Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 25/08/2018 in all areas

  1. 13 points
    Parikrama et le Rafale F4 Le premier tweet dit que d'après les simulations le Rafale peut opérer depuis les "V" (les portes avions dont le nom commence par V) de manière complète.Et qu'il peut utiliser les ascenseurs bien qu'il n'ait pas les ailes repliables. (On apprendra ensuite que les bouts d'aile se démontent) Le quatrième dit que la marine nationale indique une disponibilité de 70 - 97% au sol et sur le pont et que c'est mieux que le super Hornet. Il dit aussi que l'aspect omnirole de l'avion est vendu comme un point fort et qu'il y a eu plein de missions recce/strike, CAS/strike au dessus de Ramadi en Iraq récemment par exemple. Enfin il dit que SPECTRA fonctionne bien dans l'environnement chargé d'Iraq et de Syrie. et qu'il n'y a pas de plan pour faire un Rafale spécialisé EW car le Rafale peut emporter des Pods de brouillage. Le dossier et les officiels énoncent clairement que le transfert de technologie arrive étape par étape pour le Rafale, et que les besoins spécifiques à l’IAF ainsi que les commandes associées sont planifiés. Le tout grâce à Dassault Reliance Aerospace Limited. D’après leurs propres paroles, DRAL s’est assuré au maximum avant d’investir là-dedans… Et cela inclut un minimum de 90 jets sous les termes du Make In India… Si ce n’est plus dans le pire des scénarios… L’IAF a souligné qu'une flotte de 300 Rafale est un cauchemar pour la Chine et avec une mise à niveau prévue pour le Rafale et l'assimilation de matériels israéliens qu'ils ont développés spécifiquement pour leurs propres F-35 Adirs, ces 300 ou 15-18 escadrons représentent la plus puissante des dissuasions. Ils ont également souligné que le Make In India pour le Rafale aurait dû être accéléré et que ces 90 avions monomoteurs aurait du être transférés à Merignac, ce qui permettrait 2 lignes (une en France et une en Indie avec Dassault Reliance Aerospace Limited) pour répondre urgemment aux besoins de l'Inde. L’IAF a aussi souligné leur extrême déception que le gouvernement ait parlé du prix du Rafale et que les médias aient eu des discussions de comptoir à propos du prix du F-16/Gripen alors qu’ils savent que le coût global serait similaire pour un contrat avec des F-16/Gripen. Le Transfert de Technologie pour le Rafale en ce qui concerne l’IAF va arriver en lots qui seront réalisés dans l’usine de MIHAN (Multi-modal International Hub and Airport at Nagpur ) ou chez Dassault Reliance Aerospace Limited. Donc cette fausse représentation d’un Transfert de Technologie et d’un prix trop élevé du Rafale devraient être clarifiés par le MoD et celui-ci devrait arrêter de tourner autour du pot et se concentrer sur un plan de modernisation approprié. L’IAF a aussi dit que la Marine veut des Rafale, donc pourquoi penser à tout autre avion comme le F-16 ou le Gripen E alors que la marine, en interne, a précisé qu’elle ne voulait des monomoteurs que pour sa branche basée à terre. Au contraire, un Make In India unique aurait donné à l’Inde une plus grande marge de manœuvre pour les négociateurs. De nouvelles contre mesures améliorées rendent le Rafale "N.V." aussi bon que le T-50 planifié. L' IAF recommande d'acheter plus de Rafale ou d'améliorer le PAK-FA pour le rendre meilleur que Rafale "N.V." La France et en particulier l'équipe de Dassault demande beaucoup pour le ToT qui n'est même pas complet Le gouvernement s'oppose à tout ce qui n'est pas ToT compatible et a déclaré explicitement que l'accord pourrait être rompu à moins que l'on comprenne leurs attentes et que l'on réduisent également les coûts élevés. L' IAF est très intéressé par un nombre énorme de Rafales selon toutes les communications (plus de XXX indépendamment pour IAF et XXX pour IN - c'est le plan global), mais son comportement lui fait écrire des chèques que le gouvernement ne peut pas payer en raison des engagements déjà pris. Mais jusqu'à maintenant, le concept de la 5ème génération indienne a été partagé avec le PAK FA et même l'AMCA obtient la plus grande partie de sa technologie de ce PAKFA. Une reprise prendra beaucoup plus de temps et la France n'a pas de plate-forme de 5ème génération. Tout ce qu'ils feront sera basé sur Rafale à court terme. Il y avait une offre de Rafale Pseudo furtif qui utilisait des soute de missiles, mais cela amenait une mauvaise stabilité et une mauvaise maniabilité. Si la France nous offre quelque chose de concret pour développer l'expertise de Rafale avec notre vision, nous pourrons toujours faire quelque chose. Qu'est-ce que Rafale nv? C'est nouveau pour moi, ou est-ce que c'est le f4r? NV est la prochaine version - F4.1 / 4.2 avec des personnalisations requises par l'IAF. Ils ne sont pas heureux en raison du fait que l'évaluation de l'IAF met Rafale NV dans la même ligue que le PAKFA, ce qui implique que le présent PAKFA n'est pas un véritable géant tel qu'il était prévu. Deuxièmement, en termes d'évaluation, le PAKFA est encore supérieur aux programmes chinois de 5ème génération. Ainsi, l' IAF soutient que le Rafale NV est assez bon pour toutes ces menaces et qu'il a besoin de la flotte de Rafales au plus vite. Cela permet d'utilisez le temps pour faire le FGFA et qu'il mûrisse correctement pour répondre aux exigences réelles. Le côté français n'est pas coûteux, les autres le sont aussi bien ... La seule différence principale est que du côté français on demande sans cesse X dollars pour l'accès à la technologie complète alors que d'autres disent que nous allons la donner, mais ne montrent pas les moyens d'accommoder cela de quelque manière que ce soit pour les jets SE Ces 80 rafales seront-ils payé sur étagère?  110 Mn environ avec les armes si nécessaire en plus. La personnalisation est entièrement payée. Donc, maintenant, le coût des offres sera beaucoup plus faible en raison du coût fixe déjà payé. Si il y avait besoin d'une base supplémentaire, ajoutez un autre $ 1 milliard + , pour la base, ses exigences et des abris durci HAS. Grossièrement,le prix du F16 par avion est le même à Rs 800 Crs pour MII, mais ils présentent que c'est la moitié du prix payé pour les 36 Rafale importé afin de camoufler le chiffre réel. Bref, MII Rafale et MII F16 ont presque le même prix. Ce dont ils ne se rendent pas compte c'est que l'accord sur les 36 Rafale importés comporte de nombreux éléments qui sont destinés à une personnalisation de la flotte et qu'il y a aussi des abris durcis mis en place, ce qui coûte plus cher en raison des besoins «spécifiques» recherchés. La discussion se rapportant aux prochaines tranches de Rafale s' est concentrée autour de trois options. 36 avions 48 avions 60 avions Les combinaisons financières relatives à ces trois options ont toutes été analysées et la meilleure est quasiment choisie en vue d'une prise de commande. Le montage de la tranche est fondé sur de multiples aspects qui incluent la mise en place du démarrage et l’accès aux technologies recherchées afin de faciliter la duplication au sein de Dassault Reliance Aerospace Limited. Cette tranche sera la dernière du fait que DRAL franchira alors les 51% de localisation des pièces en nombre et en valeur avec cette commande. Ce qui est plus intéressant est le fait que le Safran M88-4E et le prochain M88-xxx avec le pack ECO et le boost de puissance va non seulement avoir droit à une fabrication locale des composants moteurs mais aussi quelque chose du Kaveri « Safranisé ». Cela signifie donc que Safran va produire des ensembles de moteurs qui incluront des éléments similaires pour le Rafale et le LCA MKx local. La fabrication des ailes est plus ou moins du ressort de DRAL… Les nouveaux transferts de technologie incluent des liaisons de communication et des antennes intégrées dans la peau, et un accès à une nouvelle liste de systèmes embarqués (plus de 10, le nombre exact et les composants concernés seront connus uniquement quand le contrat sera signé). Le make in India est désormais attendu pour 2022, cette commande d’une seconde tranche sert donc essentiellement à alimenter la montée en puissance de l’usine. Après cette échéance, l’Inde achètera des Rafale fabriqués par DRAL. Si on dit que le Rafale vaut 100 en prix et en capacité opérationnelles, on nous avait promis pour les mono moteurs un prix de 66 et des capacités opérationnelles de 80+. En dépouillant les offres on se rend compte que si on tient compte de toutes les personnalisations nécessaires on obtient un prix de 85 à 90 et des capacités opérationnelles de 66. De plus il y a des choses qu'on ne peut pas faire avec les mono moteurs, comme les missions stratégiques. Maintenant qu'il est clair que l'IAF veut des Rafale en nombre requis de Mérignac et de DRAL, les motifs de conflits ont considérablement augmenté au sein de MOD. D'un côté, l'accent est mis que le SE doit être «moins cher» que le TE et de l'autres il y a le besoin de chasseurs TE dans la catégorie moyenne qui émerge pour un environnement étendu. Les échecs du point de vue du coût et de la performance de SE vis-à-vis de TE tels qu'espéré et la dure réalité ont atteint durement le MOD. De plus, l'IAF et l'IN doivent grouper leurs besoins pour le TE et leur sélection conjointe constituera la base du deuxième MII. Le critère principal de sélection sera l'OEM qui aide à finir le Kaveri et à l'utiliser dans les avions MLU. Cela place Safran et le Rafale en pole position par rapport au bloc F / A-18 SH 3. Il y a déjà des discussions sur Rafale M qui ne conviennent pas aux opérations LPD / LHD que les décideurs estiment à 3 + 1 qui seront en place dans la prochaine décennie ou la suivante, juste à temps pour qu'une variante F35 utilise cette plate-forme. L'autre défi est le coût de maintenance très élevé d'un 5ème génération, IN voulant l'éviter à tout prix et souhaite un chasseur 4.75 Génération et a fait un choix interne du Rafale -M selon ce qu'ils ont soumis. Evidemment, les discussions de l'IAF sur le récent besoin de 36 avions concernent aussi une base et des besoins de «choses» spécifiques pour leurs besoins en AD / SAM, ce qui implique que le nombre de bases Rafale atteindra 3 (si approuvé), suffisant pour loger au minimum 108 Jets. Avec l'avènement d'une nouvelle perception de la menace et un accès limité à la technologie F35, une forte négociation sera lancée avec le Français Dassault et DRAL pour un transfert de haute technologie à DRAL pour les ailes, les revêtements RAM, les moteurs, des antennes intégrées dans la peau, des pods de reconnaissance, la conception de systèmes aérodynamiques 3D et l'annulation active + beaucoup d'autres domaines. Pour Rafale, les besoins IN sont aussi importants que ceux de l'IAF. Malheureusement, DRAL ne fait pas trop de bruit car Dassault n'est pas favorable aux PR (Public Relations). Le plan pour les bases de Rafale selon la réunion est le suivant: L'IAF a demandé un total de 7 bases pour les Rafale (3 face ouest, 2 oriental, 2 sud / centre pour le rôle de swing). MOD a taillé jusqu'à 5 bases pour Rafale (3 en face ouest avec au moins un situé plus au sud / centre et le 2 orienté Est) Les 7 bases d'origine ont une capacité d'abriter un total de 14 escadrons (~ 250 +), mais la même liste a été utilisée pour remplir d'abord chaque base avec 1 escadron et les compléter ensuite avec le 2ème escadron. Certaines bases peuvent contenir des escadrons supplémentaires assujetties à la disponibilité de l'espace. Cela a permis un plan à 10-12 escadrons. Les 3 premières bases seront effectuées via des commandes sur étagère Les 2 suivantes via MII avec le reste des jets assemblés et les composants produits dans DRAL Le Rafale est un avion multirôle à la pointe de la technologie avec ses systèmes avancés et ses armes capables de dominer n'importe quelle bataille aérienne moderne. Les capacités du Rafale comprennent le radar le plus avancé, le viseur monté sur casque, l'avionique supérieure, la guerre électronique et les systèmes d'armes qui fourniront à l'IAF de meilleures capacités offensives, défensives et à longue portée. Un facteur de fiabilité élevé et la capacité d'opérer dans les situations les plus défavorables avec un succès raisonnable en font un avion préféré pour tous les types d'opérations futures. Le Rafale est l'avion de combat le plus moderne à être incorporé dans l'IAF et il donnera à l'IAF un avantage incontestable sur ses adversaires". OTOH Rafale RBE 2 AESA - la zone de balayage enregistrée est de +/-70 degrés pour 40 cibles. 