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C'était une excéllente réplique je trouves. Je m'inscris en accord avec la majorité du texte avec quelques bémols. Un technicien m'a déjà racconté qu'ils redoutaient le jour où ils devraient faire la maintenance d'un avion furtif étant donné que chaque fois qu'ils ouvrent un panneau pour une simple inspection de routine, il y a toute une panoplie de procédures pour s'assurer qu'une fois refermé, il ne nuit pas à la signature radar. il a fait référence à l'application de scélants, de peintures etc. Oui effectivement, à voir la taille moyenne des cockpit européens et américains, nos pilotes sembles plus lourds ! :D Je pense ici qu'un terrain d'entente est possible. J'ai eu la chance dans un passé pas si lointain de voir une étude fait par GE dont le but visait à mieux comprendre l'utilisation qui était fait de leurs moteurs afin de pouvoir cibler les améliorations. Bref, ça consistait en une série de graphs (altitudes, vitesses etc etc,) dont l'un était la position des manettes des gaz en fonction du temps. Pour les missions d'entrainement typique ce qui était frappant est que les manettes des gaz passaient le plus clair de leur temps à ''Mil'' beaucoup en PC à ''MAX'' et aussi beaucoup au ralenti à ''IDLE'' et très peu entre les 3 positions. Ces graphs semblaient démontrer que l'avion passait la majorité de son vol d'entrainement dans un régime que l'on peut qualifer de ''là où sa compte vraiment''. Mais effectivement lorsque l'avion est utilisé pour un ferry ou un vol d'entrainement aux instruments et dans sa configuration ''furtive'' les nombres démontrent bien que le SE à une meilleure finesse que le F35. Parfaitement d'accord ici. Ce qui me fait penser à un argument qui joue en défaveur de ma position mais par souci d'honnêteté je me dois de le mentionner : Quel sera la configuration standard de l'appareil qui se retrouvera le plus souvent en temps de paix pour l'entraînement journalier ? Le CF-18 est normalement (le plus souvent) configuré avec 2 bidons, 2 pylones vides (station 2 et 8) ainsi qu'un ACMI et un CATM aux bouts d'ailes. Ceci fait en sorte de réduire la charges de travails des techniciens qui n'ont pas à reconfigurer les avions tous les jours. Je ne sais pas quelle config serait choisi comme standard pour le F35, le F15SE ou tout autre appareil. J'ai l'impression que pour économiser le carburant il seraient en config lisse et que les bidons ne se retrouveraient sous les ailes que pour la mission du NORAD ou autre mission opérationnel. En temps opérationnel par contre, mon impression est que les avions ne seraient pas utilisé en mode furtif mais plutot chargés à bloc gardant l'option furtive que si l'on enfonse la porte d'un pays hostile muni d'un système de défense évolué. En ''close air support'' comme en Iraq par exemple, le plus de bombes et de carburant, le mieux ! La configuration à un effet monstre sur la trainée d'un appareil et à moins qu'on pourrait mettre la mains sur les graphs de performances on est en mode spéculatoire voir même complètement non-informés. Par exemple saviez-vous que le CF-18 est capable de ''supercruise'' ? ... En config air-show, ce qui est un peu inutile ! MAis effectivement un appareil à long rayon d'action est un avantage certains pour le grand territoire canadien. C'est un peu pour cette raison que je choisirais personnelement une flotte mixte composé en majorité d'un chasseur conventionnel et une flotte réduite de F35 pour les missions plus rares qui demandes ses compétences particulières.

Je vous retourne poliment ce commentaire alors puisque ce n'est pas l'information que j'ai. On parlerais plutôt de 13199 Kg pour le F35 mais surtout 14 300 Kg pour le F15 SE lorsque vide. De plus ces avions ne volent pas à vide mais bien plus souvent près de leur masse maximales (surtout au décollage) qui vas jusqu'à 31 800 kg / 36 700Kg respectivement pour le F35 et le F15 SE.

Tout à fait d'accord.

