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Chris.
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il y a 32 minutes, Stark_Contrast a dit :

Étant donné que la guerre est une activité risquée et compliquée et que les militaires n'attendent pas la perfection (des gens meurent et des choses explosent, des avions s'écrasent même en temps de paix, etc.), leur jugement et leurs évaluations sont souvent très différents en termes d'acceptabilité (ils tuent aussi des êtres humains et ont d'autres comportements anormaux).

Etant donné que la guerre n'est pas un état permanent ce cas de figure n'est pas le seul.

Alors je repose ma question combien de militaire sont capable de poser des questions sur par exemple les mode de récupération des ODB en cas de défaillance électrique ?

Combien de militaire sont capable simplement avec une analyse logiciel de rechercher des cas de plantage du MDF ?

A aujourd'hui un appareil comme le f-35 est un ordinateur volant. Combien de militaires sont capable d'analyser les documents envoyé par LM pour s'assurer que LM a fait un canon qui tire droit, ou que le revètement ne se basse pas quand le f-35 vole à plus de mach 1.2 après avoir été en condition de forte activité pendant plusieurs semaine (au hazard hien ... parce que les ingénieur de LM pas sûr qu'ils se déplaceront quand les pilotes seront sous le feu chinois, par contre j'ai moins de doute concernant les ingénieurs du DOT&E.

 

Edited by herciv
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14 minutes ago, herciv said:

Since war is not a permanent state, this is not the only case.

So I ask my question again how many soldiers are able to ask questions about, for example, the recovery mode of ODBs in the event of an electrical failure?

How many soldiers are able simply with a software analysis to find cases of MDF crashes?

Today a device like the f-35 is a flying computer. How many servicemen are able to analyze the documents sent by LM to make sure that LM made a gun that fires straight, or that the coating does not go down when the F-35 flies above Mach 1.2 after being in? condition of high activity for several weeks (at random hien ... because the LM engineers not sure that they will move when the pilots are under Chinese fire,

 

Votre question est donc la suivante : comment l'armée entretient-elle, répare-t-elle et comprend-elle les avions sophistiqués qu'elle a toujours entretenus ? Avez-vous l'impression que l'armée ne répare pas ses propres avions ?

Votre argument est-il que l'armée est trop stupide pour comprendre les ordinateurs et l'aviation moderne ? ou aligner des canons ? ou dépanner des logiciels ? ou que les avions militaires sont entretenus par des analphabètes qui ne savent pas lire les manuels ? ou comprendre les radars, l'électronique, les ordinateurs, les radios et autres avioniques qui sont soudainement nouveaux pour l'armée ?

Si nous entrons en guerre contre la Chine, l'état de la queue des F-35B ne sera pas un sujet de préoccupation majeur.  Je suppose que ce sera un sujet de discussion en ligne sur mon navire de transport de troupes en route pour l'Australie ou la Nouvelle-Zélande.

 

Quote

on the other hand I have less doubt about the DOT & E engineers .

 

C'est ironique étant donné que le DOT&E n'est pas qualifié pour réparer ou même toucher l'avion. Ils analysent les rapports.  Le DOT&E ne connaît rien aux canons ou à la réparation des avions, il n'est pas qualifié pour réparer, repousser ou, Dieu nous en préserve, armer tout aspect du F-35 ou le faire fonctionner. Le DOT&E n'est même pas autorisé à effectuer les tests. Il est autorisé à les critiquer, à les analyser et à faire des recommandations. Mais il n'est même pas impliqué dans les tests physiques. C'est un département d'analystes. Des analystes qualifiés, mais des analystes quand même. 

Donc, d'un côté, vous demandez si le personnel militaire qualifié est capable de réparer les avions qu'il répare régulièrement, tout en disant que les ingénieurs du DOT&E qui n'ont aucune qualification et aucune expérience avec le même avion sont plus qualifiés pour le réparer. Cela commence à devenir insultant. La grande majorité des armadas aériennes massives des États-Unis ne sont pas entretenues et maintenues en service par des ingénieurs du Pentagone, mais par des diplômés de l'enseignement secondaire formés et qualifiés. L'âge moyen est d'environ 20 ans. Il y a beaucoup de contrats civils tout au long de l'année, bien sûr, mais cela n'est guère unique ou propre aux F-35 ou aux nouveaux appareils. 

Cela commence à devenir ridicule. Je comprends que l'empereur du DOT&E ne porte plus de vêtements, mais cette course folle pour disqualifier les militaires de l'aviation militaire devient comique. Nous essayons de dire que des ingénieurs sans qualifications officielles sur ces machines spécifiques sont plus qualifiés pour les réparer et les faire fonctionner que les personnes qui sont qualifiées pour réparer et faire fonctionner ces machines spécifiques dans un environnement réel chaque jour. 

9 hours ago, Picdelamirand-oil said:

We have the most powerful first fighter in the world, we don't care about the second. : bloblaugh:

Oui, je me demandais juste pourquoi le F-35 n'est jamais évoqué dans ce forum. Pourrions-nous ouvrir 4 ou 5 fils de discussion à ce sujet ?

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jack jack, stark truc, 

c'est le service après vente "fer à repasser"  de chez Calor  :laugh:

il y a 19 minutes, DEFA550 a dit :

C'est pas faux. Je manque de détails sur les défaillances du F-35 pour pouvoir apprécier justement l'ampleur du désastre :biggrin:

Let' them eat cake !! ;)

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il y a 54 minutes, Stark_Contrast a dit :

Votre question est donc la suivante : comment l'armée entretient-elle, répare-t-elle et comprend-elle les avions sophistiqués qu'elle a toujours entretenus ? Avez-vous l'impression que l'armée ne répare pas ses propres avions

Vous ne comprennez rien au métier d'ingénieur de l'armement. Depuis quand un ingenieur répare un avion ou charge des munitions.

Par contre savoir qu'un canon vu comme il est conçu ne peut pas tirer droit. Oui la c'est leur métier. 

