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Airbus A350


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Il y a 2 heures, MrBlue a dit :

20000, si on compte une circonférence terrestre de 40000, il ne doit plus y avoir beaucoup de liaisons impossibles, aux vents près. 

Petite remarque quand meme, selon le constructeur c'est 18.000km  et pas 20.000km. Mais c'est une belle distance franchissable.

Le dernier record chez Airbus c’était l'A340-500 qui allait jusqu’à 16.600km.

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Il y a 1 heure, g4lly a dit :

Les avions n'ont pas le droit de voler en ligne droite ... il doivent rester a distance raisonnable d'un aérodrome de déroutement ... ça oblige les avion a contournée plus ou moins les zones sans aéroport.

https://www.lavionnaire.fr/OpsaerienEtops.php

Ici des cartes des zones selon le niveau ETOPS https://fr.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards

Ici pour 120 minutes d'un aéroport de déroutement.

ETOPS90_Atlantic.png

L'A350 est "ETOPS 370" ... ca étend certes largement les zone accessible, et donc les trajet direct, mais j'arrive pas a trouver de carte ETOPS 370.

J'avais oublié ce "petit" détail (ainsi que les zones interdites de survol, les espaces aériens potentiellement fermés...) 

Ça reste une belle perf'. Étonnant que les premiers clients ne sont pas les australiens. 

Edited by MrBlue
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il y a 28 minutes, clem200 a dit :

Je ne comprends pas ... Le bleu foncé sur les terres c'est interdit de vol ?

Parce que si c'est le bleu tout court on peut pas traverser l'atlantique :happy:

c'est seulement la zone grise dans hémisphère sud.

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  • 1 year later...
  • 4 years later...

Salut,

une remise des gaz c'est forcément en phase d'approche/atterrissage. Après c'est effectué plus ou moins haut. Là, c'est un touch & go suite ou avec une remise des gaz.

Edited by Cool Hand
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Il y a 5 heures, clem200 a dit :

Je n'avais que la photo (qui a circulée pas mal, et pour cause). Merci pour l'article(s), je n'avais pas vu les photos de l'impact sur l'appareil. Sinon à l'atterrissage (avorté du coup) évidemment :smile:

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Le 26/01/2024 à 17:14, jojo (lo savoyârd) a dit :

AF A350 "tail strike" à Toronto le 21 janvier dernier, lors d'une remise des gaz ...

77vd.jpg

... je lis F-HTYH (?)

 

 

… Vraiment curieux de connaître le temps d’immobilisation suite à ce genre d’accident et surtout le coût ?

M’est d’avis que la franchise doit être relativement salée :rolleyes:

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il y a 3 minutes, Ardachès a dit :

… Vraiment curieux de connaître le temps d’immobilisation suite à ce genre d’accident et surtout le coût ?

M’est d’avis que la franchise doit être relativement salée :rolleyes:

L'ensemble structurel de la cellule arrière, le bloc de l'empannage et ses gouvernes ainsi que l'APU vont être examinés et auscultés.

Si tout ou partie de ces éléments sont impactés, la facture risque d'être (très) salée (réparation / remplacement et perte d'exploitation) et le temps d'immobilisation proportiellement (très) long.

Si ne sont touchés que les panneaux de coffrage (peau), le coût et l'immobilisation moindre ...

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  • 3 weeks later...
  • 1 month later...

Salut,

Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF.

Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

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il y a 2 minutes, Cool Hand a dit :

Salut,

Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF.

Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

Série noire?
Chat noir?
Pinot noir?

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Il y a 4 heures, capmat a dit :

Ce coup ci, l'avion n'est pas détruit.....il y a donc du progrès.

Ahh enfin une démarche qualité comme on l'aime.

l'amélioration continue il n'y a que ça de vrai !

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  • 3 weeks later...
Le 03/04/2024 à 22:08, Cool Hand a dit :

Je reviens sur le tailstrike de janvier dernier de l'A350 d'AF.

Aussi incroyable que cela puisse paraitre, le copilote du vol est le même que celui de la sortie de piste d'un A340 d'AF qui a eu lieu en aout 2005 sur ce même aéroport et cette même piste (avion détruit).

Et ce copilote était il le pilote en fonction sur chacun des deux événements ?

Ca fait toute la différence entre un simple chat noir (avec lequel personne ne voudra plus voler) et une Némésis (avec lequel personne ne voudra plus voler non-plus) - ou tout au moins sur cette destination qu'il faut, clairement, qu'il abandonne ! :rolleyes:

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Je ne peux pas trop en parler, mais oui, il était PF (en 2005 aussi), il était en AEL (Adaptation En Ligne), donc nouveau sur le type (A350). Il volait donc avec un CDB Instructeur. L'interruption de l'atterrissage/remise des gaz ne serait pas de son initiative mais de celle du CDB (l'ordre), mais celle-ci serait injustifiée (pas de raisons opérationnelles de l'effectuer autre que la volonté de faire une remise des gaz pour en faire une). De plus, le tail strike est probablement la conséquence d'un double pilotage (le CDB agit sur les commandes sans prise de priorité, en plus du copilote PF...et sur Airbus en cas de "Dual Input", le système des CDVE fait la somme algébrique des input des deux side sticks...

Le CDB aurait été mis à pied... à confirmer.

L'avion serait toujours à Toronto, signe que les dégâts sont probablement très importants...

Edited by Cool Hand
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il y a 3 minutes, Cool Hand a dit :

 sur Airbus en cas de "Dual Input", le système des CDVE fait la somme algébrique des input des deux side sticks...

Intéressant. Qu'est ce qui motive ce choix de conception?

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il y a 58 minutes, g4lly a dit :

Intéressant. Qu'est ce qui motive ce choix de conception?

Je ne sais pas. Je serais tenter de dire qu'en ce qui concerne les Airbus à CDVE (manches non conjugués/synchronisés) il n'y a pas de solutions parfaites.

Les procédures font que les pilotes ne sont pas censés piloter en même temps, qu'il existe sur chaque stick un bouton de prise de priorité qui désactive momentanément l'autre stick. Enfin, on peut penser que si un pilote PM (PM = non en fonction) agit - souvent par reflexe - c'est bien pour ajouter/déduire une action à ce que fait l'autre...

Sur les Boeing à CDVE, le système fait la moyenne des ordres. Mais les manches étant conjugués/synchronisés, il faut qu'il y ai désynchronisations des manches pour que cette éventualité se produise réellement... et pour désynchroniser les manches, il faut que les pilotes agissent sur les commandes dans des sens opposés en appliquant des forces conséquentes. C'est arrivé à un 777 d'Air France il y a deux ans en finale sur Paris CDG (voir le rapport ci-dessous)

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GSQJ.pdf

Edited by Cool Hand
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