ARMEN56

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About ARMEN56

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  1. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    gaffe quand même pour pont envol hélico , à une époque on prenait un max de charge dynamique verticale correspondant à rupture du train d'atterrissage soit masse max de l'hélico x 1.5 sur un seul pneu
  2. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    ET le pont est il échantillonné pour ces gros machins; en fatigue , limite déformation élastique dès fois que çà pose très dur .....etc ?
  3. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    Je sais bien , j'avais d'autres chiffres en tête que le 25 t évoqué , l'intention s'arrêtait là ^_^
  4. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    Résistance brin = 215000 pounds à la rupture ( 97 t) , cf page 31 du défilement US http://navybmr.com/study material/14310a/14310A_ch4.pdf les contraintes en jeu , approche logicielle ici . sais pas si phénomène de coup de fouet dans brin prise en compte ou pas chinoise https://pdfs.semanticscholar.org/b328/326f1563f5722ba4e950e43f568ce00d424c.pdf?_ga=2.237719369.874108181.1591260048-1844101162.1591260048 russe fig 16 un pic de plus de 60 tonnes ( 240 km/h ) https://www.dynamore.de/en/downloads/papers/09-conference/papers/E-IV-04.pdf/view
  5. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    A ben çà envoie …le seating à intérêt de suivre , la conso spécifique est très basse et cout d’entretien au Kw/kg doit être faible en regard celui TAG , diésel rapide ou semi rapide , y a pas de secret si les armements marmar choisissent cette prop c’est pas sans raison. Bon tout ceci pour casser toute velléité d'une diéselisation en PA 2 temps Alors Sujet PA tout diesel évoqué récemment avec un blogueur navaliste , en ce mode propulsif mécanique seul le diesel semi rapide m'a parut réaliste pour passer dans une boucle de projet PA , à condition de se limiter en puissance donc en déplacement et les 44000 tonnes à 27 nds évoqués me semblent gérable. A signaler que les LHD 075 chinois sont en solution mécanique diesel CODAD avec des 12PC2.6B ( de 12 Mw chacun) pour du 25 nds et > 30000 tonnes Inventaires des semi rapides sur le marché pour des puissances dépassant 12 Mw Propulsion MAK ; 16V43C à 510 rpm pour 16 Mw 210 t, lg 12 m MAN - 12V48/60 CR à 514 rpm pour 14.4 Mw 186 t, lg 10.8 m - 14V48/60 CR à 514 rpm pour 16.8 Mw 209 t, lg 11.8 m - 16V48/60 CR à 514 rpm pour 19.2 Mw 236 t, lg 13.1 m -18V48/60 CR à 514 rpm pour 20.6 Mw 259 t, lg 14.1 m Wartsilae ; - 14 V46F à 600 rpm pour 16.8 Mw 216 t, lg 11.8 m - 16 V46F à 600 rpm pour 19.2 Mw 233 t, lg 12.8 m Coté DA - MTU on le 16V4000 M93L à 3.6 Mw - Wartsilae on a le 18V200 à 3.6 Mw Et d’autres En fonction cet état des lieux machines en « s’amusant » à diéseliser une coque CLEM , çà pourrait donner ceci en CODAD soit un CODAD Warstilae et 2 cinématiques comprenant chacune ; - 2 x 14 V46F Warstilae à 600 rpm pour 16.8 Mw 216 t, lg 11.8 m soit 33.6 Mw/LA – - 1 réducteur avec butée intégrée ou pas équipé de coupleur hydrauliques - Une ligne d’arbres avec une hélice HPO - Ensemble moto-reducteur estimé au bas mot à 600 t avec les servitudes Avec en 6 DA 18V200 de 3.6 Mw soit 21.6 Mw installés , on peut voir plus petit Ou soit un CODAD MAN et 2 cinématiques comprenant chacune ; - 2 x 14V48/60 CR MAN à 514 rpm pour 16.8 Mw 209 t, lg 11.8 m - 1 réducteur avec butée intégrée ou pas équipé de coupleur hydrauliques - Une ligne d’arbres avec une hélice HPO - Avec en 6 DA 16V4000 de 3.6 Mw soit 21.6 Mw installés , on peut voir plus petit Voici une esquisse en approximant les dimensions moteurs dans des compartiments machines de 16 m le longueur , et je trouve que des moteurs de 11.8 m çà fait quand même au chausse pied d’autant qu’il faut pas mal de volumes « mous » autour des moteurs pour l’entretien et les démontages pour le piping des servitudes connexes ….etc Alors on peut augmenter longueur d’un compartiment dans la limite des calculs de stabilité en particulier du diagramme des longueurs envahissables, çà fait partie des choses à examiner , c’est une exigence lourde Par ailleurs faut aussi voir ce que çà donne coté routage des collecteurs d’échappement et d’admission ainsi que le la ventilation. Pour