Depuis quand un officier sait comment écrire un logiciel qui fait 8 millions de ligne de code et comment vérifier qu'il est bien écrit ?

il y a 54 minutes, Stark_Contrast a dit :

Votre argument est-il que l'armée est trop stupide pour comprendre les ordinateurs et l'aviation moderne ? ou aligner des canons ? ou dépanner des logiciels ? ou que les avions militaires sont entretenus par des analphabètes qui ne savent pas lire les manuels ? ou comprendre les radars, l'électronique, les ordinateurs, les radios et autres avioniques qui sont soudainement nouveaux pour l'armée ?

On ne parle pas de réparer mais de concevoir et de suivre que cette conception se passe correctement. le DOT&E ce sont les ingénieurs sur lesquels l'armée aurait largement dû s'appuyer pour réaliser des expertises sur le f-35 avant de lancer la production en concurrency ou le C2D2. Non pas que ces forme de travail soit impossible mais on ne travail pas avec ces méthodes avec un avion qui possède autant de défaut.

Vous trouvez normal que le F135 présente des défauts au bout de 1000 heures sur son module de puissance ?? C'est le genre de chose que le JPO a été incapable de détecter parce soit il a considéré que les tests ne servaient à rien soit il n'a pas voulu écouter ce que le DOT&E pouvait avoir à dire là-dessus.

Edited by herciv
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Just now, herciv said:

You do not understand anything about the profession of arms engineer. Since when does an engineer repair an airplane or load ammunition?

On the other hand, knowing that a gun seen as it is designed cannot shoot straight. Yes it is their job. 

Since when does an officer know how to write software that is 8 million lines of code and how to verify that it is well written?

 

que ce soit délibéré ou non, vous avez déplacé les poteaux de but. ce n'est clairement pas le travail d'un officier militaire dans les opérations. C'est le travail des unités de test et d'évaluation et du fabricant de réparer. le problème n'est pas le test ou le débogage du logiciel au niveau de la fabrication, mais de savoir si le système est viable et suffisamment qualifié à un niveau opérationnel sur la base du jugement de l'armée.  

Le type qui écrit 8 millions de lignes de code n'est pas celui qui juge de l'opérabilité au combat. Et le responsable de l'opérabilité au combat n'est pas celui qui dit à l'auteur du logiciel comment faire son travail. Le problème ici est que les DOT&E ne sont pas des guerriers, les USMC sont des guerriers. Et les USMC, en tant que guerriers, ont pris une décision sur la qualification de leur système d'armes en se basant sur leur travail de guerriers et non d'analystes ou de rédacteurs de logiciels. plusieurs posters ici essaient encore d'expliquer pourquoi c'est mal.

Les militaires pratiquent la guerre

Les analystes analysent 

ne mélangeons pas les deux. 

Les gens n'arrivent toujours pas à comprendre pourquoi l'USMC et l'USAF ne se sont pas inclinés devant les analystes des rapports du Pentagone dans le domaine de l'aviation de combat. Les tentatives astucieuses de réécrire ceci ou de me "piéger" ne parviendront pas non seulement à changer l'histoire mais aussi à changer la réalité actuelle. même si vous me piégez, la situation ne change pas.  Les gens veulent que le DOT&E soit plus important qu'il ne l'est, et ce n'est pas le cas. Les décennies de rapports ignorés concernant le F-35 devraient vraiment le faire comprendre aux gens. oui, c'était excitant il y a environ 10 ans quand le F-35 pourrait être annulé, mais maintenant c'est juste du doom porn sans porno et rien qui s'approche du doom. n'avez-vous pas remarqué que rien ne change ? à quel moment commenceriez-vous à réaliser que tout cela n'est qu'un travail ? une farce ?

Je travaille sur une rubrique très simple. Je demande : "Est-ce que ça va tuer le F-35 ?" La réponse à cette question semble être un solide "non".

Est-ce que ça va "blesser" le F-35 ? Cette réponse reste à déterminer et le sera pendant des années encore.

Une troisième question serait "est-ce que cela va nuire au F-35 au point que le programme en souffre réellement ?" Le F-35 est un programme étonnamment fragile malgré des décennies de mauvaises nouvelles. 

Je ne m'emballe donc pas. Nous discutons maintenant de défections datant de plusieurs années alors que le F-35 remporte le prix en Suisse. À quoi servent ces rapports s'ils ne font pas la différence ? À quoi sert un organisme de surveillance qui ne semble pas pouvoir garder le contrôle du programme qu'il est chargé de surveiller ?

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il y a 1 minute, Stark_Contrast a dit :

Les militaires pratiquent la guerre

Les analystes analysent 

Et les ingénieurs de l'armement analyse des systèmes d'arme et vérifie que le programme suis bien les jalons et le cahier des charges préparé avec les officiers d'armes.

Ce sont des brelles totale au JPO à tel point que le SASC commence à leur retirer des compétences tellement les services sont mécontent de leur travail. La Navy ne leur fait plus confiance et l'USAF non plus. Pourtant au JPO ce sont des officiers non ?

il y a 5 minutes, Stark_Contrast a dit :

Les gens veulent que le DOT&E soit plus important qu'il ne l'est, et ce n'est pas le cas.

Absolument pas. Seulement que les avis du DOT&E retrouve la place qui est défini dans la loi US.

Maintenant à la limite moi je vois un programme qui est déjà parti en vrille mais elle devient irrécupérable à cause d'un moteur. A la limite je rigole.

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14 minutes ago, herciv said:

And the weapons engineers analyze weapon systems and verify that the program follows the milestones and specifications prepared with the weapons officers.

and in the end the military decide if its ready for service. round and round we go. 

 

14 minutes ago, herciv said:

 

 

 

 

 

They are total jaws to the JPO to such an extent that the SASC begins to take away their skills, so the services are unhappy with their work. The Navy no longer trusts them and neither does the USAF .

 

Le démantèlement de la JPO est prévu depuis un moment :

https://www.linkedin.com/pulse/big-news-f-35-program-you-ready-changes-patrick-mccarthy

 

14 minutes ago, herciv said:

Yet at the JPO they are officers, aren't they?