1m2 de portée de détection à 160 km, 3m2 - 220 km et 5m2 -300 km et IRST @ 120km pour la version spécifiée IAF. Il sera encore amélioré avec des mises à niveau GaN et F4/4.2 avec l'utilisation d'une puissance plus élevée et une meilleure détection algos. Le défi est que les sources actives puisse détecter 0,1 m2 environ 110-120 km au même niveau que la portée de détection IRST. (affaire Rafale). Pas vraiment pertinent aujourd'hui, mais dans une décennie, ce sera beaucoup plus pertinent... Donc la mise à jour F4/4.2 a beaucoup d'importance du point de vue de la perspective. Faites-le 0,01m2 et il tombe à presque 75 km - encore une fois la portée de détection de RBE 2 AESA. Le défi à l'avenir sera l'annulation active et la réduction de la signature induite par la guerre électronique. C'est là que le problème se posera. Parce qu'une détection d'alerte d'un bogie entrant par des radars au sol à longue portée ou par exemple des radars aéroportés ~300 km, suivie d'une sortie de préparation en 3 minutes et d'une montée à 15000 pieds par exemple en 2 minutes laissera une portée limitée à partir de Mach 1.2, la portée de détection sera facilement inférieure à 180 kms. Nous devons également comprendre que la portée de détection ne signifie rien si les cercles d' engagement et la probabilité d'interception (taux de réussite) ne sont pas jugés suffisants pour une mission. La prochaine tranche de 36 progresse bien, mais il semble qu'une idée forte soit évoquée par le MOD pour voir si Dassault et la France sont sérieux au sujet du MII ou non à ce stade. Il existe une vision forte de l'assemblage de ces 36 à l'installation de DRAL afin de montrer leur engagement réel pour le MII avec une localisation standard comme possible dans les conditions actuelles de compensation de l'opération. S'ils acceptent une telle proposition, cela devient plus facile pour plus de commandes avec une meilleure phase de localisation et c'est beaucoup plus facile qu'une commande minimum de 90 Rafales. Le problème principal étant TE MII est vu avec Mig 35 comme un concurrent en raison de l'offre russe dans les mains du MOD. Les chances de réduction des commandes de Rafale s'accroissent pour une raison plus importante -F35 L'aspect politique de l'accord SE USA et la possibilité de racheter le soutien de l'ensemble du consortium F35 avec l'aide des Etats-Unis gagne rapidement du terrain. Avec une livraison prioritaire à partir de la ligne USA pour l'Inde, il devient extrêmement lucratif pour New Delhi. 2020 ou après est dit être quand l'Inde peut obtenir un avant-goût du F35 si l'Inde choisit trop et avec certaines conditions préalables. L'équipe Dassault doit donc se déplacer assez rapidement. L'allié américain et le viseur F-35 a effectivement remis la balle dans le camp français. Vont-ils emménager et accepter de s'assembler à DRAL India - c'est la grande question. Donc un besoin de presque 130+ DPSA - C'est là où le Rafale vient en nombre et c'est pourquoi le chef de l'IAF a dit qu'il faut ydy TE et qu'il sera séparé... 36 L'accord Rafale est déjà conclue et le prochain est le lot nécessaire pour le remplacement critique de ces Jags pour le DPSA. Quelques extraits du programme Rafale India Les 2 bases aériennes prévues au contrat des 36 - Ambala et Hasimara - auront les améliorations suivantes: Nouveaux abris de type HAS Nouveaux hangars Augmentation des surfaces à buts opérationnels Salle de briefing Simulateur de mission et petite salle d'entraînement Complexe du simulateur principal d'entraînement au siège de l'armée de l'air Les Rafale de l'IAF auront: Interconnexion avec AFNET et avec le système intégré de commande et de contrôle aérien (IACCS) L'IACCS est un système automatisé de commande et de contrôle pour les opérations de défense aérienne (AD) sur lequel sera intégré tout le réseau SAM, y compris les systèmes MRSAM, S-450 MKI et BarRS 8 basé sur MRSAM et XRSAM, Spyder et Akash. La connectivité avec AFNet entraînera l'intégration de tous les capteurs sol et air ainsi que les systèmes d'armes de défense aérienne et les noeuds C2 avec la suite de Senseur Rafale pour une communication à double sens. Cela implique que Rafale communiquera avec AWACS de l'IAF, UAV, Aérostat, Autres chasseurs, Satellite Militaire et de communication comme GSAT 7A Systèmes terrestres - SAM / BMD Et les centres de commandement C4I. Le POD de désignation est le Litening G4 sur Rafale. RWR (Radar Warning Receivers) et brouilleur bande basse sont inclus dans le contrat en tant que mesures supplémentaires BEL Role + DRAL + Autres rôles du MIC indiens pour le Radar RBE 2 AESA Logiciels indiens personnalisés Compatible avec le tir des BVRAAMs indigènes Certains autres packs d'options d'armes disponibles sous IAF devraient également être inclus. L'intégration de l'ensemble d'armes comprend: Astra Mk1 et MK2 Lorsque disponible Brahmos NG SPICE PGM Missiles anti-rayonnement d'origine indigène Famille SAAW de missiles anti piste (types explosifs et EMP) Le paquet d'armes comprend également la prise en charge du rôle nucléaires pour la bombe balistique et les missiles. SPECTRA Au-delà de la bibliothèque de menaces partagée entre l'Inde et la France, l'ajout de bibliothèques indiennes spécifiques sera également réalisé localement. Cela comprend les fréquences EM du Pakistan et des actifs basés en Chine (Airborne and Ground Based) SPECTRA guidera également ces packs d'armes intégrées M88-4E Moteur personnalisé Un paquet spécial d'ECO au-delà des normes françaises est appliqué aux moteurs indiens Il comprend un paquet de haute altitude et un forfait désert chaud Des mesures supplémentaires pour la poussière et la condensation ont été incorporées. Après un certain temps, un Kaveri à base de coeur Safran M88 sera incorporé dans la flotte Rafale de l'IAF Ce qu'on m'a dit, c'est que les nouveaux alliages qui seront utilisés pour supporter des températures élevées dans des conditions climatiques chaudes nécessiteront des changements dans la métallurgie des composants qui permettront de mieux résister aux poussées et d'améliorer l'efficacité de ces systèmes de création de poussée. L'offre de la Marine dans le cadre du MRCBF contenait les mêmes libellés de disponibilité de poussée militaire plus élevée en raison de l'ajout d'un ensemble haute température dans les moteurs. Ce qui a également été dit, c'est que le nouvel ajout de poussée nécessite la validation d'une mise à niveau du pack ECO+. Aujourd'hui, le temps moyen entre les révisions est réduit et Safran y travaille pour l'amener à un niveau standard et le dépasser. Le moteur à l'heure actuelle a lui aussi diminué marginalement et a donc besoin de beaucoup de stabilisation pour répondre aux attentes de l'ECO pack. Source a ajouté que certains nouveaux moteurs russes à l'étude pour l'IAF souffrent également de problèmes de diminution de la vie et d'augmentation de la maintenance... Quelque chose que l'on voit souvent dans les moteurs de la flotte actuelle. La cause principale semble être les conditions météorologiques extrêmes de froid et de chaleur qui semblent avoir un impact sur leur vie en général... donc les nouveaux moteurs russes ne sont pas finalisés tant qu'ils ne montrent pas ce que l'IAF souhaite avoir et la marque de référence standard semble être le pack ECO+ (autour). Le problème ne se limite pas à ce qui précède, mais aussi aux GE 404 qui sont utilisés dans les Tejas indiens. Elles ont une durée de vie réduite, des révisions multiples et sont sujettes à une usure supplémentaire en raison de facteurs environnementaux. C'est pourquoi il est important que le nouveau pack ECO+ arrive à maturité pour Safran et qu'à son tour, il faut penser à la nouvelle classe de moteurs sous Safranised Kaveri car ils nécessiteront un changement similaire en interne. La suite demain
  2. 10 points
    Un récent example de la nouvelle religion ou quasi religion qui a commencé à se former et à se renforcer depuis maintenant un bon moment, et ce à un rythme accéléré depuis une décennie, puis à un explosif depuis l'élection de Qui-vous-savez. on la voit se manifester sur les campus universitaires et dans les médias, à divers degrés, mais aussi dans le monde corporate (voir la dernière campagne de pub de Nike) et, de façon plus préoccupante, de notre côté de l'Atlantique, en directe importation à peine traduite (théorie du genre, "antiracisme" à la sauce raciste de fait....). C'est l'Eglise de la "Social Justice", de "l'intersectionalité", du "post-modernisme" (que certains nous reprochent comme produit d'exportation français des années 60-70, avec Derrida, Foucault et consorts), le rassemblement des "-ismes" en tous genres qui sévissent dans ce qui nous sert de "classe intellectuelle".... Et cela menace maintenant, outre le libre débat et les plates-formes de discussion de tous types (réelles ou online), la recherche scientifique elle-même: https://quillette.com/2018/09/07/academic-activists-send-a-published-paper-down-the-memory-hole/ La chose fait suite à moult autres exemples, comme le foutage sous tapis d'une étude sur la transexualité à Brown University il y a quelques semaines, ou la multiplication des départements de recherche douteux et/ou faits pour réserver des emplois et des fonds à des favoris et alignés politiques (tel le semi célèbre département de "Glaciologie Féministe" à l'Université du Michigan), ou bien la politique systématique dans beaucoup d'endroits de "deplatforming" et de quasi persécution (parfois pas si quasi) de gens cherchant et/ou trouvant des trucs que l'orthodoxie n'approuve pas (et/ou qui n'ont pas la bonne couleur de peau ou le bon sexe pour faire ça), ou encore l'idéologisation pure et simple de certaines matières, transformées en cours d'endoctrinement ne se masquant même plus et qui forment (à 30-50 000$ ou plus l'année) des gens juste qualifiés pour être des activistes politiques, quel que soit le titre de leur diplôme (juste pour le mentionner: Alexandra Occasio Cortez, la récente coqueluche de la gauche militante qui a gagné des primaires à NY, s'est notoirement ridiculisée dans presque toutes ses interviews, de façon très Sarah palinesque, sur des sujets économiques ou sur la situation au MO.... Elle est censée être diplômée en relations internationales et en économie). Toucher au débat et à la recherche, qui sont essentiellement le coeur de nos systèmes de "trial and error", ce qui donne un avantage économique et politique aux sociétés ouvertes, c'est vraiment flippant et inquiétant, et encore plus quand c'est avec les raisons, le zèle et les méthodes de fanatiques religieux, ce qu'est au final cette idéologie plus ou moins organisée, très répandue et représentée dans les milieux qui parlent fort. Là en plus, c'est à l'Université de Chicago, l'une de celles qui résiste le mieux et le plus à cette vague permanente de hurleurs "bien-pensants" (hum hum) et mal agissants. Comme quoi, après la droite très religieuse qui hurle contre Darwin et la droite affairiste qui sponsorise le déni du changement climatique, on a là la version de gauche de l'obscurantisme moderne, affirmant une orthodoxie incompatible avec certaines valeurs. Si une certaine droite peut se résumer à la métaphore du renard libre dans le poulailler libre, on a là une certaine gauche (aujourd'hui dominante dans le vote de gauche, même s'il y a plusieurs degrés de croyance) qui se résume à un traitement différencié des gens selon des catégories préférentielles (race, sexe, préférence sexuelle), au déni de la même loi pour tous en somme, et au jugement des gens en tant qu'individus au profit d'un jugement par catégories. Et certaines sont protégées, donc rien ne doit dévier de la ligne du parti quand on parle de ces choses. Surtout pas la science, dans cet étrange univers "intellectuel" où aucune vérité objective n'a le droit d'exister.