que les grosses nappes de collecteurs convergent vers l’ilot sans trop consommer de volumes Quand on a des Mw à faire passer aux hélices la prop classique est plus aisées à concevoir avec de la TAG/MEP qu’avec du gros diesel. Une TAG Fremm de 35 Mw c’est plus de 5 t, alors qu’un diesel de 16.8 Mw c’est plus de 200 t. A boucler aussi avec les critères de cout de possession , cout d'entretien.....etc Dans la réflexion gros semi rapide faut aussi penser discrétion acoustique , poids par tranche , chocs …..etc sachant qu’il faudra les volumes carburant et TR5 En outre si l’on veut rester catobar faudra aussi penser quel type de catapulte vapeur ( chaudière ) emails ( quid energie) . On peut aussi proposer du tremplin. bref pas simple En solution triples hélices , voir possibilité en CODAD inspiré du 075 LDH chinois avec trois ligne d'arbres donc avec six 12PC2.6B Avis
  6. ARMEN56

    Le successeur du CdG

    Dans la jouons petit bras ....en 2 temps 3 mvts on pourrait motoriser le PA avec ca tient , bah 80 Mw en une seule fois ... https://fr.wikipedia.org/wiki/Wärtsilä-Sulzer_14RT-flex96C
  7. "Adroit" battu................., "Riva Aquarama" où te caches tu ? ^_^
  8. Plus propre que la fumée noire ....je ne cite personne Pas mieux en rade de Toulon En rade de Brest également sur l’Herminier C’est du transitoire de fumivorité …………….un peu comme du ramonage sur les EE et ER vapeurs
  9. Les frégates sont conçues avec une marge de conception qui correspond à l’écart de déplacement entre le DCC début de vie et le DCC fin de vie, le DCC étant le déplacement charge complète. De mémoire la marge en question doit avoisiner les 4 à 5 % , si le DCC est de 5000 tonnes la marge d’évolution approcherait les 200 /250 tonnes . Or si un certain nombres d’essais sont effectués au déplacement contractuel , à la demande client il est possible de corriger/interpoler au DCC fin de vie pour certaine perfs transverses dont la vitesse max il me semble , pour les critères de stabilité(*) également ainsi que pour la fatigue de poutre. Ceci dit dans les années 70 la MN et son expert technique STCAN s’étaient payés la refonte ASM des T47 et du celle du CColbert. J'étais trop jeune pour savoir comment elles avaient été gérées en impact technique et plan d’armement. (*) sous condition de ne pas modifier volume des tranches entre CPE impactant critères longueurs envahissables toussa bon sais pas si je réponds à ta question
  10. Zont toujours fait çà , classique pour un diesel BTC ( bas taux de compression) comme le sont ceux des FAA « Les moteurs possédant un taux de suralimentation élevé et un taux de compression faible produisent à vide une fumée blanche due à la vaporisation des gouttelettes imbrûlées de gazole dans les conduits de cheminée (cas particulier des F.A.A. dont les diesels de propulsion n’allument que sur un vé) »
  11. Faut il s’en étonner ? lors premiers essais , on pèse et on vérifie la stabilité surface du soum dont le GM ( module de stabilité transversal ) et pour ce faire on génère une gite volontaire , on appelle çà expérience de stabilité ou heeling sea trial. Sachant bien sûr qu’en plongée le GM est nul ( négatif) parce que le rayon métacentrique est nul le puisque l’inertie de surface est nulle , bref on a plus de stabilité de forme mais de poids . https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-stability-submarine/ Dans le temps sur des grosses barcasses çà donnait çà https://www.flickr.com/photos/41311545@N05/4871258967
  12. Les collisions font l’objet d’études en modélisation des maillages de bordé du genre de celle ci http://www.shipstructure.org/pdf/422.pdf Les structures murailles des navires militaires ne sont échantillonnées maillage qu’en tenue aux chocs à distance et non de contact pour des menaces différentes ; mine , torpilles magnétiques. En scénario vedette suicide ( USS Cole ) on peut considérer une voire 2 tranches envahies ( sur l'avant et l'arrière çà peut être critique) , alors en présumé presqu’idem pour un éperonnage si tant est que l’énergie de contact entraine un poinçonnement traversier ? Retex récent : DDG51 /USN ( bulbes éperon) + Frégate Norvégienne ( ancre éperon)