 

Oui, ils le sont. Même les médecins font des erreurs, mais je vais quand même chez le médecin. Et les pilotes font des accidents d'avion, mais je préfère quand même que ce soit les pilotes qui pilotent. Et le DOT&E et le GAO font aussi des erreurs. Puisque tout cet argument, depuis le début, est un appel à l'autorité, cela pourrait continuer indéfiniment : vous dites que vous faites confiance aux pilotes ? eh bien, regardez cet accident d'avion : une erreur de pilotage ! Maintenant, qu'est-ce que vous avez à dire sur vos précieux "pilotes qualifiés" ? hein ? 

L'armée est-elle parfaite ? non

Les militaires sont-ils les mieux qualifiés pour porter des jugements très complexes sur l'efficacité des opérations au sein de leurs flottes en temps de guerre ? Oui, sinon quel est l'intérêt d'avoir un corps d'officiers ?

Est-il plus qualifié que les civils pour prendre la décision ci-dessus ? A mon avis, oui, d'autres ne seront pas d'accord. Mais en fin de compte, la chaîne de commandement est ce qu'elle est, et je préfère que les militaires gèrent les avions militaires dans l'ordre militaire.

14 minutes ago, herciv said:

Absolutely not. Only that the DOT & E notices find the place that is defined in US law.

 

et pourtant, il s'est montré impuissant et a rédigé un rapport très méchant, et puisqu'il opère en dehors de la chaîne militaire opérationnelle, il est fondamentalement sans intérêt. Le DOT&E ne devrait pas être en charge des flottes opérationnelles de l'armée, l'armée devrait l'être. Je comprends que cela dérange beaucoup de gens, notamment parce que le DOT&E a alimenté un flux constant de mauvaises nouvelles que nous connaissons et aimons tous. Mais ce que les gens proposent ici est, selon les normes américaines, assez extrême. Il serait très irrégulier de confier à un analyste civil du Pentagone la responsabilité de l'aviation de l'USMC et de l'USAF, même en dessous du niveau des officiers généraux.

11 minutes ago, FATac said:

When do we start talking about Switzerland again here?

When all our Swiss friends have deserted this field which has become so arid?

nous ne pouvons pas. nous devons parler du F-35 et des détails de ce qui s'est passé il y a 6 ans, parce que nous nous préoccupons si peu du F-35.

En fait, nous débattons de la question de savoir si le F-35 aurait dû être qualifié pour être pris en considération et si, dans ce cas, les Suédois devraient être inclus aussi, ou si les deux auraient dû être disqualifiés de la même manière dans un concours que le F-35 a déjà gagné. 

Je jure que je suis un adulte et non un enfant quand je résume tout cela et que je réalise à quel point c'est infantile.

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il y a 35 minutes, Stark_Contrast a dit :

 

Les gens n'arrivent toujours pas à comprendre pourquoi l'USMC et l'USAF ne se sont pas inclinés devant les analystes des rapports du Pentagone dans le domaine de l'aviation de combat. Les tentatives astucieuses de réécrire ceci ou de me "piéger" ne parviendront pas non seulement à changer l'histoire mais aussi à changer la réalité actuelle. même si vous me piégez, la situation ne change pas.  Les gens veulent que le DOT&E soit plus important qu'il ne l'est, et ce n'est pas le cas. Les décennies de rapports ignorés concernant le F-35 devraient vraiment le faire comprendre aux gens. oui, c'était excitant il y a environ 10 ans quand le F-35 pourrait être annulé, mais maintenant c'est juste du doom porn sans porno et rien qui s'approche du doom. n'avez-vous pas remarqué que rien ne change ? à quel moment commenceriez-vous à réaliser que tout cela n'est qu'un travail ? une farce ?

 

Vous savez, lorsque le Boeing 737 Max s'est crashé, Boeing a été contrôlé. ET les contrôleurs n'ont fait qu'écouter les employés de Boeing et rapporter ce que ceux-ci leur avait dit. Ils n'ont pas testé le 737 MAX, ils ne l'ont pas réparé et pourtant ils nous ont rapporté une foule de dysfonctionnements que Boeing a bien été obligé de prendre en compte. Alors vous avez la chance d'avoir des contrôles sur un programme qui se déroule mal et vous vous évertuez à ignorer les enseignements qui permettraient de le remettre sur le bon chemin. Nous ça nous attriste, si on faisait ça chez nous, il y a longtemps que Dassault aurait fait faillite, alors que chez vous L.M. s'en met plein les poches.

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2 minutes ago, Picdelamirand-oil said:

You know, when the Boeing 737 Max crashed, Boeing was checked. AND the controllers only listened to Boeing employees and reported what they had told them. They did not test the 737 MAX, they did not fix it and yet they reported a host of malfunctions that Boeing had to take into account. So you are lucky to have checks on a program that is going badly and you do your best to ignore the lessons that would put it back on the right track. We are saddened by it, if we did that at home, Dassault would have gone bankrupt for a long time, while LM's pockets are full of it.

Le MAX est une histoire bien triste à cause de la perte de vies humaines. "Toutes les familles heureuses se ressemblent ; chaque famille malheureuse est malheureuse à sa manière". Les familles heureuses sont celles qui respectent les délais, le budget, la sécurité et les exigences, mais toutes les familles malheureuses sont malheureuses à leur manière. Il y a des différences entre le Super Hornet, le V-22, le 737MAX, le KC-46, le F-35, le F-22, etc. Tous ces programmes sont malheureux à leur manière. Le Super Hornet a respecté les délais, le budget et la sécurité, mais n'a pas répondu aux exigences. Le V-22 n'était rien de tout cela, sans compter les terribles pertes de vies humaines.