  3. 9 points
    Votre réflexion m'étonne ! Il n'y a pas de "clients", c'est un programme partagé de défense entre plusieurs Etats Européens. Pour que Airbus accepte de s'engager sur le programme A400M, le seuil CONTRACTUEL de lancement a été fixé à 180 appareils. Le premier état a concrétiser une commande a été le Royaume Uni, soucieux de positionner Rolls Royce en architecte "dominant" du moteur. Suite à cette première commande, c'est l'architecture en trois "étages" du générateur de gaz qui a été choisi contre une architecture en deux "étages" prônée par SNECMA. Chaque état a proportionné sa commande en fonction "de ses besoins" mais avec une revendication de "juste retour industriel" en proportion de sa commande. Donc les compétences industrielles précédemment acquises des états dans les domaines aéronautiques ont cédé la priorité à l'ascenseur de compétence en proportion du volume des commandes. La direction du programme a été politiquement profilée au détriment de la compétence technique. De là a commencé une dérive vers la logique dominante de "mouton a cinq pattes" des différentes armées interlocutrices. Evidemment, dérives de moins en moins maitrisables du devis financier et de masse du produit projeté. Qui veut assumer ? Le produit est là. Les donneurs d'ordre prétextent des différences entre le produit "commandé" et le résultat instantané en sortie de chaine pour le dénigrer et réduire leur commande, "crise économique" en renfort d'argument. L'idée est qu'on peut réduire sa commande, puisque l'exportation viendra compenser la différence entre le seuil de déclenchement de 180 appareils et la commande initiale revue à la baisse. Oubliés les retours industriels en fonction du volume de la commande. Ceux qui en ont le plus profité sont les plus ardents a dénigrer l'appareil. Compter sur l'exportation d'un appareil que l'on dénigre n'est évidemment pas cohérent, et le résultat des espoirs d'exportation confirme le paradoxe. Dans cette histoire, personne ne fait de cadeaux à personne. Il y a simplement le constat qu'il faut apprendre a gérer collectivement un programme complexe et savoir en assumer collectivement les responsabilités et les implications. Il ne faut pas perdre de vue qu'un programme a une durée de vie. Le nombre d'appareils total que commandera l'Armée de l'Air dans la durée de vie du programme A400M dépassera certainement les cinquante appareils initialement prévus. Il ne faut pas confondre le nombre d'appareils commandés et le nombre d'appareils en service au cours d'une période. Opposer le C130J et l'A400M n'a de sens que dans la contrainte budgétaire du moment, il y a beaucoup de programmes a digérer en même temps, comme l'arrivée de l'A330MRTT par exemple. Le CN 235, le C130J et l'A400M ont chacun une place justifiée, ces appareils sont complémentaires.
  4. 9 points
    SUITE L'IAF a également fait remarquer que si le Rafale est pris en compte puisqu'il y a un coût englouti considérable pour les personnalisations spécifiques à l'Inde, le prix moyen sera moins cher que cette moyenne de l'accord F-16, ce qui permettra de meilleurs chiffres. L'IAF est confiant que pour un investissement total de 30 milliards d'USD, près de 220+ Rafales peuvent facilement inclure le MII et des accords plus stratégiques qui profitent à l'Inde dans son ensemble. L'un des principaux points soulignés par l'IAF était le rôle du programme Tejas avec l'AMCA et l'aspect de guerre réseau-centrée dans le Rafale MII et la proposition avec le MOD. L'IAF a déclaré que les paquets spécifiques construits comme PBL (Performance Based Logistic), Haute altitude et anti-corrosion dans le cas des Rafales, devront être construits dans le paquet F-16, ce qui fera grimper le chiffre global jusqu'à 30 milliards de dollars US. L'IAF a également déclaré que cela pourrait prendre un certain temps et que, par conséquent, la priorité devrait être accordée à l'accord Rafale dès que possible par rapport à cette plate-forme, en mettant davantage l'accent sur le financement du plan du MII approprié. L'IAF a encore un long chemin à parcourir, mais lentement, elle se bat pour le plan Rafales et Tejas. Les mains du PMO (bureau du premier ministre) ont été liées par la forte résistance de l'IAF et du MII basé sur le deal du Rafale et l'aide contiguë (ie Tejas) à d'autres programmes DM NS (le nouveau ministre de la défense) avait formellement donné son avis qu'un accord politique pour les F-16 avec tant de résistance et l'insistance de l'IAF à devenir «public» pourrait compromettre complètement l'accord LM F-16. Enfin, FM AJ (ministre des finances) a été sollicité pour un conseil et il a poliment déclaré que les retombées politiques de cette étape seraient irréparables Donc, encore une fois avec un scénario d'arrêt des chiffres, à partir de Janvier, une discussion rapide est prévue avec les principaux négociateurs D'abord Dassault et plus tard LM pour cette réunion à laquelle assisteront les représentants de l'IAF et de l'IN L'accent est mis sur un accord pour MII qui est pratique et peut-être mieux du point de vue indien De manière un peu paradoxale, avec le renflouement de RCOM d'Anil Ambani et une fusion virtuelle avec Reliance Jio, l'inquiètude pour sa dette est presque finie. Cela a finalement fait que Anil Ambani et son équipe vont maintenant batailler dur pour DRAL: ils se battront pour cette affaire maintenant plus ouvertement. A ce propos, DM NS a déclaré que dans le cadre de l'opération Rafale, un ensemble spécifique de technologies et d'infrastructures de communication et de transfert de données nous a été fourni par la France à un prix fortement réduit auquel l'IAF s'est accroché à la toute première occasion. Cet infra est également prévu pour le prochain coup de pouce dans les commandes du MII, comme étant la version la plus sophistiquée à laquelle la France donne accès dans le cadre de la capacité de guerre centralisée de network. De telles capacités infra n'ont pas été d'abord autorisées pour l'Inde et avec les transactions FMS, le coût associé est énorme comparé aux offres en cours de discussion Pour l'expliquer, DM NS a déclaré que l'IAF a pris en compte cette nouvelle technologie de la France, ce qui a permis une poussée massive et a permis aux drones les plus sophistiqués comme Avengers NG d'être exploités de manière transparente. La bande de fréquence et la vitesse UL / DL sont à égalité avec l'infra des USA sous ce plan et le coût est très très bon marché. Cela a permis à l'IAF de s'assurer que l'infrastructure est toujours entre leurs mains sans tomber dans des problèmes de «blocage» par le pays d'origine et, à prix réduit, cela nous fait économiser beaucoup de frais. En entendant cela PM NM et FM AJ ont approuvé le point de vue de DM NS et lui ont demandé d'aller de l'avant et d'en discuter comme elle l'avait prévu. L'IAF et l'IN ont de nouveau insisté pour que le MOD accorde la priorité à l'accord Rafale dès que possible. Une série de réunions est également prévue à cet effet. Hier, le crash du Mig29K a montré une sorte de frustration et ils vont faire pression pour une annonce plus rapide de la sélection de la MRCBF. Ceci est de bon augure pour le Rafale MII. Le MOD / GOI a sanctionné en interne la fusion des projets AMCA et LCA MK2. En Principe chacun de ces avions aura la technologie et l'assistance technique de 2 géants aérospatiaux majeurs. Les candidats choisis sont - Dassault et Lockheed Martin. Chacun de ces géants travaillera dans des cellules isolées comprenant DA ou LM avec DRDO / ADA / HAL À aucun moment, il y aura une interaction directe entre DA et LM, mais les parties (sous-systèmes LCA Mk2 et AMCA), les sous-systèmes et tous les niveaux du plan seront dessinés à partir de notre projet local et DRAL et TATA-LM. Écosystème basé sur la JV tel que défini au point 2. L'aménagement intérieur du LCA Mk2 et la fabrication des cellules sont principalement basés sur le F-16. avec l'espace intérieur, les montages et l'orientation issue du meilleur de l'expertise de LM et de DA et des changements faits en conséquence. Bref, le projet MK2 est à 50% avec HAL / ADA / DRDO, 30% avec LM et 20% avec DA et l'écosystème est soutenu par DRAL et Tata AMCA est l'inverse de ce nombre avec 50% avec HAL / ADA / DRDO, 30-35% avec DA et 15-20% LM en fonction de la technologie critique qui pourra venir de LM (F-35) dans l'AMCA sinon DA prendra plus de place en terme de pourcentage partagés avec ADA / HAL. Cette technologie critique de LM permet l'usage des sous-systèmes du F-35 et l'intégration des systèmes de l'ADIR - le F-35 Israelien. Vivek Lal de LM a fait pression pour le F-35 pour l'IAF / IN avec l'idée que l'IN projette de lever une force amphibie avec au moins 4 LHD / LPD et voit là une grande opportunité pour le F-35. LM et le gouvernement des États-Unis ont clairement indiqué que l'accès au F-35 ne se faisait qu'après l'acceptation par l'Inde d'un nombre considérable de F-16. (dit ici de nombreuses fois) Un accord G2G F-35 distinct est censé avoir un horizon proche de 2028+ sans autorisation prioritaire de Sénat / POTUS, donc l'effort le plus important est via le point 11 pour obtenir un achat prioritaire. Avec le récent plan d'infrastructure de l'IAF avec la partie française, LM a amélioré la capacité du F-16. Le système de commande de Drone du F-35 est maintenant prévu pour l'intégration dans le F-16 indien dès le jour 1 et est poussé comme un plus genre cerise sur le gâteau. Ce système de commande de drones permettra aux F-16 et aux utilisateurs ultérieurs (comme les F-35 et à l'avenir IAF veut Rafales F4.2 / AMCA) de commander Guardian et Avenger NG. À la question de l'IAF sur l'importante signature IR et le surpoids que le F-16 a pris en vieillissant, il y a un changement important proposé par LM pour l'ensemble du F-16 qui le rendra plus léger et incorporera des caractéristiques semi-furtives pour le 30 -40 prochaines années. À l'argument principal au sujet du nouveau F-16, le trouvant à la peine contre des chasseurs plus modernes, LM a assuré MOD qu'il prouvera sa supériorité et pertinence En fonction de ce point MOD a approuvé la recommandation de l'IAF d'une évaluation technique, mais a ajouté un avion de plus à la liste des candidats - F-16, Gripen E et Mig 35. Le processus de pensée sous-jacent est que le gagnant est pré-décidé (points n ° 2 et 3), mais le processus doit être suivi pour montrer la pertinence et la performance dans une évaluation équitable. Pour le public La raison probable est de garder les choses transparentes pour ne laisser aucune opposition politique à l'avenir. De plus, les autres avions ne seront pas autorisés à participer à la compétition en raison d'un coût, d'une empreinte, d'un état de fonctionnement et d'une utilisation sur les bases avant, principalement pour toutes les missions. Cela ouvre la voie aux deux principaux projets du MII: un pour le Rafale via la route DRAL et un pour le F-16 / F-35 sous la route SP. La prochaine étape concerne la chronologie qui se raffermira bientôt. L'assistance technique prévue dans le projet LCA Mk1A (à implanter dans un ordre suffisamment important) par DA et l'accord de l'AMCA par DA entre GOI et les autorités françaises lors de la visite de President Macron est attendue prochainement. Pour les nouvelles commandes du Rafale, les hypothèses sont devenus beaucoup plus grandes. Sans aucun doute, le plan du nombre de Rafale est clairement là avec le reste du plan maintenant en progression et de plus en plus clair. Il y a aussi une dissociation du lien que le gouvernement américain faisait avec insistence pour grouper EMALS, Avions et E2D Hawkeye . Les trois composantes principales - l'assistance française dans les porte-avions, le Rafale-M et aussi E-2D Hawkeye - dont les commande séparées sont désormais autorisées. C'est une excellente nouvelle avec le fait que le MRCBF pourrait changer certains aspects et systèmes en fonction de l'escadrille gagnante qui sera commune aux deux porte avions. Cela va dans le sens d'un communiqué antérieur de l'IAF et de l'IN demandant clairement des Rafales pour les deux forces. Les prochaines années seront très occupées pour MOD, IAF, IN et HAL / DA / LM. En ce qui concerne l'épuisement des escadrons, il y a maintenant moins de soucis ... le plan est maintenant presque clairement énoncé. Il est important de noter que les négociations russes pour les composants S-400 et S-500 HTK ne sont pas confirmées par le President Poutine + les délégués russes voulant que l'Inde achète un peu plus de choses (avions, bateaux et autres). L'inclusion de Mig35 est un apaisement pour que cet accord soit signé en priorité. La transition du déplacement de l'équipement de l'état actuel à plus de marque française, israélienne et américaine sera plus visible avec la conclusion des accords. 