans une dizaine d'année quand les armées auront essuyé les plâtres, il pourra commencer sa carrière civile. Pour le transport de fret, il s'agira d'un avion très performant (très rapide à charger/décharger) et même pour le transport de passager, il pourra être utilisé depuis des pistes assez courtes. Les clients civils peuvent aussi servir d'intermédiaire avant une revente à un autre client militaire.

 

Oula, je pense qu'il faudrait un peu etayer ce genre d'hypothèse.

Si tu regardes le prix unitaires afficés au début du programme et que tu le compares à prix d'un A320 et d'un A330 (ramène leprux à la tonne/avion), tu t'apercevra que l'a400M est entre ces deux avions; compte tenu des equipement speciaux, cela ne fait pas très chères.

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L'histoire du programme nous apprends deux choses intéressantes, qui ne sont pas du fais du constructeur. Les états ont imposés un moteur européen alors qu'airbus avait déjà commencé à travailler avec pratt et withney canada. Et aussi que les études de réduction de risque n'ont pas été realisees, bien que demandées par le constructeur.

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