Pour moi, le débat de ce fil de discussion secondaire va même au-delà du F-35, car il s'agit de savoir qui doit décider de ce qui est prêt pour la guerre, et je trouve plutôt consternant qu'une telle décision soit confiée à un organisme de surveillance civil, les militaires ayant la priorité en matière de guerre, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles il n'est pas établi de cette manière. pour le MAX, il s'agit d'une machine civile avec des centaines de passagers et la sécurité et les tests vont atteindre un niveau différent par rapport à un avion de combat militaire. malheureux de différentes manières. et c'est une partie de mon point "Si je ne peux pas faire confiance à l'arme de combat de l'armée avec des avions de combat militaires, à qui puis-je faire confiance ? et devraient-ils être autorisés à exploiter des avions de combat du tout ? Soit je leur fais confiance pour cette responsabilité, soit je ne le fais pas. Et sur cette note, je ne devrais probablement pas leur faire confiance pour des choses encore plus destructrices et dangereuses.

le revers de la médaille, c'est l'armée qui dit "nous avons ce système, et il ferait une grande différence pour nous, mais nous ne sommes pas autorisés à l'utiliser en raison d'obstacles civils et de la bureaucratie" Et cela arrive déjà assez souvent. Le F-35 est dans le PRF à toutes fins utiles. Mais ils ne peuvent pas le déclarer FRP tant que certains critères arbitraires ne sont pas remplis. Si le F-35 était déclaré FRP, il serait plus facile de créer des contrats pluriannuels. Donc nous gaspillons des milliards parce que nous ne pouvons pas appeler le FRP, FRP. 

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Il y a 9 heures, DEFA550 a dit :

Et il a raison, désolé de le dire. La nuance est dans le "quand même déjà assez", qui n'est pas quantifiable en plus d'être laissé à la discrétion de celui qui déclare l'IOC (parce que c'est lui qui détermine ce qu'il faut obtenir pour passer ce jalon).

Oh ! j'avais compris ça et j'ai même rappelé précédemment que c'était le client qui fixait les minimaux requis pour la déclaration de l'IOC.

Quoi qu'il en soit, ce qui apparaissait clairement dès 2015 quand le rapport du DOT&E a été obtenu sur cet épisode, par des voies légales, un rapport interne au Pentagone, tout à fait officiel et très factuel d'ailleurs, c'est que ces minimaux étaient véritablement minimalistes, si bas en fait qu'ils avaient probablement été abaissés en cours de tests tant ceux-ci étaient décevants, minables même.

Alors après ça chatouille @Stark_Contrast, ça le grattouille fort même puisqu'il a pensé malin d'invoquer les IOC comme preuve d'une maturité de l'avion et en est réduit à conchier* les "civils" du dote.mil et à leur nier toute légitimité, sans pour autant remettre en question quoi que ce soit du fond du rapport : en 2015, la hiérarchie militaire des marines a proclamé avec force la capacité opérationnelle initiale d'un avion qu'ils arrivaient à peine à faire voler et qui ne permettait, en fait rien d'autre que ça. Par beau temps.

Superbes démonstrations de malhonnêteté de la part de notre "ami" américain (ou prétendu tel).

*ceci est un test des traducteurs automatiques.

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2 minutes ago, Boule75 said:

Oh ! I understood that and I even recalled previously that it was the client who set the minimum requirements for the IOC declaration.

Anyway, which was clear as early as 2015 when the DOT & E report was obtained on this episode, through legal channels, an internal Pentagon report, quite official and very factual by the way, it is is that these minimums were genuinely minimalist, so low in fact that they had probably been lowered during tests because they were so disappointing, even lousy.

So after that tickles @Stark_Contrast, that itchs him very much even since he thought smart to invoke the IOC as proof of a maturity of the plane and is reduced to conch * the "civilians" of the .mil endowment and to deny them any legitimacy, without however, to question anything at the bottom of the report: in 2015, the military hierarchy of the navies forcefully proclaimed the initial operational capacity of an aircraft that they could barely manage to fly and which, in fact, did not allow nothing else than that. When the weather is nice.

Superb displays of dishonesty on the part of our American "friend" (or so-called one).

* this is a test of automatic translators.

Vous avez réussi à déformer mes propos d'une manière très experte, puis à ignorer mon explication de la première fois où vous avez tenté de les déformer. Bien joué.

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tous le monde sait comment marche l effet de series . plus tu produis , moins ca coûte chère . les US étant des pros en la matière.

nous, on peut pas rivaliser... notre budget defense en 2020 est de 42 milliards et celui des US est de 682 milliard ... comment dire...

hors pendant les années 90 , lors du lancement du JSf , on a édité un cahiers des charges specific (5th generation !!! the best ever !!! ) et un nombre d appareil d environ 2500 appareils.

20 ans plus tard , les clients ont abaissés leurs commandes ,et on est plus si sur d arriver aux 2500... anglais ,italiens , sans compter les turcs purement et simplement annulé  , meme la NAVY et l US air force ont faient savoir officiellement qu ils hésitaient fortement ...

quant au cahiers des charges ...et bien ,ce n ai plus aussi clair ... de nombreuses spécificités de " LA fifth"  ne sont plus d actualité ... bref comme d habitude avec les ricains , ca brasse de l air ..

 

tout le monde sait aussi que pour gagner de l argent ,la meilleur option ce n ai pas l achat mais l abonnement qui compte . en d autre termes , les pieces détachées, les rechanges . 

tout le monde le fait , les meilleurs comme les moins bons.  TOUT LE MONDE !!!!! ( d ailleurs Dassault est maitre en la matière ...)

 

moi je suis dans l aviation générale principalement du ricain , textron ,cirrus etc... les prix ont triplé en un ans !!! pas sur tous mais de nombreuses pieces courante ont flambés... alors oui,  le covid est passer par la , mais le tampon aero n a jamais coûté aussi cher;  meme pour des pieces de merde .

 maintenant , le nombre de clients , pilotes ( parfois excellent !) , qui ne bitent ( comprennent ) rien , que dalle ... (QUE DALLE !!!!) en mécanique et en  maintenance sont legions  !!!!

c est toujours pareil ! le mec débarque a l atelier avec un grand sourire et nous montre, ca dernière merveille , un navajo !! (piper Pa-31)  qu il a eut pour moins  de 50 000 !!!