Je continue obstinément à prétendre que le Silent Eagle couterait plus chère à l'opération (en carburant) que le F35. Le simple fait qu'un moteur (ou deux ici) plus puissant qui est à même de pouvoir consommer plus qu'un autre m'allume un signal d'alarme coté consommation dans un monde ou la performance maximale est de mise et voici pourquoi : 1. L'opérateur n'est pas une ligne aérienne comerciale. Ce qui veux dire que l'on peut supposer que les deux appareils seront utilisé en situation de combat (simulé ou réèl) au maximums de leurs performances la plupart du temps et non en vol rectiligne en pallier. Ceci implique : décollage = pleine puissance, engagement BVR = pleine puissance, dogfight = pleine puissance (sauf exceptions), ou voler à M2.6 pour rattrapper / achever un F35 qui tente de fuire = pleine puissance ne sont que quelques exemples. La différence de poussée dispo brule alors la différence de carburant. 2. La masse du Silent Eagle étant supérieure au F35 (en moyenne car on pourrait tricher et prendre un Silent Eagle vide et comparer avec un F35 plein...) par F=MA, chaque fois que vous accélérez le F15 il coute plus chère en poussée (pour la même accélération) donc plus de carburant. N'oublions pas que la plage d'accélération dispo (jusqu'à M2.6 en théorie) pour le Eagle est presque du double. Ceci apporte aussi le phénomène de la trainée qui augmente au carré de la vitesse. Ceci n'est certainement pas à l'avantage du SE. Si les avions avaient exactement le même aérodynamisme (on semble dire que le SE serait mieux d'environ 30%) alors le SE serait en mesure d'utiliser un régime de vol nécessitant près de 4 fois la poussée de celle accessible au F35. Par contre voler à M2.6 (si vraiment l'avion en est capable et même choses ici pour le M1.6 du F35) donne un avantage tactique évident pour qui est prêt à payer le carburant requis pour l'utiliser. 3. Dernier point, la capacité d'emport : qui est largement supérieur sur le SE, mais à l'extérieur. A moins que l'on ne désirerait pas utiliser cette capacité, auquel cas un avion bien plus petit que le SE ferais alors l'affaire, chaque fois que l'on chargera cet appareil à bloc, l'aerodynamisme en prend pour son rhum (celle du F35 aussi mais beaucoup moins en consommation absolue) ! Ce n'est pas grave car la motorisation du SE le lui permet sans problème mais encore une fois il faut comprendre que la trainée adittionnel se paie au prix de poussée additionnel et donc de carburant additionnel consommé. Vous avez tous surement déjà entendu l'expression suivante bien connue des pilotes de lignes ''il faut du carburant pour transporter du carburant !'' Il faut aussi du carburant pour transporter des bombes surtout à l'extérieur de l'avion (et le SE en transporte beaucoup) ! Bien évidement la capacité d'emport est aussi un avantage. Je trouve les chiffres avancés pour le SE un peu ambitieux pour la distance franchissable/carburant mais comme je ne suis pas en mesure d'infirmer moi-même ces données je me dois de les accepter comme vrais. Un petit point un peu moins important ici serait de vérifier que les hypothèses utilisés pour calculer le ''Combat Radius'' des deux appareils étaient les mêmes ou du moins compatibles. J'aurais tendance à croire que oui mais ce n'est pas forcément le cas. Par exemple un A10 n'utiliserait pas un profile haut car ce n'est pas typique pour sa mission alors que ce serait le cas d'un F22. Bien évidement le fait qu'un chasseurs consomme plus ou moins qu'un autre n'est que l'une des milliers de considérations avant de se munir d'un nouveau jouet de chasse. Si vous me demandez combien lourd ça pèse je vous répondrai qu j'en ai pas la moindre idée mais que c'est surment important de le savoir. Et j'espère que ce faisant les décideurs utiliseront des meilleures sources que les nôtres auxquels nous n'avons pas accès ! J'aime bien wiki car c'est rapide pour des besoins de simples discussions mais avous que...

J'aimerais bien avoir accès au vrai nombres pour établir avec précision l'aérodynamisme de nos concurents. Par contre j'ai une vague impression qu'avec son poids supérieure et ses dimensions supérieure, les Silent Eagle doivent utiliser un peu plus de puissance pour maintenir la même vitesse. Par contre, comme les appareils et leurs moteurs sont routinement utilisé sur toute l'étendue de leur plage de puissance, prétendre qu'un silent Eagle sera plus économique ou égale avec un avion plus petit et moins puissant comme le F35 relève presque de dire qu'un F350 de Ford ne consomme pas plus qu'un Honda Civic ! Tiens ça me rappelle c'est effectivement ce que les fabricant de ces pick-up essais de nous faire croire ces jours-ci !

Effectivement j'ai mal expliqué la chose... 0.76 lb par lb-force, mais la poussée totale sur le Silent eagle bien est supérieure donc une consommation supérieure... Dans le post initiale je faisais un détail du calcul mais comme je trouvais le paragraphe trop long j'ai voulu abrégé et j'ai maladroitement multiplier par deux la consommation spécifique au lieu de la poussée total de chaque moteurs. Le calcul aurait du être 0.76 x la poussée d'un moteur x 2, ou 1.52 x la poussé d'un seul de ses moteurs. Mais effectivement la consommation spécifique du Silent Eagle est plus efficace que celle du F35. On vois ce phénomène aussi dans certains SUV qui ont une meilleure consommation par Hp que certaines compactes; mais comme ils ont tellement plus de Hp...