1. Prez Macron vient pour plus de Rafales et pour Kaveri Engine Ecosystem. 2. Confirmer la stabilité maintenant au-dessus de 100Kn et 1XXKn plus. Officiellement peuvent être annoncés un peu plus bas specs (specs militaires résiduels seulement à l'utilisateur) 3. L'Inde veut que les deux formes de moteur soient disponibles pour les Rafales MII dont le côté français dit NON pour une poussée plus élevée mais avait donné ok pour un moteur de ~100Kn. 4. Besoin d'un redéveloppement complet pour la nouvelle version de spectra, car le moteur et la gestion des signatures vont subir des changements. 5. Une partie du problème est que le moteur 1XX Kn aura besoin de plus d'admission d'air car il a besoin d'une modification majeure... L'Inde est ouverte à l'idée qu'elle veut faire des Rafales en Inde et de tels changements sont acceptables pour l'Inde. Alors que la France insiste sur le fait que le produit a besoin de maturité avant de subir une production aussi massive et cela aussi en Inde. 6. Il faut plus de nouvelles recherches sur cette version et sur le Rafale. Grossièrement une version qui a fuité en ligne appelé Rafale XL dit presque des choses similaires... mais la version finale qui peut prendre 5-7 ans est au-dessus de ces spécifications. Un commentaire informel dit que si la version lourde de Kaveri produisant 1XX peut être stabilisée... nous pourrions bientôt commencer à remplacer sur quelques MKI le moteur par celui là en interne dans les 5 prochaines années. Les scientifiques et l'équipe sont enthousiasmés par les possibilités... mais ont maintenant besoin de l'appui des deux gouvernements pour aller de l'avant. Le concept d'offre monomoteur n'est pas abandonné comme indiqué dans les médias Ca a été changé (vers un intérêt de) tous les systèmes, les sous-systèmes, les parties mineures et majeures, la production directe dans un écosystème indien ainsi que le passage substantiel du savoir-faire industriel et du processus métallurgique aux entités indiennes. Une partie du processus sera également partagée avec les entités de recherche indiennes. Tout ira dans le programme des avions indiens avec le développement du programme de la série LCA MKxx. Le moteur est gelé vers la famille Kaveri qui aura désormais une puissance suffisante pour prendre jusqu'à 30 tonnes de MTOW en config deux réacteurs et à l'avenir sera appliqué pour prendre plus de MTOW (: cool:) Nous atteignons lentement une position où, s'il n'y a pas de refonte majeure nécessaire, beaucoup de moteurs produits par les écosystèmes indiens dans notre flotte pourraient voir leur utilisation au cours de la prochaine décennie dans l'AF et la marine. L'affaire du Rafale, comme je l'avais dit, est faite et époussetée et avec l'affaire du moteur Safran, toute l'équation a changé. Pour F-35 une petite mise à jour - nous n'avons toujours pas acquis un statut non attaché. C'est la même chose pour F18 (pas de rôle de frappe nucléaire pour la partie américaine). Le gouvernement américain et LM ont de nouveau déclaré que l'accès à F35 était prioritaire, mais le statut défini inclut un "système mondial de télésurveillance" pour "s'assurer que l'usage est tel que défini par les lois américaines et les directives du Sénat". Une autre chose qui est clairement définie est le nombre de pièces, de systèmes et d'avions à commander afin d'accéder à une technologie plus avancée. (@halloweene - IN point de limitation MRCBF n ° 9, 10 et 11)) C'est pourquoi l'accès du côté français est sans précédent et toute la création de leur écosystème fera pleurer les États-Unis. Donc, les questions anti-Rafale et anti-françaises seront solutionnées comme je l'ai répété à maintes reprises.
  5. 9 points
    Parikrama et le Rafale F4 (Suite) Le Kaveri Safranisé français est sur la bonne voie et un rapport sur ses progrès a été soumis. L'équipe de Dassualt et le gouvernement français ont soumis une liste des systèmes possibles qu'ils souhaitent intégrer au LCA Mk1A et le rendre beaucoup plus capable grace à l'expérience des Rafale et des Mirage et de la rétroaction de l'IAF qui a fourni des commentaires détaillés sur les M2K Leur projet est de rendre LCA Mk1A beaucoup plus modulaire en interne et de faciliter l'intégration des systèmes pour un potentiel de croissance accru. L'offre de MII a été grandement améliorée grâce à ces intégrations et DRAL devient un acteur de l'écosystème LCA. Le programme Rafale est encore renforcé par un nouveau moteur hybride - la fusion du cycle variable Kaveri avec le noyau M-88 pour créer une famille de moteurs est désormais officielle et en noir sur blanc. Même taille, même noyau, même modularité et technologie similaire alimentant à la fois LCA Mk1A et Rafale India Ce moteur sera également fabriqué en Inde. Officiellement, l'extrémité de l'aile du Rafale M est maintenant testé avec un mécanisme qui se démonte en 5 minutes et se monte en moins de 10 minutes et re fixant le même en 15 minutes maximum avec 5 minutes supplémentaires pour une vérification complète du système. Ce système est prévu pour le déploiement de l'IAC-1 et fait partie de l'offre sous «point de recherche supplémentaire» dans l'appel d'offres naval. Le plan MII est encore accéléré avec le côté français indiquant clairement UAE et une autre commande s'élevant à près de 78 Rafales au total sera fournie via DRAL lorsque l'usine de MII sera opérationnelle. Ces commandes d'exportation et leur MRO seront DRAL Inde seulement selon les officiels français. Les visites d'état françaises et l'équipe Dassault seront fortes dans les 4 prochains mois avec l'accent pour sceller l'accord dès que possible sur Rafale MII. Du côté civil, la production de Falcon Jet est également donnée pour donner plus de valeur à DRAL India. Et enfin, au lieu de toutes ces discussions et de la réticence de PM NM à signer un accord F-16, il y a une autre bonne nouvelle. NSA Doval a mis l'accent sur le traitement rapide du Rafale MII par rapport aux accords SE et sur toute autre commande. Certains rapports indiquent que le J-20 pourrait être en mesure de faire plus de dégâts qu'indiqué précédemment et, au cours de la prochaine décennie, sa maturité dépassera considérablement le programme PAKFA. Il y a un rapport confidentiel partagé par LM qui a besoin de plus d'investissements dans le programme F-35 pour l'amener plus rapidement à maturité. Il parle d'un scénario potentiel où J-20 contre un certain allié américain (le très bon ami de l'Inde aussi) se fait souvent marteler et c'est alarmant pour l'ensemble de l'OTAN. Dans le même article, l'évaluation de l'étape 2 de PAKFA est montrée du point de vue américain et ils croient certainement que la flotte actuelle de 4,5 avions de type F-18 ASH, F-15 SE et Duo Rafale F4 et Gripen E FOC standard fera une forte concurrence avec cet oiseau. Ils affirment que les avions européens évoluent rapidement et vont bientôt égaler complètement les avions russes et rivaliseront avec le programme LM F-35, à moins que le F-35 ne soit accéléré. Ce que le Premier ministre Modi veut de l'accord F-16 ? Au-delà de ce qui est écrit avant, ce que le PM NM veut que nous pesions en priorité pour commander des F-35. La deuxième chose que veut le PM NM est aussi appelée la première priorité - le paquet de transformation du F-15 au F-15 SE. PM NM et MOD/PMO se rendent compte que 272 MKI seront là pour plus de 20 ans facilement. Leur projet MLU peut être encore plus élevé si les caractéristiques "SEMI STEALTH" des Silent Eagles peuvent être incorporées dans MKI. Les systèmes ne sont peut-être pas directement basés aux Etats-Unis, mais un spin off utilisant les systèmes israéliens et français avec la technologie russe dans le MIC indien est envisagé pour réaliser un paquet de transformation. Ceci fournit également un espace de respiration dans les chasseurs de catégorie lourde qui a besoin d'une mise à niveau. C'est sur cet aspect que le Premier ministre NM a été déçu par le refus de divers responsables américains, y compris POTUS, citant "difficile d'obtenir un accord avec le Sénat". La même chose sera bientôt demandée à nouveau... pour une autre poussée... En attendant, sur l'insistance de la NSA Doval, les responsables français ont été contactés pour recueillir leurs contributions et les solutions possibles... si l'équipe française Dassault peut fournir une solution crédible, il y a une possibilité plus forte d'envisager une meilleure affaire en termes de nombre et d'optimisation de la flotte. Bien sûr, c'est pour un prix compétitif et une utilisation considérable dans d'autres produits indiens dans un futur planifié. Si la France proposait: Du LCA NG comme mini Rafale Un Rafale FI dérivé du Rafale F4.2 comme Rafale standard Un AMCA/Rafale NG pour contrer le F-35 Cela tuerait tous les autres programmes. Cela ne supprimerait pas le besoin d'une alliance stratégique avec les US, mais cette alliance n'est nécessaire que du point de vue de la sécurité avec la Chine, mais l'option Française est meilleure que de devenir un vassal des US. Donc l'IAF et la marine supporteraient cette option, et Modi aussi si on lui montre comment tout cela conduit à de l'industrialisation, à de la création de job et à un boost de l'économie. Le français a offert beaucoup de choses dans le cadre du programme Tejas, y compris chaque partie de l'avion qui est importée à la date d'aujourd'hui. Ces pièces doivent être fabriquées en DRAL, BEL, Safran India et soutiennent l'écosystème en associant l'écosystème ACV actuel avec DRAL MIC en cours de développement. Le take away est bien sûr que tout ce qui est offert est combiné développé pour la partie actuelle et future. Basé sur l'initiative Doval de la NSA au-delà de la prochaine série de 36 Rafale, les discussions sont plus dans un pacte commun pour Make In India Rafale et une portée de la collaboration de l'AMCA. Une plateforme développée conjointement pour la France et l'Inde intégrant les aspects évolutifs du Rafale NG et de l'AMCA indienne. Cela dépend du succès de l'ACV MK1A/B/X basé sur le nouveau plan MIC. Un ami de DRAL dit La rencontre et la visite du DM français, Eric Trappier, Anil Ambani et des hauts fonctionnaires de la DRAL a été très réussie. D'un côté, Frecnh DM a fait l'éloge de l'investissement en Inde qui sera très bénéfique dans les temps à venir et qui cimentera les relations avec la France et l'Inde. De l'autre côté, elle a clairement dit de se préparer pour une commande similaire au coin de la rue, suivie d'un très gros engagement de commande à venir bientôt. Trappier a dit ce que DRAL essaiera de le faire: Fabriquer des composants pour le Rafale conformes aux compensations. Produire des composants, systèmes et pièces de Falcon Jets, en particulier tous les modèles anciens. Réaliser l'assemblage final pour les Falcon Jets bientôt. Fabriquer ailes, train d'atterrissage et d'autres pièces de Rafales en Inde. Evoluer vers l'assemblage final du Rafale en Inde avec moteur, radar, EW et autres pièces spécifiquement Indienne. On dit aussi que CM Fadnavis de Mahrastra qui a beaucoup courtisé Saab, a finalement accepté l'équipe DRAL avec tout son cœur et était très heureux de voir le parc aérospatial à Nagpur. "Le partenariat Reliance Dassault apportera des niveaux élevés de transfert de technologie. Cela fera de l'Inde un fournisseur majeur dans la chaîne d'approvisionnement mondiale de l'aviation. Dassault