- "c est qui le beau gosse ? hein ?" 

si c est pas cher , c est qu il y a une raison.... 

pour peu qu il n est meme pas été foutu de faire une pré-buy avant d acheter , il se retrouvent avec un vieux tas de merde qui coûte une BLINDE  en maintenance.

mais ! avant qu il ne  s en rende compte , bah il va d abord aller chez un bout de fil ( b2 ) et s acheter tous pleins de téloches de derniers cri ,et claquer tous le reste de son pognon...après avoir voler les 50/100h réglementaires ,il va se repointer a l atelier  ....  le nombres de pieces qu il va falloir  changer toute les 100 /200/ 500 heures de de vol , le nombres d heures nécessaires en manoeuvre et le prix  des dites pieces (sans compter qu avec le temps ca se trouve de moins en moins ...pis les ricains te diront jamais que la chaine est fermé ou qu il en ont plus de stocks , nan... ils diront 6 mois d attente et 4000 dolls pour ton envelope de réchauffe...) et bien tous ca ,ca lui passe 10 000 au dessus ....

bref ... quand il reçoit l addition , devinez quoi ?  qui c est qui passe pour un escroc ? c est la maintenance ! parce qu un pilote , ca peut pas se tromper !!

et la bah les politiques ,c est pareil ... ils ont eux la meilleure offre !! le meilleurs prix !! les meilleurs partenaires !!

 

 le f 35 , c est pareil .c est une merde . ca a foiré ...ca arrive.. pas grave , au US , ils  ont du pognon, des solutions , et surtout beaucoup de pigeons ! 

 

on casses les prix , et on se rattrape sur les pieces détachés . vieux comme l industrie ...

qu est qu ils vont fairent  les clients , une fois qu ils auront tout l attirail ?

"ouin !! ouin  !! c est trop cher , on paye pas ? ":laugh:

 

C EST LE PROGRAMME LE PLUS CHER DE TOUS LES TEMPS !!!!!  DU MONDE ENTIER !!!!  

mais, c est l avion le moins cher a l achat ...

:rolleyes: 

 

pas besoin de calcul ,de papier... c est comme le porc salut , c est marqué dessus !!

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il y a 24 minutes, Stark_Contrast a dit :

Vous avez réussi à déformer mes propos d'une manière très experte, puis à ignorer mon explication de la première fois où vous avez tenté de les déformer. Bien joué.

Ce n'est pas exactement un jeu et je ne pense pas avoir dévoyé tes propos, non...

En passant : utilise https://www.deepl.com/translator. C'est européen et ça marche vraiment mieux que Google translate. Exemple :

Citation

 Oh I understood that, and even recalled earlier that it was the client who set the minimums required for IOC reporting.

Anyway, what was clear as early as 2015 when the DOT&E report was obtained on this episode, through legal channels, an internal Pentagon report, quite official and very factual by the way, was that these minima were truly minimalist, so low in fact that they had probably been lowered in the course of testing so disappointing were they, lousy even.

So it tickles @Stark_Contrast, it even scratches him a lot, since he thought it was clever to invoke the IOCs as proof of the aircraft's maturity and is reduced to criticising* the "civilians" of the dote. mil and deny them any legitimacy, without questioning anything of the substance of the report: in 2015, the military hierarchy of the Marines forcefully proclaimed the initial operational capability of an aircraft they could barely fly and which allowed, in fact, nothing more than that. In good weather.

Superb demonstrations of dishonesty on the part of our American "friend" (or so-called friend).

*This is a test of the automatic translators.

Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

 

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13 minutes ago, Boule75 said:

It's not exactly a game and I don't think I got your words wrong, no ...

By the way: use https://www.deepl.com/translator . It's European and it really works better than Google translate. Example :

 

encore une fois :

Je ne pense pas que leur opinion compte autant que celle des militaires qui font réellement le travail, et lorsqu'il y a un conflit, je préfère les militaires réels, surtout lorsqu'il s'agit de détails opérationnels, d'évaluations et de comparaisons avec les militaires. le reste de la force et la façon dont le système s'adapte et fonctionne. 

Ce qui semble s'être produit, c'est que les gens ont pensé que le DOT & E avait le premier, le dernier et le seul mot, et je dis qu'ils ont droit à une opinion, tout comme l'USAF et l'USMC .

Je suis également d'avis que pour une décision médicale importante et compliquée, je me rangerai du côté des deux médecins, et non du côté d'un beauracrat sans expérience médicale. 

Comment oserais-je me ranger du côté des militaires ou même signaler que les militaires ne sont pas d'accord sur les questions militaires ? 

Le problème du DOT &E est qu'il compile des rapports mais n'a aucun pouvoir réel, à l'exception des unités de test et d'évaluation - son autorité et son expertise sont limitées lorsqu'il s'agit de militaires opérationnels, et ce à juste titre. 

J'ai également dit :

pour résumer

Le DOT & E offre ses propres opinions et évaluations.

Tout le monde n'est pas d'accord avec eux, et d'autres pensent différemment, parfois même complètement à l'opposé.

Cependant, comme le DOT & E n'est pas l'armée, ce sont les militaires qui font les choix et c'est ce qu'ils ont fait ici.

Pourquoi ? Parce que ce n'est pas le travail du DOT & E de gérer les forces de combat de l'USMC et de l'USAF

Vous ne cessez de vous plaindre que les militaires n'ont pas écouté les civils qui n'ont pas leur mot à dire dans cette affaire. C'est amusant de vous voir répéter le même argument presque mot pour mot mais cela ne change rien au fait que l'USMC et l'USAF gèrent l'USMC et l'USAF et non le DOT&E, même si cela peut paraître scandaleux et sauvage, mais ce sont les militaires qui décident et non les officiers du Pentagone. Le vrai bonus est d'observer tous les coups et les cris. Je pensais que ces jours étaient derrière moi, mais grâce à ce fil de discussion, je peux les revivre encore une fois. Quelle époque pour être en vie !

 

 

 J'utilise également DeepL, merci. 