  13. Ben délicieux sur crèpe au froment sinon me demandais si taux de salinité suivant port d'affectation métro ou outre mer avait une influence sur le degré de corrosion des extérieurs et coté circuits eau de mer et techno de circuits cuivreux ou acier ; vaste sujet
  14. Oui , le largage doit être concomitant à une chasse rapide La masse des plombs largable c’est grosso modo 1% du déplacement du soum en surface ; par exemple 8 tonnes pour les Daphnés placés idéalement proche du CdG En scénario catastrophique faut bien se rendre compte qu’un trou dans la coque de 20 cm de diamètre à 100 m d’immersion , le débit d’envahissement selon le V = racine carrée de 2Gh ( Bernouilli) c’est plus de 1 m3/s ou plus d’une t/s , faut donc faire très très vite pour contrer d’urgence l’alourdissement voie d’eau . Sauf dans le beurre .......de chez moi
  15. 1)La distance franchissable des FS FLOREAL c’est 9000 nautiques à 15 nds et non 10000 , mais vu gros gros talon qu’elles ont sous la godasse elles peuvent le faire . 2) Pour les FLF nous avions une exigence de a. 7000 nautiques à 15 nds b.9000 nautiques à vitesse économique Ces deux navires , l’un mili et l’autre peu ont des carènes différentes en regard de leur degré de vitesse et de leur concept - FS vitesse de 19.9 nds spécifiée avec bulbe hydro - FLF vitesse de 25 nds spécifiée avec bulbe sonar pour l’export Les puissances motrices installées suivent en fonction des déplacements et la consommation en proportion Les bilans élec ; combat , croisière , mouillage varient( été/hiver ) selon situation combat ou pas sachant que le plus énergivore c’est le système de combat Les soutages FS/FLF sont presque les mêmes ; 390 tonnes de GO 3) Vitesse , autonomie ( vivres ) et distance franchissables sont des perf transverses spécifiées Le besoin EMM peut se présenter de la façon suivante pour - vitesse de 12 à 18 nœuds - distance franchissable ; Primordiable 5000 , Indispensable 7000 , Souhaitable 9000 L’architecte à latitude de concevoir son projet en moindre cout avec des volumes soutes en interconnexion des autres données dimensionnantes également cadrées en P, I ou S 4 le calcul du soutage prend en compte - la consommation spécifique du diesel ou de la TAG en gr /kw.h . Pour un diesel elle est à peu près constante quelque soit le type de diesel ( 210 gr/kw.h) , plus de 250 pour une TAG (*) en régime partiel . En CODAD on s’arrange pour que la puissance diesel calculée pour une V max , soit non-encrassante à vitesse d’autonomie moindre . - la consommation horaire en kg/heure dont celle de la propulsion et c’est ici t’intervient la puissance motrice aux hélices ainsi que et celle correspondant au bilan élec ( conso des DA ) variables différenciantes (**) - la durée de la mission en heure qui est la DF divisée par la vitesse en nœuds DF/V Les chiffres déduits de ces trois données d’entrée conduisent à une évaluation du soutage brut , auquel faut prendre en compte les impompables , l’expansion et l’éventuel plus en réserve imposé par le programme . Le soutage net doit s’intégrer dans la plateforme suivant les règles de classe et instruction techniques et règlementation internationales MARPOL toussa …. ; soutes GO doivent être à l’écart points chauds donc des machines , des logements , soute à munitions et capacités eau douce . Le dépassement d’un certain volume de stockage peut imposer la double coque ( plus de 600 m3) , la consommation du GO et baisse de niveau des soutes doivent être gérés au cordeau en regard évolution du centre de gravité et de la stabilité inhérente , assiette …..etc ( *) pour les FDA on avait deux calculs d’autonomie , l’un sur Diésel , l’autre sur TAG , - 7000 mn à 18 nds sur 2 Diesel à ce point de fonctionnement . 7 Mw aux hélices et moins de 2 Mw aux DA - 3500 mn à 24 nds sur une TAG à ce point de fonctionnement nous avions 18 Mw à l’hélice motrice ( l’autre en sillage ) et idem moins de 2 Mw aux DA Ces deux autonomies conduisant à une conso totale de moins de 750 tonnes résultant d’un point moyen entre la DF/Diesel différente de a DF/TAG (**) cette figure ( pour la compréhension - échelle fausse ) illustre l’écart FLF/FS de puissance en Mw aux hélices à 15 nœuds ; 3 pour les FLF , 1.9 pour les FS , écart résultant d’un certain nombre de facteur dont le déplacement avec évidemment des cubiques KN3 différentes conduisant de facto à des DF différente s Extrait cours Ingés STCAN des années 50 ,