et Reliance s'efforceront de soutenir pleinement les politiques «Make in India» et «Skill India» du Premier ministre Modi et d'accélérer la poursuite par l'Inde de l'autosuffisance dans le secteur aérospatial. - Anil Ambani Rajesh Dhingra PDG, DRAL dit ce qui suit DRAL peut livrer le premier jet dans les 3 ans à compter de la date du contrat. Cela nous met au moins 3 ans d'avance sur toute la concurrence Nouvelles basées sur les sources La DM Florence Parly a fait savoir que la France soutiendra officiellement l'Inde dans sa lutte contre la Chine. A cet égard, le pacte militaire est encore renforcé par l'accès à toutes les technologies françaises sans aucune restriction, y compris la technologie nucléaire. De plus, la flotte de la Marine effectuera des opérations interarmées au besoin. C'est maintenant officiel du côté français que la France rejoindra le groupe Inde Israël Japon USA Australie. En retour, la France cherche à approfondir tous les types de relations stratégiques avec l'Inde afin de s'assurer que les deux nations s'unissent pour relever tous les défis géopolitiques d'aujourd'hui et de demain. Il sera bientôt rendu public par les voies officielles. L'architecte de l'ensemble de ce dialogue, de la prise de décision et de la négociation est NSA Doval. D'abord des nouvelles du Rafale Avec le DM Florence transmettant l'appui ouvert de la France à la position anti-Chine de l'Inde et l'aide illimitée dans la modernisation et l'accès à tous les points de technologie, beaucoup de choses ont changé rapidement au cours des 2 dernières semaines. Le plus gros premier changement vient de la marine indienne. L'IN a recommandé la France en tant que partenaire du programme Rafale dans le cadre du MRCBF et au-delà. L'offre du MRCBF de la part de la France incluait la mise à disposition d'un escadron d'entraînement en location dès maintenant pour le SBTF. Ces avions ne seront pas modifiés du tout, quelle que soit la personnalisation qu'ils ont embarqué pour le rôle Nucléaire sauf l'absence du système de livraison. Ceci est supposé nous entraîner pour le système analogue que l'on planifie (pour être utilisé par un pilote sélectioné de l'IN ou de l'IAF relevant du commandement stratégique) L'IN a recommandé un rôle conjoint pour l'Inde et la France pour le développement du programme Rafale dans son rapport. L'IN a recommandé ce programme de développement conjoint plutôt que l'approche consistant à incorporer «certaines avancées technologiques suite aux personnalisations de l' IAF menant à une version plus évoluée de F4 / 4.2». IN veut des avions standard de DRAL India sous MII SEULEMENT. L'IN a également officiellement approuvé et recommandé la France pour la participation technologique et le rôle actif du groupe Naval et de Dassault Rafale pour la flottille embarquée de tous ses porte-avions - présents et futurs. L'IN a également recommandé des études appropriées pour essentiellement soit le remplacement complet des escadrilles aériennes plus anciennes, soit leur mélange avec des Rafale Ms plus puissants afin de renforcer leur zone d'opération, leurs rôles et responsabilités. La phrase exacte et la recommandation ouverte de l'IN pour le programme conjoint et les études «n'étaient pas attendues» par les bureaucrates du MOD et les ministres. La recommandation IN suit l'approbation ouverte de l'IAF et s'accorde avec la stratégie de la NSA Doval, ouvrant ainsi le TE MII dans un processus de décision rapide. Tout cela après une réunion téléphonique de deux heures entre les chefs navals des États-Unis, de l'IN et de la France, ainsi que des représentants des partis avec la NSA Doval pour conclure cette affaire. Cela signifie que le nouveau porte-avions en provenance de l'Inde aura des éléments français plutôt qu'américains puisque ceux-ci sont un peu plus lourds et coûteux en termes de problèmes opérationnels. Cette option Carrier d'EMAL pourrait provenir des États-Unis si la puissance de l'EMAL et la maturité des systèmes peuvent être augmentées par le Groupe Naval à partir de perspectives de stabilité opérationnelle. Le Rafale M était déjà un concurrent sérieux pour IN et l'associer à ce qui en fait un choix officiel n ° 1. Ce nouveau porte avion aura de nombreux éléments du programme de porte avion proposé de la France (à partir de maintenant gelé mais le plan de relance est en cours avec le President Macron qui s'y intéresse activement). Officiellement, le porte-avions parle d'une approbation du Français Prez Macron et d'une représentation d'un programme conjoint avec des citoyens français de l'Inde (@halloweene) Le TE MII dit Rafale MII avec cette approbation sera désormais poursuivi de manière indépendante et l'accord de SE ne sera pas traité en priorité sur le Rafale MII pour toutes sortes de raisons (y compris les finances car FM AJ est aussi à bord) Bon c'est tout pour aujourd'hui
  6. 8 points
    A partir de septembre 2019 on livre des Rafale au rythme de 1 toutes les 3-4 semaines environ. Les Indiens forment des escadrons avec, s'entraînent et les déploient sur les bases qui ont été aménagées pour les recevoir. En Avril 2022, 35 Rafale ont été livré à l'Inde et le premier Rafale produit pour eux, qui a toutes les modifications qu'ils ont demandées, est livré. A partir de là DRAL recevra 7 Rafale par mois pour les mettre au standard "complet", donc en 5 mois tous les Rafale auront été upgradés, et on sera en Septembre 2022.
  7. 8 points
    En l'occurrence, vue la situation, je suis plus enclin à invoquer le rasoir de Hanlon plutôt que de faire appel à celui d'Ockham :
  8. 8 points
    On brode pas, on fait du spiritisme ! On essaie d'invoquer les esprits de la modération.
  9. 7 points
    Traduction FAITS SAILLANTS Selon des sources du gouvernement Modi, il est difficile de comprendre pourquoi le leader du Congrès a tenu des réunions avec des fabricants d'armes "plus encore, quand il ne fait pas partie du gouvernement". Dans ce qui pourrait apporter un nouvel angle à la controverse sur le Rafale, des sources de sécurité nationale suggèrent qu'un haut responsable du Congrès a tenu des réunions avec des entreprises d'armement américaines quelques jours avant que les accusations d'escroquerie ne commencent à voler. "L'accord Rafale a été paraphé entre l'Inde et la France le 23 septembre 2016. Mais le Congrès n'a commencé à soulever des objections qu'en novembre 2017, à la veille des élections au Gujarat. Il est pertinent de noter qu'un haut dirigeant du Congrès, lors d'une tournée aux États-Unis quelques mois seulement avant que les accusations ne soient portées, a rencontré des cadres supérieurs d'entreprises de défense américaines ", a déclaré à MyNation une source gouvernementale de premier plan, demandant l'anonymat. MyNation retient les noms du leader et des entreprises qui n'ont pas répondu à nos questions concernant la réunion. Il y a deux jours, MyNation avait envoyé les questions séparément au président du Congrès et aux entreprises américaines. Selon la source, les réunions du chef du Congrès ont été organisées par un membre du parti qui a une longue association avec l'industrie aéronautique américaine. Selon des sources gouvernementales, il est difficile de comprendre pourquoi le leader du Congrès a tenu des réunions avec des fabricants d'armes "plus encore, quand il ne fait pas partie du gouvernement". "Le chef du Congrès, lors des réunions, était accompagné d'un certain nombre de jeunes chefs de parti ainsi que d'un politicien américain de haut rang ", ont déclaré les sources. Le gouvernement, apprend-on, analyse également le rôle d'un dirigeant d'entreprise indien dans l'industrie de la défense, qui est étroitement lié à un haut dirigeant de l'opposition. L'opposition a tenu des conférences de presse contre le gouvernement au sujet de l'accord Rafale. Traduit avec www.DeepL.com/Translator Yes, Rahul Gandhi met Marilyn Hewson and meeting was arranged by Sam Pitroda - this meeting took place in Sep 17 - right in time for Gujarat elex- whatever we seeing is the result of lobbying by losers of Lockheed Martin!
  10. 7 points
    D'ailleurs on me siffle dans l'oreillette que ca commence à faire trop long. Tu coûtes un max mec.... faut penser aux jeunes !
  11. 7 points
    Un peu (sic) de lecture sur le Kuznetsov? Résumé en 10.000 mots avec des morceaux de rouille et de la fumée bien noire. https://redsamovar.com/2018/09/09/dossier-le-croiseur-lourd-porte-aeronefs-admiral-kuznetsov/
  12. 7 points
    Après faut pas que DA pleure de vendre aussi peu d'avions. Plutot que de faire les malins en racontant partout qu'un avion acheté fera le job de 3 fois plus, ferait mieux de prendre exemple sur BAe ou LM. Pour le premier il vend trois ou 4 avions pour un job (pas si bien fait), le second lui en vend 150 pour 0 job du tout !
  13. 7 points
    mais non.. c'est bien connu les avions appartiennent au mécanos! et ne les pretent qu'occasionnellement aux pilotes? celui là a du rayer la peinture
  14. 7 points
    Je reproduis ce message de @Ponto Combo, dernier de la page précédant cette page si d'aventure certains ne l'avaient pas vu: le contenu du lien EST ÉNORME. L'IAF est maintenant presque sans forcer, sans même une déclaration officielle, juste avec des confidences à mots couverts devant une poignée de journalistes, partie prenante de la lutte contre les fake news anti-Rafale de Rahul Ghandi. Et comme on s'y attendait, elle soutient le Rafale à 200%. C'est plus qu'on ne pouvait l'espérer. L'e texte de l'article: Sont-ce là les prémices d'une opération style "fuite des documents de l'évaluation suisse"? Le fait qu'il dise "so we just lump it" ce qui signifie peu ou prou "donc on fait avec" en mentionnant leur impossibilité de répondre directement aux attaques par crainte de donner des renseignements trop précis sur le contrat, est un révélateur. Le "I shouldn't be, you know, speaking" est aussi révélateur quant au cas de notre ami PARIKRAMA. J'étais en train de me dire que quand il réapparaîtra, il faudra quand même qu'on lui paie une bonne bouteille. Attendons-nous à des accusations de corruption. Prochaine étape: faire parler les pilotes et les mécaniciens. En clair: il nous est révélé que le gouvernement de Narendra Modi, dont le parti BJP est leader au sein du NDA, National Democratic Alliance, de centre-droit, a obtenu un deal autour du Rafale MOINS CHER que son prédécesseur Manmohan Singh qui appartenait au parti de Rahul Ghandi, le parti du Congrès, au sein de l'alliance UPA, United Progressive Alliance, de centre-gauche. Donc les accusations de Raoul sur le "scam", le "mauvais deal" qui coûte trop cher, sont doublement infondées, parce que son propre parti n'a pas réussi à mieux négocier. Voilà quelques chiffres et points-clés pour faire rager les trolls. Si tout ça n'est pas l'annonce d'une contre-attaque médiatique, je ne sais pas ce que c'est.
  15. 7 points
    je ne pense pas beaucoup me tromper en pronostiquant une compétition entre CV90, Ajax et Lynx. Si les aussies jouent la sécurité ils élimineraient le Lynx pour ne garder que les deux VCI en service et éprouvés, CV90 et Ajax. Les Turcs n'ont aucune chance, le Namer trop lourd et le coréen pas mature. Le Puma est hors jeu car trop cher, hors spec et pas fiable. ce que l'on constate une fois de plus c'est que le club anglo-saxon étendu (USA, UK, Allemagne, Suède, Israël) dicte ses idées et impose ses standards: un VCI sérieux est forcément chenillé lourd, le 8x8 lourd est un véhicule de cavalerie + VTT, etc. avec notre VBCI 8x8 tourelle monoplace de 28 t (dont la configuration typiquement emat n'a convaincu personne à l'export) qui cohabite avec le Griffon de 25 t 6x6 (quelle est la différence fondamentale entre un VBCI emat et un Griffon armé d'un ARX25?), on est une curiosité alors que ni Griffon ni VBCI ne sont à remettre en cause car ce sont de très bons engins pris individuellement. C'est la constitution de notre gamme blindée qui semble originale. l'autre chantier de l'armée australienne est l'artillerie, ils ne peuvent décemment pas compter sur les M777 pour faire le job.