44 minutes ago, Boule75 said:

So after that tickles @Stark_Contrast, that itchs him very much even since he thought smart to invoke the IOC as proof of a maturity of the plane and is reduced to conch * the "civilians" of the .mil endowment and to deny them any legitimacy

Je pense que c'est aussi une mauvaise caractérisation, ce n'est pas seulement moi @Stark_Contrast qui ai nié la légitimité des civils au DOT&E, c'était aussi l'USMC et l'USAF. Ils ne se souciaient même pas de leurs petits rapports. La décision revenait aux militaires et ils ont pris leur décision malgré le "DOT&E". 

Le DOT&E est une organisation civile au sein du département de la défense, même s'ils ont un nom en .mil dans leurs emails. Je ne sais pas si vous essayez de brouiller les pistes, ou si vous êtes à ce point déconnecté de la façon dont les choses fonctionnent ici, et ne pouvez pas vraiment faire la différence entre toutes ces idées apparemment très difficiles à comprendre. 

Vous essayez vraiment d'argumenter que les civils du DOT&E sont en fait des militaires en quelque sorte ?

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@Stark_Contrast : en l'occurrence, et c'est à mon sens ce qui peut intéresser les suisses, il y a bien une opinion exprimée par le DOT&E dans ce rapport mais il y a surtout une masse de faits, non-contestés : les F35B block 2B et 3F, en 2015, volaient à peine et passaient leur temps en panne, alors même qu'ils étaient super-préparés, avec un niveau de soutien technique monumental (la flotte de V22 pour aller chercher des pièces et des experts, 80 techniciens de LM et Pratt à bord, etc...) et que les personnels subissaient une pression maximale. Certaines pièces détachées arrivaient cassées, ALIS ne marchait pas.

Et en dépit de ça, en dépit du programme de tests absolument pas tenu et de l'absence complète de tout usage de munition, la hiérarchie militaire ose crier victoire, proclamer que tout va bien, et faire des déclarations qui me semblent grossièrement trompeuses. On comprend bien pourquoi : les Marines voulaient absolument la poursuite du programme, à n'importe quel prix.

Ca reste malhonnête.

La question pour les suisses est : cette malhonnêteté a-t-elle disparue, n'êtes-vous pas en train de vous faire tromper ? Ceux qui ont vanté le recours à la simulation comme mesure de réduction des coûts sont-ils les même qui ont crié victoire en 2015 ? Êtes-vous certains que vos petites équipes d'évaluation, qui n'ont pas pu comparer leurs résultats entre elles directement, ne se sont pas fait rouler dans la farine ? Vous faudra-t-il changer les moteurs vite, très vite, ou continuer à ouvrir les soutes pour refroidir l'électronique de bord ? Etc...

Edited by Boule75
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2 minutes ago, Boule75 said:

@Stark_Contrast: in this case, and this is in my opinion what may interest the Swiss, there is indeed an opinion expressed by the DOT & E in this report but there is above all a mass of facts , uncontested: the F35B block 2B and 3F, in 2015, barely flew and spent their time down, even though they were super-prepared, with a monumental level of technical support (the V22 fleet to fetch parts and experts, 80 LM and Pratt technicians on board, etc ...) and that the personnel were under maximum pressure. Some spare parts arrived broken, ALIS did not work.

And in spite of that, in spite of the totally unfulfilled testing program and the complete absence of any use of ammunition, the military hierarchy dares to declare victory, proclaim that all is well, and make statements that seem grossly misleading to me. It is easy to understand why: the Marines absolutely wanted the program to continue, at all costs.

It remains dishonest.

The question for the Swiss is: has this dishonesty disappeared, are you not being deceived? Are those who touted the use of simulation as a cost-cutting measure the same who claimed victory in 2015? Are you sure that your small evaluation teams, who were unable to compare their results with each other directly, were not rolled in the flour? Will you have to change the engines quickly, very quickly, or continue to open the bunkers to cool the on-board electronics? Etc ...

Je pense que les Suisses ont déjà donné la réponse à cette question lorsqu'ils ont formulé des exigences pour des avions opérationnels et que tout le monde a été invité, sauf les Suédois. Je pense qu'ils ont encore démontré leur confiance en choisissant une fois de plus le F-35 pour leurs forces aériennes. Il suffit donc de dire que cela devient ridicule. 

Le fait est que le DOT&E, l'USMC et l'USAF n'étaient pas d'accord, mais en fin de compte, la décision reste une décision militaire. Vous pouvez crier à l'injustice tant que vous voulez et dire que les tests ont été truqués, mais il y a bien plus que cela. 

Voici une photo de l'aire de restauration du centre commercial du Pentagone (oui, le Pentagone a un centre commercial et une aire de restauration) où tous les employés du Pentagone sont des militaires. :wink:

 

5160750386_0ac869d4a7_z.jpg

pentagon-city-mall-interior.png?w=553

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il y a 11 minutes, Stark_Contrast a dit :

tous les employés du Pentagone sont des militaires.

Là on est complètement HS mais, en 2014, "the Department of Defense is the biggest civilian employer in the federal government with nearly 800,000 full-time employees." Et sans compter les contractors et autres prestataires de services ! :bloblaugh:

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Il y a 7 heures, RMR_22 a dit :

Et si Dassault, Airbus ou Boeing ne sont pas d'accord ils l'ont très facilement, s'ils publient le coût de l'heure de vol les gens pourront voir la supercherie/complot en faveur de Lokheed.
Mais en réalité, cela n'arrivera pas car s'ils le publient, ils découvriront à quel point ils sont vraiment chers et toute opportunité commerciale est définitivement terminée pour les eurocanards.

Et juste comme ça vous m'avez définitivement perdu. :laugh::rolleyes:

Le Gripen E s'est vendu (que ça nous plaise ou pas en France) et le Brésil compte en reprendre, quant au Rafale, malgré les quolibets qu'il subit depuis 30 ans maintenant, il continue de se vendre bon an mal an, et dans un monde où les avions de "4e génération" sont encore vendus et perçus comme utiles, ça n'est pas près de s'arrêter.