J'ai l'impression que le fait qu'il est un équipage de deux ne joue peut être pas en sa faveur. Logistiquement parlant ça complique les choses pour un pays qui n'a pas de second pilote sur ses appareils. Le super hornet utilise principalement le même genre de mécanique que le Hornet actuel, il devisn alors un choix très intéressant coté maintenance. La conversion serait facile. Aussi, un fait qui n'est pas souvent mentionné est la consommation de carburant d'un chasseur. Le F35 consommerait 0.886 Lb de carburant par heure et par lb de poussée. Le silent eagle lui aurait 0.76 par moteur donc 1.52 au total. La différence sur la vie utile de la flotte pourrait avoisiner 2 à 3 milliards de dollard en carburant. À ce moment là. taper du barbus en Toyota comme dis Flippy reviens donc un peu plus chèr à l'heure de vol ! . Bien sur c'est très approximatif et ça ne tient pas compte des autres facteurs tel que le prix d'achats à l'unité, les couts de maintenances qui peuvent être différent d'un model à l'autre etc... Simplement pour dire que prendre la meilleure décision en matière d'achat de chasseurs n'est peut être pas aussi simple qu'il n'y parait en fin de compte.

En fait ce que je crois, c'est que la fiabilité élimine l'attrition sur le long terme. Si l'on perd tous nos appareils en temps de paix due à une fiabilité douteuse il ne nous restera plus grand choses à tester en survivabilité. Pour ce qui est de la survivabilité, je penses qu'il faut maximiser celle qui proviens de bonne tactiques, de bon systèmes d'armements (radar, jammers, furtivité, missiles, etc...) avant la survivabilité mécanique. Si personnes ne réussi à vous tirer dessus ou pire vous toucher, la fiabilité est alors le vrai facteur important...

Merci c'est effectivement ce que je recherchais comme info. Ces graph semblent bien démontrer qu'historiquement du moins, le taux d'accidents reliés aux moteurs était plus faibles sur les chasseurs multimoteurs. Par contre il semblerait que la fiabilité des monomoteurs à subi une fantastique amélioration du F104 au F16 (F100 PW 229) qui n'a pas encore eu d'accident après plus de 327 000 hrs de vol alors que la flotte de F22 aurait perdu 1 appareil pour cause de moteurs pour un nombre similaire d'heures de vol. Evidement il faudrait attendre encore un bout pour voir si la statistique se vérifie pour les appareils plus rescents. Le F35 n'a évidement pas encore voler assez d'heures pour qu'on puisse tirer quelque conclusion que ce soit. J'ose tout de même espérer qu'il aura des résultats à la hauteur. Le graph des bimoteurs semble aussi peut être montrer une corelation entre moteurs juxtaposés et moteur séparés. Le A10 a une fiche plus que reluisante et les deux moteurs sont séparés d'une bonne distance. J'ai l'impression que lorsqu'un moteur défaille, tout ce qui lui est collé est a risque d'être également endommagé. On n'a qu'a se rappler le crash à Sioux city où le moteur central du DC-10 avait endomagé toute la queue de l'avion menant ultimement à sa perte. Tout ça pour dire que je continue de croire (et c'est juste mon opinion bien entendu) que l'aspect monomoteur n'est peut être pas le vrai problème du F35...

Effectivement, sauf qu'il ne faut pas oublier que le chasseur passera 99% ou plus de sa vie utile ailleur que sur le champs de bataille donc la fiabilité est très importante également

J'ai du mal m'exprimer. Ce que je voulais dire c'est qu'une panne moteur pouvait entrainer la perte d'un l'appareil multimoteur malgré le fait que l'autre fonctionnait toujours. Par exemple un feu moteur ou encore une défaillance catastrophique qui mutilerait aussi l'autre moteur qui est souvent justaposé sur un chasseur. J,ai quand même l'impression qu'un bi-moteur reste plus sécuritaire mais peut être pas autant qu'on se l'immagine. Je me demande a quel point la différence est importante ou pas.