  16. 7 points
    Je ne savait pas que le phénomène des rapatriement ''volontaires'' vers l'URSS après guerre avait eu une telle ampleur : https://www.romandie.com/news/ZOOM-Au-B-larus-l-histoire-oubli-e-des-enfants-de-France-rapatri-s-en-URSS/950220.rom Au Bélarus, l'histoire oubliée des "enfants de France" rapatriés en URSS Quand elle a embarqué dans un bateau pour l'URSS il y a 70 ans, Ianina Statchko était loin de s'imaginer qu'elle ne reverrait plus son pays natal: la France. Cette retraitée de 88 ans vivant au Bélarus fait partie de ces "enfants de France", comme les a surnommés la presse bélarusse, emmenés par leurs parents qui avaient cru aux sirènes de la propagande soviétique et répondu à la vague de rapatriement lancée par Moscou. A leur arrivée en URSS, ils ont perdu leur nationalité d'origine, découvert le dénuement et, pour les moins chanceux, la répression politique. "J'aurais pu bien sûr accomplir plus de choses en France qu'ici. Mais il est évidemment trop tard pour revenir. J'aimerais revenir au pays, retrouver notre maison. Et peut-être voir Paris… Je n'ai jamais été à Paris", soupire Ianina Statchko, rencontrée par l'AFP dans une ferme de l'ouest du Bélarus, près des frontières polonaise et lituanienne. Comme de nombreuses autres, sa famille est arrivée en France en 1929, en provenance de Pologne, pour pallier le manque d'ouvriers dans les mines du Nord alors paralysées par des grèves. "En France nous vivions bien. Nous avions une maison que mon père avait obtenue de la mine", se souvient l'octogénaire. - Arrestations dès l'arrivée - Mais son père, après la Deuxième guerre mondiale, perd son travail. Et la région bélarusse dont il est originaire est rattachée à l'URSS. Commencent alors des discussions dans le foyer, qui lit la presse soviétique et sa propagande. A l'époque, l'URSS entreprend une grande campagne de rapatriement: prisonniers, travailleurs forcés, réfugiés de guerre soviétiques; mais aussi immigrés et exilés ayant fui après la révolution bolchévique. En 1952, les statistiques soviétiques estimaient à 4,3 millions le nombre de rapatriés - déplacés de guerre et anciens exilés - venus principalement d'Europe continentale (Allemagne, Autriche, Roumanie, France, Pologne, Italie) mais aussi du Royaume-Uni et même des États-Unis. "Mon père a finalement dit qu'il souhaitait rentrer à la maison. Mais moi, personne ne m'a demandé mon avis", raconte Ianina Statchko, qui était devenue couturière en France. En 1948, la famille quitte Marseille pour Odessa, en Ukraine, avec 2.800 autres rapatriés. "Nous voyagions comme des ouvriers, en troisième classe. Des personnes en première et deuxième classes emmenaient avec eux leur voiture, d'autres leurs biens, certains laissaient en France une entreprise. Il y avait des médecins, des ingénieurs, des enseignants...", énumère Ianina Statchko. A l'arrivée, les passagers des première et deuxième classes subissent immédiatement la répression stalinienne. "Ils les ont arrêtés et ont confisqué leurs biens", résume la vieille dame, dont la famille, privée de passeports français, est transportée dans des wagons à bestiaux au Bélarus. Devenu employé d'un kolkhoze, son père ose un jour s'exprimer: "Lors d'une réunion de paysans, mon père a craqué et s'est mis à gronder le président (du kolkhoze). Il a pris un an de prison pour +subversion contre la collectivisation+". "Nous avons été très effrayés et nous sommes restés silencieux. Où aurais-je pu étudier? Pendant cette période, on essayait juste de vous faire taire. J'envoyais des lettres en France mais j'ai arrêté parce que nous avions peur", poursuit Ianina Statchko. - Retrouvés par la France - Grâce à une machine à coudre française miraculeusement conservée, la famille de Ianina survit à la faim et aux maigres rations d'après-guerre. Jusque dans les années 1970, elle coud des robes à la mode française des années 1940. En 1973, la France retrouve la trace de son père et lui verse jusqu'à sa mort, puis à sa femme, une retraite confortable pour son travail dans les mines françaises. Mais avec la dislocation de l'URSS, la trace de ces anciens Français se perd dans les années 1990. En janvier dernier, la presse locale bélarusse fait resurgir l'histoire de Ianina Statchko. Début juillet, elle est invitée à l'ambassade de France à Minsk avec une dizaine d'"enfants de France" et leurs descendants. De l'ambassadeur français, l'ancienne couturière a obtenu la promesse d'un dernier voyage dans le village du nord de la France où elle a vu le jour il y a près de 90 ans.
  17. 7 points
    Parikrama et le Rafale F4 (suite) Le ministère de la Défense avait suggéré un approvisionnement en unités entièrement construites pour le Rafale, compte tenu du temps nécessaire à l'opérationnalisation de l'installation DRAL. IN insiste sur la proposition MII afin d'obtenir un avantage supplémentaire pour le MIC. L'IN a également écrit qu'au-delà de MRCBF, il est également question d'achats supplémentaires de Rafale. Dans la discussion, IN a clairement dit qu'il a la capacité et le besoin à elle seule d'un nombre de Rafale qui peuvent justifier une ligne MII. Le MOD discutera en interne et appellera l'IAF et l'IN pour une discussion commune sur le même sujet. Safranised Kaveri Le noyau Safran installé a donné à Safranised Kaveri une poussée instable de 6x / 9x. L'étape 1 est stable 65/98 et l'étape 2 qui doit être officiellement ciblée pour être déployée est 72/110. Le taux cible pour le moteur est de 110 avec Afterburner mais il ne l'a pas encore atteint. Son test en haute altitude se fera en France mais le test de décrochage ici en Inde. Le moteur devrait avoir des durées de vie similaires à celles des moteurs russes au format 72 / 110Kn et pour le 65/98 il devrait être au même niveau que les caractéristiques du pack ECO. On dit que ces deux moteurs sont ciblés pour être comme M88-4 et M88-3 pour les besoins, la durée de vie et la facilité d'entretien. Un pack ECO séparé est prévu pour chacun afin d'améliorer autant que possible ses perspectives de durée de vie, d'entretien et de maintenance. J'ai entendu dire que la proposition de Rafale MII à l'IAF et à l'IN, ainsi que l'appui massif de certains autres secteurs, ont contrarié le gouvernement... Maintenant un tel engagement signifiera une disponibilité moindre de fonds, les relations publiques surtout du point de vue des États-Unis n'auront rien de spécial... La connexion française au LCA redonne des lauriers à l'IAF au lieu que ce soit le PMO, or celui-ci veut se montrer comme le sauveur du LCA et LM étant celui qui aide à finir le LCA pour en faire un "meilleur" appareil. C'est la raison pour laquelle maintenant il va y avoir des scandales et de la boue contre l'IAF ... ne soyez pas surpris si nous voyons des articles négatifs contre le côté français très bientôt....(note de Pic: prémonitoire (nov 2017) n'est-ce pas?) Et si je vous dis que le Rafale sera capable de tuer le F-22 et le F-35 sans que l'un ou l'autre jet puisse faire quoi que ce soit ? Oui, c'est de la physique. Le radar Gripen C peut maintenant capter le F-35. Il s'agit de la façon dont le logiciel utilise les lois de la physique. Tout d'abord, vous devez connaître la technique de furtivité de base que les Américains ont utilisée (ce qui est un échec). Chaque radar a un seuil de rejet d'encombrement. Le brouillage d'un radar de défense aérienne peut être tout ce qui n'est pas lié à un avion, il peut s'agir d'oiseaux, de feuilles, etc. Et chaque cible a une coupe transversale radar, c'est-à-dire un écho cible. Ce que les Américains ont donc fait, c'est de réduire l'écho cible de l'avion pour qu'il corresponde à celui des oiseaux, des feuilles, etc. Cela signifie que le radar peut détecter les oiseaux, les feuilles, etc, mais à cause du seuil, le radar suppose que l'écho cible du F-22 est un oiseau ou une feuille et le rejette. C'est de la discrétion américaine. Ce que les Suédois ont fait, c'est qu'ils ont supprimé le seuil de rejet du fouillis. Ils ont plutôt fait beaucoup d'autres améliorations logicielles qui permettent la détection d'oiseaux, de feuilles, etc. qui se déplacent aussi très rapidement. Aucun oiseau ou feuille au monde ne peut voyager à plus de 400 nœuds. C'est extrêmement difficile à faire, mais ils l'ont fait. A propos de la furtivité française. Maintenant, la furtivité concerne principalement la détection radar. Vous empêchez votre radar de vous détecter, vous avez atteint la furtivité. Ainsi, alors que la furtivité américaine fonctionne en réduisant son propre écho cible, la furtivité française fonctionne en supprimant l'écho cible d'un signal radar de retour. les deux atteignent le même but. Ce que les Français ont fait, c'est qu'ils ont réduit le RCS du Rafale à une valeur assez faible sans casser la banque et ils ont limité l'écho de l'avion à quelques pointes. Grâce à des essais approfondis, ils ont compris ce qu'un radar voit lorsqu'il regarde le Rafale sous un angle particulier. En utilisant cette information, tout signal radar génère une réponse de Spectra, la réponse transporte des informations qui éliminent l'écho cible. Ainsi, tous les 0.000....s peuvent être atteints pour le Rafale également. De plus, contrairement au F-35, qui possède un RCS fixe, les mesures de réduction du RCS du Rafale ne cessent de s'améliorer. C'est la raison pour laquelle les Français envisagent d'utiliser le Rafale même après 2035 comme principal avion de supériorité aérienne, alors que les Américains en sont réduits à dire que leurs propres jets seront bientôt inutiles. C'est la raison pour laquelle les Français ont ouvert la guerre de Libye de leur propre chef, sans SEAD/DEAD. Personne n'a jamais fait ça. Le combat public n'est qu'à cause de l'IAF insistant sur un engagement ouvert et transparent du Rafale MII pour un nombre presque 4 fois ce qui est déjà commandé... Les besoins de l'IN viennent au-dessus de cela..... C'est là que réside le problème, car pour le gouvernement, leur rêve d'un engagement F16+F35 est prioritaire. Le problème principal du gouvernement étant que l'IAF a appris sa leçon de ne pas écouter l'engagement oral pour les futurs Rafales et les petits bonbons de 36 combattants en ce moment pour accepter la préférence du gouvernement pour le programme SE... Ils savent qu'une fois qu'un tel engagement sera prévu pour les deux jets américains, il sera pratiquement impossible pour n'importe quel autre jet d'obtenir une place dans une étape ultérieure.... Ainsi, ils ont durci leur position pour le Rafale MII et insiste sur l'engagement maintenant plutôt que des paroles orales plus tardives... De plus, l'IAF sait que le programme MK2 serait soit retardé, soit rendu redondant par le roulement continu du chasseur SE... son économie de base est que si une ligne produit 24 jets par an, elle verra un minimum de 7-8+ années de production assurée... donc les chiffres ne s'arrêteront pas à 114-120 pour sûr..... Ainsi, la seule façon possible pour le gouvernement est d'augmenter la force sanctionnée jusqu'à 56+ escadrons en fonction des besoins sous perspectives de guerre de deux fronts et de laisser les deux parties (PMO/MOD et IAF) coexister pacifiquement avec les plateformes indigènes... ou bien tous les points de vue et contre-points de vue se poursuivront. MOD / PMO veut définir l'étendue de tout contrat d'achat d'un chasseur à réaction, que ce soit un plan CBU (sur étagère) ou un plan MII L'IAF est tenu de rester dans le champ d'application étendu du contrat signé et de ne pas exiger d'autres choses sans tenir le gouvernementau courant. L'achat de Rafales français et l'étendue du contrat en chiffres et MII est une décision du gouvernement et l'IAF ne devrait pas rester coincé sur du MII pour ces machines françaises exclusivement. MII est un outil pour le gouvernement et aussi une tactique pour la construction de relations pas pour donner un avantage particulier à l'IAF. Si Edge (être au top niveau) est la principale préoccupation, G2G traite plus de transfert prioritaire d'unité sur étagère: cette route peut être prise. Le gouvernement considère le MII comme une relation de construction d'un côté et de l'autre cela permet un accès privilégié à l'achat de technologies de prochaine génération et donc il veut un contrôle exclusif sur le domaine MII. Donc, le gouvernement peut chercher d'autres avenues de MII ainsi que des relations et peut choisir un autre chasseur dans une catégorie distincte pour renforcer les relations. C'est à ce stade que le choix de la plateforme a été souhaité être des versions Rafale pour l'IAF et l'IN et pays pour la coopération + développement conjoint comme la France. De nombreux nœuds et composants adjacents se préparent en Israël permettant l'intégration de nombreuses nouvelles plates-formes IN et IAF et dans le futur IA aura avec ce plan incluant ISR, ELINT, etc et Comm + Plates-formes Multiplicateurs. Ainsi, indépendamment de l'accord SE et, ironiquement, les compensations du Rafale 36 jets ne servent qu'à alimenter le choix SE dans MLU, le choix du Rafale reste centré sur l'importance nationale. Il est tout à fait clair que l'ensemble de l'infrastructure et de ses composants a été nié par les Etats-Unis et que la France a donné son accord lors de plusieurs réunions de discussion et transmis en personne par JYLD au Premier ministre indien. Donc Rafales viendra, si immédiat ou peut être retardé un peu est immatériel. Le choix de la plate-forme et de l'avantage connexe est passé à un niveau beaucoup plus stratégique que PM Modi, MOD, NSA et tous les planificateurs ne peuvent ignorer à moins que l'autre partie, c'est-à-dire les États-Unis, n'accepte de partager au même niveau directement ou via Israël. on dirait les centuries de Nostradamus!