PS: en fonction des conditions d'emploi, les chiffres observés pour le Rafale, depuis plus de 10 ans, vont grossièrement de 11000€ à 28500€ en opérations de haute intensité par heure de vol.
On sait qu'en France un Rafale coûte environs 4 millions d'€ par an et vole environs 275h. Ça ferait à peu près 14545€ par heure, mais rien d'officiel à ce niveau. On sait aussi que depuis le contrat RAVEL (RAfale VErticaLisé) la disponibilité, même en temps de paix et en métropole, est passée à 76%.

Voilà, vous avez des chiffres, vous pouvez donc comparer avec les autres.

De rien.

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Et ce calcul qui contient?  Je suppose que vous savez que chaque force aérienne inclut et omet les coûts que vous souhaitez.  Par exemple, le CPFH du gripen en Suède compte exclusivement le carburant et l'huile, tandis que les salaires des mécaniciens et leurs heures de travail sont comptés séparément.  Le concours suisse a déclaré qu'il ne faisait pas confiance aux coûts annoncés des F-35, ils ont même fait un recalcul plus cher.

 Je le répète au cas où ce ne serait pas clair, au lieu du CPFH de 33 000 dollars, un nouveau de 55 000 francs suisses a été calculé.

 C'est donc une réalité que Lockheed n'a pas trompé la Suisse, en fait ce nouveau calcul est presque le double de celui de l'USAF, 60.000 dollars avec le taux de change actuel.

 Alors la vraie question à se poser est combien coûtent les Euro-canards et le F-18, et combien coûte l'achat, pour que voler un F-35A 20% de moins soit moins cher
 Ils sont certainement aussi chers.

Edited by RMR_22
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4 hours ago, Boule75 said:

 

And in spite of that, in spite of the totally unfulfilled testing program and the complete absence of any use of ammunition, the military hierarchy dares to declare victory, proclaim that all is well, and make statements that seem grossly misleading to me. It is easy to understand why: the Marines absolutely wanted the program to continue, at all costs.

 

Au cours de notre prochain examen, nous nous attacherons à déterminer si le fait de commencer le programme OPEVAL avec un nombre important de lacunes non résolues entraînera une dépendance excessive à l'égard de la modélisation et de la simulation plutôt que des essais en vol réels. Nous déterminerons également si les restrictions d'essai sur la configuration de l'aéronef ou les missions effectuées pourraient invalider les résultats de l'OPEVAL. Les résultats en bref Selon la Marine, le F/A-18E/F satisfait à toutes les exigences de performance. Nous ne sommes pas d'accord avec l'évaluation de la Marine. La Marine a fondé son évaluation sur les performances du modèle E et a supposé certaines améliorations de l'avion qui n'ont pas encore été démontrées. Sans cette hypothèse, le modèle F, qui représente plus de la moitié des avions E/F prévus 1 Acquisitions de défense : Progress of the F-22 and F/A-18E/F Engineering and Manufacturing Programs (GAO/T-NSIAD-99-113, 17 mars 1999). B-281419 Page 2 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions acheter, ne répond pas à l'exigence de portée d'interdiction - une justification principale du programme. Le calendrier de l'OPEVAL de la Marine, combiné aux déficiences non résolues des aéronefs, pourrait faire échouer l'OPEVAL de l'E/F. La marine a maintenu son calendrier initial et a commencé l'OPEVAL le 27 mai 1999, même si l'achèvement des travaux de développement a été reporté de novembre 1998 à avril 1999. Comme la marine a maintenu son calendrier original d'OPEVAL, l'entrepreneur n'a pas assez de temps pour corriger certaines déficiences critiques de l'avion qui, selon les critères de la marine, devraient être corrigées avant l'OPEVAL.

Le personnel du département de la défense (DOD), de la marine et de l'entrepreneur a déclaré qu'il existe un risque moyen que l'OPEVAL conclue que l'E/F n'est pas efficace et/ou adapté sur le plan opérationnel. Une telle conclusion pourrait entraîner un retard ou un report de la décision de production à pleine capacité et la nécessité d'effectuer des essais opérationnels supplémentaires. Les corrections de certaines déficiences ont été reportées à une phase ultérieure du programme.

Cela aidera la Marine à rester dans le cadre du plafond des coûts de développement imposé par le Congrès ; cependant, la correction de ces déficiences augmentera les coûts d'acquisition de l'avion. Le Congrès étudie actuellement la demande de la Marine pour une acquisition pluriannuelle du F/A-18E/F. Un critère clé pour obtenir l'approbation du Congrès pour l'acquisition pluriannuelle est la stabilité de la conception. La correction de certaines déficiences de l'E/F pourrait entraîner des modifications contractuelles et des changements de conception de l'avion, ce qui augmente le risque associé à l'approbation par le Congrès de la demande d'acquisition pluriannuelle de l'E/F par la marine à l'heure actuelle.

Nous recommandons dans ce rapport que le Secrétaire à la Défense diffère le financement pluriannuel du programme E/F jusqu'à ce que toutes les corrections des déficiences aient été intégrées dans la conception de l'avion et testées avec succès. La Marine et les entrepreneurs nous ont donné accès à des informations suffisantes pour porter un jugement éclairé sur les performances de l'avion. En ce qui concerne les coûts du programme, nous avons demandé des estimations pour corriger les déficiences identifiées au cours du programme d'essai ; toutefois, l'entrepreneur nous a dit que de telles estimations n'étaient pas disponibles. Nous avons également demandé les comparaisons des coûts unitaires d'acquisition que l'entrepreneur et le bureau de programme de la Marine avaient préparées entre l'acquisition de 548 E/F et l'acquisition de 548 appareils de modèle C/D. Le bureau de programme a refusé de nous fournir ces comparaisons. Le bureau du programme a refusé de nous fournir ces comparaisons.