Pour amplifier certains points (avec mon opinion humble puisque je ne suis aucunement un expert) : 1) Plusieurs avions de chasse sont monomoteur et sont utilisé courament autour du monde et ce sans trop de problèmes apparents. Plusieurs F16, (qui est l'un des avions qui a connu le plus de succès de l'histoire coté exportation) sont basés en Alaska et ça ne semble pas poser trop de problèmes. C'est bien évident que deux moteurs offrirons toujours plus d'options en cas de panne qu'un seul mais à ce compte, ils offriront toujours aussi exactement le double de probabilité de pannes qui peuvent tout de même entrainer la perte de l'appareil au final. Avoir deux moteur n'est pas nécessairement une garanti de récupérer l'avion en cas de pépins. Je n'ai en revanche pas de détails sur des calculs de probabilité qui comparent l'option monomoteurs ou bimoteurs. 2) Je ne suis pas certains de ce que vous entendiez par interception mais si c'est au sens d'aller à la rencontre d'un autre avions par exemple un avion de ligne détourné, je pense qu'il est en effet juste de dire que les quatres appareils peuvent faire le travail. Même le CF-18 est toujours d'actualité en se sens. Si l'on parles d'intercepter un TU-95 russe, je pense également qu'il n'y a pas de distinction nottable entre les qutres appareils. Il n'y a pas de menace directe de l'espace aérien du Canada par des chasseurs qui mènerait à un combat aérien de type ''dogfight''. Je n'ai pas la date du dernier vrai dogfight mais j'ai l'impression que ce n'est plus à la mode aujourd'hui. Sans dire qu'un dogfight est aujourd'hui impossible, une majorité écrasante d'engagement se dérouleront BVR et à ce moment-ci, le F35 risque d'être largement supérieur à ses concurents. La furtivité donne une opportunité d'être le premier à lancer son missile ce qui est un avantage plus que non négligeable en BVR. Évidement ce scénario risque de ne jamais se rencontrer domestiquement au Canada donc on peut se poser la question de la nécessité d'avoir un avion furtif. 3) La question de l'upgradabilité (si c'est un mot) est crucial. Le CF-18 à été upgrader tout au long de sa vie et c'est ma compréhension de la chose qu'il subbit toujours aujourd'hui des amélioration périodiquement. je ne suis pas certain qu'après 2018 (même j'en doute beaucoup) il serait impossible de continuer d'améliorer les concurents du F35 par contre il semble évident qu'un appareil dont le design est plus jeune d'au moins 10 à 20 ans de ses concurents risque de rester d'actualité pour au moins 10 à 20 ans de plus. Ceci risque de jouer dans la balance lorsqu'on parlera de couts d'acquisitions et couts d'utilisations et de remplacement de l'appareil. Pour le même prix, une vie utile plus longue est souhaitable. Ceci est probablemen le seul vrai talon d'achile du F35. sont cout risque d'être trop dépendant du nombre d'appareil livré au finale et l'économie étant ce qu,elle est, il n'est pas impossible que sont cout devienne ridicule en comparaison des avantages qu'il offre. 4) Oui et non, on peut toujours choisir de ne pas s'impliquer à l'étranger mais politiquement c'est n'est pas un avantage ! Si l'avion n'est plus capable de suivre, il se peut fort bien que la coalition qui serait formé dans un conflit éventuel nous disent simplement ''merci mais nous n'avons pas besoin du Canada et son avion désuet dans ce théatre...'' Un avion qui serait désuet peut devenir une ''liabilité'' plus qu'un avantage. Je penses que c'est ici que le F35 à un large avantage sur la concurence. Bientôt, il sera suicidaire de se présenter dans un environnement hostile doté d'un système anti-aérien et une force aérienne modène sans être furtif et avoir le dernier du dernier cris en matière de guerre électronique. Est-ce que la furtivité arrange tout ? Absolument pas ! Mais j'ai l'impression que ce sera un minimum absolu pour espérer survivre et être efficace dans ce genre d'environnement. Bien entendu cette caractéristique n'est pas vraiment ''upgradable' sur un avion qui ne la possède pas. Ce n'est évidement pas moi qui décidera, mais si c'était moi le grand Patron j'opterait peut-être pour une flotte combinée. Un petit nombre de F35 (par exemple 12, je lance un chiffre en l'air) qui seraient déployables dans les théatres à plus hauts risques et une flotte plus large d'un de ses concurents pour les opérations domestiques et si n'écessaire d'appuie au F35 pour dans le cas plus improbable de déploiements vraiment plus larges que ce que l'on fait ordinairement. Par contre l'aspect financier et logistique ne le permet peut-être pas pour une force aérienne de l'importance de celle du Canada. Il semblerait que peu de pays peuvent se permettre une flotte mixte. Voilà, seulement mon humble opinion...