  18. 7 points
  19. 7 points
    Les coupes sombres du programme F-35 pour "achever" le développement (DeepL traduction) Les fonctionnaires du Bureau du programme conjoint F-35 font des reclassifications sur papier de défauts de conception potentiellement mortels pour les faire paraître moins graves, probablement pour tenter d'empêcher le programme de 1,5 billion de dollars de passer par une autre échéance et un autre plafond budgétaire. Le Center for Defense Information at the Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires F-35 recatégorisent - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre qu'ils ont terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des correctifs dont ils ont grand besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données de cible d'une arme avant le tir, et les dommages causés à l'avion par le crochet de queue sur la variante de la Force aérienne, ont des implications potentiellement graves pour la sécurité et l'efficacité au combat. POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone qui montre que les économies proposées peuvent être rapidement dépassées par l'augmentation des coûts du programme. Correction sur papier Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel d'essai identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de la gravité, en les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraîner l'arrêt de la chaîne de production ". Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. Les ingénieurs d'essai évaluant les essais en vol du F-35 et identifiant les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapports officiels sous forme de rapports d'insuffisance. En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour s'assurer qu'elle est sûre et efficace. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. Sans autre documentation, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de la catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière. Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème. L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger. La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef soit incapable d'exécuter la mission nécessaire. Le nombre de lacunes en suspens crée son propre problème pour les forces opérationnelles qui s'efforcent d'intégrer les F-35 dans leurs flottes. Chaque déficience devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient un défi presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces déficiences cumulatives des F-35 ajoutent considérablement au fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore obtenir qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission. La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des lacunes explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé de la façon dont il s'est déroulé le 4 juin. Parmi les participants, onze membres du Joint Strike Fighter Board (F-35). Ces personnes sont les plus incitées à voir le programme terminé rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante de la station aérienne navale Patuxent River. Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. Ils répondent finalement aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre fin rapidement au processus de développement et de commencer la phase de test opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les déficiences ralentir le taux d'achat de nouveaux F-35 entre-temps. Même si les essais opérationnels des cellules F-35 chargées de déficiences constituent une menace majeure pour la réussite du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion de la Commission d'examen des déficiences. Il est important de noter que le membre le mieux classé de cette équipe d'essais conjoints à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou des divers organismes d'essais opérationnels des services. De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions sur les lacunes. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. En d'autres termes, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces opérationnelles, qui représentent les hommes et les femmes qui auront à piloter ces appareils au combat, n'ont essentiellement pas eu leur mot à dire dans la détermination de la priorité des défaillances des F-35. Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le responsable de la décision d'étape n'approuve un écart. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, a le pouvoir de prendre la décision d'insister sur la correction des défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections. Des centaines de défauts de conception Cet aperçu de la façon dont le bureau de programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes en matière de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes non résolues en matière de conception. Le rapport a le sous-titre contradictoire et déroutant "Le développement est presque terminé, mais les lacunes constatées dans les tests doivent être résolues". "Si des déficiences sont apparues au cours du développement qui ne sont pas encore résolues, alors le développement est manifestement loin d'être terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation pendant l'administration de George W. Bush. Les responsables des F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu presque deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO expose en termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté précipitamment à mesure que les coûts augmentaient. Lorsque les fonctionnaires du F-35 demanderont arbitrairement la fin de la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle. Si ces défauts de conception ne sont pas corrigés, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il sera également utilisé pour voir si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation, qui en rendra compte directement au secrétaire de la défense et au Congrès. En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer avant que le directeur des essais ne soumette un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les éléments ou composants effectivement testés sont efficaces et aptes au combat". Pour le programme F-35, le "low rate" en "low rate initial production" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" lorsqu'il représente 56 pour cent des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023. Les responsables du programme F-35 ont l'intention d'aborder ces questions après la phase de développement actuelle dans leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie et mal conçue, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et mise en œuvre continus des capacités. Quel que soit le nom de la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement péremptoirement terminée qui ajoutera au système davantage de technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément les jalons programmés pour la livraison de capacités spécifiques bien définies. Couper le développement et substituer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards d'horaire, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à maintes reprises les nombreuses années d'étirement du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai. En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui ne fonctionnent pas comme promis et qui ont été simultanément incorporées dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard. Il n'est pas clair comment les responsables du programme ont l'intention de combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme le montre le procès-verbal de la réunion de la Commission d'examen des déficiences, est de les faire partir avec du papier et un stylo. Le programme Follow-on Modernization répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (MDAP) distinct, mais les responsables du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts pour le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimum pour un MDAP à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui place le coût d'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme à 10,8 milliards de dollars jusqu'en 2024. Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions de dollars en 2018. Il est également en retard de 12 ans sur le calendrier. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme pour les législateurs du Capitole afin de mettre fin à toute l'entreprise. Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 est la preuve du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone de lancer simultanément le développement et la production d'un autre système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes avec d'énormes retards, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-1, B-2 et F-22. Frank Kendall, l'ancien chef de l'acquisition du Pentagone, a décrit de façon célèbre la poussée d'achat des F-35 avant que le processus de développement ne se termine comme une " mauvaise pratique d'acquisition ". Pour compliquer l'erreur de la concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent - malgré l'échec bien documenté et flagrant du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès n'approuve le même plan avec le F-35 en 2001. 888 Initiatives de réduction des coûts Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme. Fin 2016, le président élu de l'époque, Trump, à juste titre, a mis en doute l'efficacité du programme F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et il a soudainement proclamé qu'il s'agissait d'un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et a même posé devant celui qui avait été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts. Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport par le biais de la Loi sur la liberté de l'information. Bien que l'étude d'abordabilité des F-35 donne une image claire de la complexité du programme, elle n'offre qu'une voie vers des économies modestes et largement hypothétiques. Par exemple, une proposition demande l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à faible taux d'intérêt 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme a estimé que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de prendre un engagement de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de plus de la moitié. En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre rapportée pour la première fois par Inside Defense en juin, les responsables du CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % de l'achat total de 400 milliards de dollars. Le document comprend une annexe détaillant les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il ne surprendra probablement personne, même avec une familiarité passagère avec le programme F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Ils comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance. Un certain nombre de ces idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui, selon les estimations du bureau du programme, permettrait d'économiser environ 10 mois d'essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais aussi sur l'amélioration de la fabrication et des matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars. L'effort le plus important, et de loin, concerne le maintien à long terme du programme. Les fonctionnaires affirment que le programme a déjà identifié des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, par le biais de 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul le temps nous dira si ces efforts porteront réellement leurs fruits - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences. Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Jusqu'à présent, près de 300 F-35 ont été livrés aux services. Tous ces appareils - plus les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final d'essai opérationnel initial et d'évaluation déclare si l'avion est apte au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts au cours des essais opérationnels plus rigoureux. Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections à la conception des avions achetés au début du cycle de production. En effet, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger les défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 comprend à elle seule 305 millions de dollars pour la mise à niveau des corrections de conception des F-35 récemment achetés et livrés. Comme le doublement du coût d'acquisition du F-35 le démontre clairement, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de 70-90 % alors qu'en fait, ils atteindraient 20-25 %. Même le lieutenant-général Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à l'équilibre entre les exigences conflictuelles de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes. Bien que le prix du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts opérationnels qui, en fin de compte, risquent de condamner le programme. Les coûts du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir l'espoir d'équilibrer les comptes. Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler. Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22. Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel. Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et l'ordonnancement. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas piloter l'avion qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme est liée à très peu de choses dans l'ensemble. Bien que tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile mérite d'être applaudi, l'étude d'abordabilité des F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts pour s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact financier de chaque décision prise ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu mettre en œuvre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le départ et exclure la nécessité de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard. Conclusion Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pour de nombreuses années à venir. Le document de la Commission d'examen des lacunes F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 ne tentent même pas de remédier à de graves défauts de conception, simplement pour qu'ils puissent prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois de plus. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire dans leur phase de "modernisation" amorphe et nouvellement conçue, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence d'étape. Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques de sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards de dollars d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années. Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la défense et de leur Congrès. https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development
  20. 7 points
    Ni dans les précédentes; le nombre de Goldmansachsiens et assimilables dans l'administration Obama était équivalent ou supérieur à celui de l'administration actuelle, et ils n'étaient pas là par goût du service public.... Et les démocrates ont aussi leurs types de pourritures particulières, liés à divers types de business, à but lucratif ou non (c'est pas parce qu'il y a pas de profit nominal qu'il n'y a pas un marché et des profits pour les personnes concernées), privé ou non (le clientélisme via l'administration et les organismes publics, c'est aussi un vaste marché), entrepreneurial ou non. Côté républicain, la "special sauce" côté pourriture (restons calmes: les secteurs les plus importants arrosent les deux partis), c'est, entre autres, la "payday loan" industry, ces financiers du "second marché" des emprunts qui prêtent à taux exorbitants et changeants, qui étaient jadis ces iconiques prêteurs sur gages opérant dans des arrières boutiques et envoyant des gros bras casser les doigts des récalcitrants, et qui ont maintenant pignon sur rue, un puissant lobbying et leurs mains dans tous les cambouis exploitant le désespoir, l'ignorance, la bêtise, l'envie, l'irresponsabilité.... Mais bien plus que Betsy DeVos, c'est Mick Mulvaney leur gars à l'exécutif. Pour les prêts étudiants cependant, j'éviterais de placer un blâme si disproportionnellement plus sévère sur les républicains: les démocrates parlent beaucoup de générosité et de grandes choses, aiment à insister sur l'éducation comme solution miracle à tout, aiment à dresser de grands plans de dépense dans le domaine et de correction des abus.... Mais font bien peu du dernier, tout en ayant fait exploser le marché de cette dette étudiante sans en aucun cas calibrer l'expansion décrite sur le marché, et sans la soumettre à des conditons réalistes (notamment éviter de financier n'importe quels cursus universitaires). Les 'Pell grants" (financement des emprunts étudiants par l'Etat fédéral) ont connu une expansion énorme sous Obama, en grande partie parce que c'est du clientélisme; moins celui des étudiants ainsi aidés que des universités concernées et des myriades d'individus et de groupes qui bossent dedans ou tournent autour, et sont les principaux contributeurs de l'explosion des tarifs de l'éducation supérieure aux USA (plus de 400% d'augmentation entre les années 80 et 2015). C'est sûr que les universités "for profit" (à différencier des universités privées à but -en théorie- non lucratif: quasiment toutes les meilleures universités US sont privées, et les publiques qui sont bonnes sont pas tellement moins chères le plus souvent) font tache, mais y'en a pas tant que ça comparé à l'immense quantité de facs dans le pays (4000 ou 4500 de mémoire, dont plus de 40-50% ne valent pas grand chose mais coûtent quand même: est-ce tellement mieux que les "for profit"?): elles sont de belles arnaques, en tout cas pour les 66 à 75% (parfois plus) de gens qui y vont, raquent, et n'obtiennent aucun diplôme (beaucoup offrent en fait des formations de valeur, mais opèrent par sélection APRES avoir fait cracher). Mais il est erroné de ne pas pointer l'arnaque équivalente, ou parfois pire, représentée par les universités "non profit". Outre les problèmes académiques, d'idéologisation/politisation des cursus (aux dépends des contenus), il faut bien se rendre compte qu'aux tarifs qu'elles ont atteint depuis 1 à 2 décennies, il y a en fait assez peu de diplômes et cursus qui en deviennent réellement rentables, dans des délais acceptables, ou même dans l'absolu (un diplôme de lettre, ou de n'importe quoi se terminant par "studies", par exemple, fait de fait de vous un péon à vie qui ne gagnera rien). Et le tout sert à alimenter un vaste mammouth devenu peu productif et parasitaire (à plus d'un titre) qui n'en a jamais assez et fait tout pour que les copains à Washington et dans les capitales de chaque Etat (et aussi à l'étranger: la Chine est un important pourvoyeur, tout comme l'Inde) continuent de l'alimenter toujours plus. Donc on peut être légitimement choqué et dégoûté par le petit artisanat malsain de DeVos et de ses copains des quelques réseaux de facs "for profit" dont le business model est généralement dégueulasse (et qui a, entre autres choses, l'habitude de la prédation sur les vétérans pour leur reconversion), mais faut pas oublier la grande industrie des facs "normales", au business model en apparence plus acceptable, mais en réalité tout aussi prédateur, et qui est totalement inféodée aux démocrates. Rappelons aussi que, sous Bush comme sous Obama, l'administration des Pell Grants, par le recouvrement, s'est habituée à faire des profits non négligeables sur le dos des étudiants. Donc le mouvement d'humeur du gars qui démissionne, personnellement, je le vois en grande partie comme un acte de grande hypocrisie, ou plus simplement comme un acte politique de quelqu'un qui veut créer une polémique, en accord avec les mouvances politiques dont il est proche, pour alimenter un petit buzz médiatique de plus contre Trump. C'est Washington: rien n'est vrai, tout est du théâtre, aucune décision n'est spontanée, tout sert un autre but. Non, je ne fais pas de conspirationnisme: si bosser juste un petit moment en politique m'a appris un truc, c'est que rien n'est fait innocemment passé un certain échelon. Rien du tout. La minute où on se met à y croire, même si la logique ou la décence humaine semble pointer la chose comme évidente, on est le dindon de la farce préparée par quelqu'un d'autre. L'éducation en général, et l'éducation supérieure en particulier, c'est le Pentagone des démocrates: un vaste marché (où le dollar n'est pas la seule monnaie d'échange) qui sert à alimenter le business du parti, à créer des hordes de clients et de relais, à bâtir de l'influence... Correction: c'est à la fois pour les démocrates ce que le Pentagone et les religieux sont pour les républicains.