Contexte Le programme F/A-18E/F a débuté en 1992 afin d'augmenter les capacités opérationnelles de la flotte actuelle d'avions F/A-18. Les objectifs du programme B-281419 Page 3 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions sont de fournir des capacités améliorées par rapport aux F/A-18 actuels dans cinq domaines clés : le rayon d'action, la charge utile, la charge utile de récupération du porteur, la capacité de croissance et la capacité de survie. Le Congrès a plafonné l'effort de développement à 4,88 milliards de dollars (en dollars de l'année fiscale 1990) et a ordonné que le coût d'acquisition unitaire de l'E/F ne dépasse pas 125 % du coût du modèle C/D actuel. Le programme d'essais en vol du F/A-18E/F a débuté en février 1996. L'équipe d'essais intégrée, qui utilise cinq modèles E monoplaces et deux modèles F biplaces, effectue les essais. Deux évaluations opérationnelles précoces de l'avion E/F, utilisant des données de soufflerie et des modèles analytiques, ont été effectuées au début de 1996 et de 1997. Deux évaluations opérationnelles de l'avion E/F, basées sur les données obtenues lors de vols d'essai utilisant l'avion de développement technique et de fabrication, ont été effectuées en novembre 1997 (OT-IIA) et de juin à août 1998 (OT-IIB). La Force d'essai et d'évaluation opérationnelle de la marine (OPTEVFOR) a effectué ces évaluations. La Marine a passé un contrat pour 62 avions dans le cadre de trois contrats de production initiale à faible taux. Les sept premiers de ces appareils seront utilisés pour réaliser la prochaine phase d'essais en vol opérationnels du programme. Cette phase, OPEVAL, doit se dérouler de mai à novembre 1999. Les résultats de l'OPEVAL seront utilisés pour déterminer si le programme E/F doit passer à la production à plein régime en mars 2000.

Nous avons indiqué en juin 1996 que les F/A-18 actuels n'étaient pas aussi déficients que la Marine l'avait déclaré et que le F/A-18E/F n'apporterait qu'une amélioration marginale des capacités par rapport aux anciens F/A-18, pour un coût nettement supérieur.2 Nous avons recommandé au DOD de reconsidérer son plan d'achat de l'E/F et d'acheter plutôt des F/A-18C/D supplémentaires. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation et a continué à penser que l'achat de l'E/F était l'approche la plus rentable pour moderniser la flotte d'aviation tactique de la Marine. En mars 1998, nous avons signalé que les responsables du programme d'essais en vol des E/F avaient identifié de nombreuses déficiences qui, si elles n'étaient pas corrigées à temps, risquaient d'affecter le calendrier de l'OPEVAL ou de faire échouer les essais et l'évaluation opérationnels de l'avion.3 Nous avons recommandé que la Marine ne soit pas autorisée à acquérir d'autres E/F au-delà des 12 initialement prévus 2Navy Aviation : F/A-18E/F Will Provide Marginal Operational Improvement at High Cost (GAO/NSIAD-96-98, 18 juin 1996). 3 Navy Aviation : F/A-18E/F Development and Production Issues (GAO/NSIAD-98-61, 13 mars 1998). B-281419 Page 4 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions contracté en mars 1997 jusqu'à ce que la Marine démontre, par des essais en vol, que les déficiences identifiées avaient été corrigées et incorporées dans les avions OPEVAL. Le DOD n'était pas d'accord avec cette recommandation et a déclaré que les essais n'avaient pas identifié de déficiences spécifiques qui empêcheraient l'E/F d'atteindre un niveau de performance efficace sur le plan opérationnel.


 

L'évaluation OT-IIB des testeurs opérationnels a identifié 29 déficiences majeures
dans l'E/F. Ces déficiences concernaient notamment la capacité de l'E/F à
d'accélérer, de tourner, de monter et de rouler. Essentiellement, l'E/F n'est pas aussi performant dans ces domaines que le F/A-18C.
dans ces domaines que l'avion F/A-18C.
En outre, les testeurs ont identifié
Problème opérationnel critique Risque OT-IIA Risque OT-IIB
Armes air-air Non évalué Significatif
Survivabilité Significatif Significatif Significatif
Escorte de chasseurs Modéré Modéré
Patrouille aérienne de combat Risque faible ou nul Modéré
Manœuvre de combat aérien Non évalué Modéré
Performances des capteurs air-sol Modéré Modéré
Armes air-sol Modéré Modéré
Performances des capteurs air-air Modéré Modéré
B-281419
Page 9 GAO/NSIAD-99-127 Acquisitions de défense
Le buffeting et l'instabilité latérale, ou la dérive, comme des déficiences de qualité de vol. Ils
Ils ont également cité comme problèmes majeurs le leurre remorqué ALE-50 et la capacité du récepteur d'alerte radar à indiquer la direction de l'avion.
le récepteur d'alerte radar à indiquer la direction des menaces qui se présentent.
Les déficiences spécifiques identifiées par les testeurs opérationnels4
 sont les suivantes
suivantes :
- faible performance de montée au-dessus de 30 000 pieds ;
- faible accélération ;
- buffet de la cellule ;
- angle d'attaque élevé, agilité et contrôlabilité ;
- réponse lente aux commandes, faible taux d'ajout d'énergie en charge, et
perte de vitesse excessive pendant les manœuvres de combat aérien ;
- taux de virage soutenu tactiquement inefficace ;
- capacité de refroidissement insuffisante pour les seekers des armes air-air ;
- indication incorrecte de la direction d'arrivée des systèmes de menace en approche ;
- dommages aux assemblages de missiles AIM-9 causés par l'environnement de l'extrémité de l'aile ;
- brûlure du câble de remorquage de l'ALE-50 en postcombustion ;
- difficulté à maintenir l'assiette latérale ;
- l'environnement sous l'aile endommage les provisions de l'avion ;
- livraison non sûre de la bombe Rockeye ;
- déficience du radar de l'avion ;
- difficultés d'extension du bord d'attaque ;
- efficacité irrégulière des freins ;
- capacité de refroidissement insuffisante du système de gestion thermique du carburant ;
et
- la résolution et le grossissement du radar infrarouge à balayage frontal de ciblage.
grossissement.
L'annexe I décrit chacune de ces déficiences et examine leur impact potentiel sur la capacité de l'E/F à accomplir ses missions.
leur impact potentiel sur la capacité de l'E/F à remplir ses missions.

 

https://www.gao.gov/assets/nsiad-99-127.pdf

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