  21. 7 points
    Le corps du Meteor fait le diamètre de l'AIM120B/C, soit 178mm. Normal il a été conçu pour les emports "semi-recessed" du Typhoon, à la place des AIM120C. Ce qui en soit est une ânerie puisque l'AIM 120D sera plus gros que le 120C. Encore un choix limitant. Mais bon ils ne sont plus à ça près... Le corps du MICA lui ne fait "que" 160mm de diamètre. Et 56cm d'envergure (plus que le METEOR a priori, ce d'autant plus que les valeurs ont changé depuis la refonte récente de ce dernier, destinée à faciliter son intégration dans les soutes du F-35. Auparavant c'était 52cm pour le METEOR si je me souviens bien). Il n'est pas prévu de changer le fuselage et les gouvernes du MICA, ni le reste des surfaces mouillées en fait, mais simplement ce qu'il y a dedans: cela implique de réduire la taille de l'électronique de bord (remise à jour par la même occasion) et de la charge militaire, pour dégager du volume et ainsi installer un second pain de poudre afin de disposer d'une capacité de "réallumage", ou de "double impulsion", pour au choix augmenter la portée du missile contre une cible "coopérative" ou peu agile, ou bien son agilité dans les dernières secondes du vol lors de l'interception d'une cible non-coopérante et agile. Et ce sera déjà un casse-tête suffisant en termes de respect du centre de gravité par exemple. Surtout du point de vue de la poussée. Refaire un MICA avec le diamètre du METEOR et une communauté des pièces, ce serait: devoir concevoir un nouveau missile de A à Z, parce que les interactions aérodynamiques du missile seul, et du missile une fois embarqué, ne seront pas du tout les mêmes. Un peu comme l'illustre le passage du SUPER 530 au MICA, qui ont la même formule aéro, certes, mais n'ont rien à voir au delà de ça. perdre l'aspect souverain de l'arme puisque la France ne produira pas toutes ces pièces elle-même. Donc aller à l'encontre de la raison même de l'existence du MICA. Si la France décidait d'acquérir une capacité souveraine à produire ces pièces en propre, gaspiller du potentiel industriel (pas besoin de deux lignes de production de pièces de METEOR). faire connaître les capacités exactes de notre matériel trop facilement, et à trop de nos concurrents, vis-à-vis des marchés export. être bloqué dans une logique où "l'état de l'art" des technologies présentes sur le METEOR serait un horizon indépassable. Ce qui est idiot si on se souvient que l'AD4 doppler (conçu par ESD, ELECTRONIQUE SERGE DASSAULT) du MICA a servi de base à l'autodirecteur de l'ASTER, autodirecteur de l'ASTER qui lui-même a servi de base à celui... du METEOR... Petite pensée pour Serge Dassault au passage. *** ...Pour rappel sur cette histoire d'autodirecteur du MICA base de tous les autodirecteurs de missiles européens air-air et sol-air modernes à guidage radar: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988 - 3365.html https://en.wikipedia.org/wiki/Meteor_(missile)#Seeker *** En clair non ça ne sert à rien de reconcevoir un MICA en plus large plus long plus gros plus ceci cela. Moderniser et modifier ce qu'il y a dedans pour lui conférer de nouvelles capacités, c'est en revanche une source d'économie et une manière de faire du neuf avec du vieux qui est tout à fait souhaitable. On parle déjà de liaison de données bidirectionnelle (le fameux "two way datalink" adoré de nos trolls anglais préférés) par exemple. Une autre piste à explorer: l'adjonction d'un autodirecteur AESA. Les anglais braillent qu'ils veulent en développer un avec les japonais pour faire une version améliorée du METEOR, je veux ici rappeler qu'en Europe le pays qui a le plus de billes industriellement parlant pour faire des autodirecteurs AESA de missiles, c'est la France, et de très très loin (des antennes GaN de petite taille, comparables en taille à celles qu'on trouve sur des missiles air-air, sur un avion de combat de la taille d'un chasseur, il n'y a QUE le Rafale qui en dispose à l'heure actuelle). Avec la multiplication des plates-formes LO/VLO, ces autodirecteurs vont devenir une option souhaitable.
  22. 7 points
    On va en faire beaucoup sur McCain dans les prochaines semaines, histoire de glorifier son opposition à Trump - et effectivement en cela, il sera un symbole des Républicains contestataires du Président. Et tous les Républicains actuellement au soutien du bout des lèvres de Trump se revendiqueront frénétiquement de McCain quand ils retourneront leur veste, puisque ce dernier est d’ores et déjà « la fierté et l’honneur des vrais Républicains » (je caricature un peu, mais à peine). Mais celà n’empêche que McCain n’était pas non plus un Saint, et que son opposition à Trump érigé en fait de gloire n’est pas une raison pour oublier ou minorer le reste. Il avait la carrure d’un homme d’État, des opinions tranchées et du caractère, c’est d’accord. Dans ses différents rôles, il a alterné en permanence entre grandeur de vue - son sens de l’honneur quand il était prisonnier, son opposition de principe à la corruption, aux abus de la « richesse organisée », à la torture - et implications douteuses - affaire des « Keating Five », soutien ouvert à Daesh notamment pendant la guerre en Syrie, Président depuis 1992 et jusqu’en début 2018 de l’IRI aux actions pour le moins très contestables sur la scène internationale. Bref un homme et un sénateur engagé, sans aucun doute, avec ses failles et ses erreurs comme n’importe quel homme, et ayant une vision géopolitique purement américaine*, y compris sur les moyens officieux à ne pas hésiter à employer pour la faire progresser. Après, « intègre », c’est une perception à géométrie variable, et « humaniste », probablement pas. * dans la continuité de Kissinger
  23. 7 points
    J'ai hésité à réagir, mais je n'ai pas eu le courage de boule75 face à un tel monceau... si quelqu'un y croit, je pense qu'argumenter est futile. Sinon, la politique partisane contre Hillary (cf. les je-ne-sais-plus combien d'enquêtes sur Benghazi qui n'ont rien trouvé) et les délires style pizzagate m'ont rendu assez insensible à tout ça. Pourtant un fil récent de Corentin Sellin montre le gros problème de fond bien réel sur la politique US : En fait, s'il voulait réussir, Trump aurait dû faire une carrière politique plutôt que dans les affaires
  24. 7 points
    Grotesque. Ceci dit la russie est fondamentalement faible, très faible. Ses rodomontades sur la production de tanks, avions et navires ne tompe personne: il ont des échantillons et renoncent à produire. Ils avancent des super missiles mais on attend de les voir, ses super avions (genre celui en partenariat avec les Indiens) c'est bidon... La Russe a un pouvoir de nuisance car elle soutien les bouffons de chaque pays occidental pour générer des scissions dans leurs sociétés et les paralyser au niveau diplomatique. C'est pour cela qu'ils vont soutenir tous les clampins régionalistes, sécessionnistes réactionnaires... Le thème importe peu, ce qu'il faut c'est éviter un concensus dans nos pays. Cela a TRES bien marché aux USA et en Angleterre. Pourquoi pensez vous que les Russes soutiennent le FN? Ils en ont rien à péter du FN, mais il perturbe le pays et génère des dissensions.
  25. 7 points
    La question n'est pas d'exempter Trump de ses fautes, mais de pointer du doigt que si son élection, et même sa candidature, ont pu être rendues possibles, c'est en bonne partie PARCE QUE l'establishment en place, de gauche, de droite ou autre, était arrivé (et l'est encore) à un point de décrépitude jugé insupportable par une part significative de l'électorat, dont le ras-le-bol s'est accumulé, tant face au fonctionnement du "système" que face à l'absence de changement (positif) qu'il a procuré dans la mémoire récente. L'engouement, dans les années 90, pour un candidat comme Ross Perrot, avait déjà démontré que l'attente pour une "3ème option" a au moins un électorat, tout comme les poussées, à droite et à gauche, telles que celles pour Ron Paul ou Bernie Sanders. Trump s'est avéré, comme c'était prévisible, n'être côté gouvernance, que du vent, se convertissant vite de fait en un "swamp monster" de plus. Mais la rage qui l'a fait élire est toujours là, et elle n'est pas injustifiée. S'il y a bien un domaine où il est un disrupteur, par sa seule présence, c'est bien celui du débat public: la scène américaine est à cet égard complètement tarée depuis 2016, se surimposant à la crise économico-culturelle des médias pour produire le pitoyable spectacles de mauvaises fois très militantes qui se hurlent dessus et mentent et déforment à tour de bras. Vu l'extrême domination des médias par des gens de gauche, voire très à gauche, leur voix porte plus si on se focalise sur les médias nationaux, et oui, elles tendent à minimiser, cacher ou ignorer les pourritures de leurs bords, tout comme ce serait le cas pour la pourriture de droite si FoxNews donnait le ton du débat national. Il n'y a plus de place pour aucune modération, écoute ou tentative de déterminer un espace de compromis où une "vérité nationale" pourrait être plus ou moins circonscrite: il n'y a que des tribus en concurrence sauvage qui s'envoient des attaques pour forcer leurs rangs à se resserrer. Possibilité de voir en temps réel une société se déliter?