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  1. HK

    Le successeur du CdG

    Cela dit n’y a t’il pas des progrès avec les diesels modernes? Carburant faible souffre, émissions réduites, injection d’eau, optimization des flux d’admission et d’ejection d’air? (De l’ordre de 20kg/s à une température de 300-400C pour un diesel de 10MW). Cela permet peut-être d’envisager un positionnement devant l’ilot.
  2. HK

    BPC NG ou PHA NG ?

    Non. 168 pax ALAT à bord pour 18 hélicos lors de Harmattan, soit 9-10 hommes par engin. +70 pax pour le PC embarqué et les commandos du CPA 30 = 240 pax total Vu que la capacité pax est de 450 seulement, ca veut dire qu’en opération combinée tu ne peux emporter qu’un SGTIA (1 co inf, 1 peloton blindé, 1 section artillerie avec 2-3 mortiers/CAESAR + appuis log.) en plus des hélicos et du commandement C'est maigre... d’où le besoin de 2 PHA pour un GTIA complet.
  3. HK

    BPC NG ou PHA NG ?

    Vu que 3 “gros” PHA coûtent moitié moins cher qu’un PA léger, et bouffent moins d’équipage... la réponse est probablement non. Certains peuvent critiquer les BPC autant qu’ils veulent, personne n’a trouvé mieux comme solution pour le même budget. Ni ici sur ce forum, ni chez nos alliés!
  4. HK

    Le successeur du CdG

    Tribord arrière, derrière l’ascenseur. Sur l’image de Naval Groupe on voit 2x 3 échappements diesel, probablement ~10MW chacun, regroupés en 2 salles de machines. Plus à mon avis une TAG sous l’îlot arrière, ~36MW si c’est une MT30. Soit puissance totale de 96MW en tout électrique, sur 3 arbres ~20-25MW chacun probablement.
  5. HK

    Le successeur du CdG

    3m de marge de sécurité à l’appontage, 1 mètre pour le catapultage... il me semblait que tu parlais de ce dernier cas de figure. Non, sur PA l’avion ne peut pas dégager à bâbord, à cause des avions garés la (sur PA US) + les avions dans le circuit d’appontage. Donc si problème = remise des gaz en continuant tout droit. Mon schéma ne change donc rien. Sur PA les marges de sécurité a l’appontage sont faibles, de l’ordre de 3m comme indiqué par BPCs. Ici j’ai mis le triple comme marge au niveau de l’îlot. D’autant que la piste axiale simplifie l’approche et permet de réduire les erreurs d’alignement. Les avions terminent en bout de course au niveau du triangle blanc, il y a donc plein de place pour tourner 90 degrés et dégager la piste. On perd le stationnement avant, mais cela résout un problème majeur qui est la circulation des avions qui normalement doivent être constamment déplacés, d’abord vers l’avant, vers l’arrière, bloquant les ravitaillement et appontages. Alors que la les avions sont garés et ravitaillés immédiatement sans impact sur les ops aériennes.
  6. HK

    Le successeur du CdG

    Oui ça passe. Pour info l’échelle du dessin est 1 pixel = 1 ft. Il faut 3ft de marge de sécurité entre le bout d’aile et les avions parqués. Si le Hawkeye est sur la catapulte avant tribord, il faut 40ft (demi-envergure) + 3ft = 43 pieds = 43 pixels. Ca donne une ligne de sécurité qui passe au milieu du monte munitions avant. Les Rafale parqués à l’avant ne posent donc pas de problème s’ils sont bien orientés. De toute façon, on peut imaginer que la catapulte avant serait déplacée plus dans l’axe central pour ne pas gêner le parking avant...
  7. HK

    Le successeur du CdG

    Je ne sais pas... ils disent avoir trouvé moyen d’éliminer les échappements diesel dans l’image ci-dessous:
  8. HK

    Le successeur du CdG

    Continuons le tour des solutions non-orthodoxes... voici un autre schéma possible: revenir à la piste axiale. (!) Pour illustrer, j’ai repris le CVF d’origine de Thales datant de 2002 (73,000 tonnes), avec le CdG et un Nimitz pour comparaison. J’aime bien le résultat. La solution “piste axiale” a l’avantage de séparer le pont d’envol en 3 zones bien distinctes: - Au centre, la piste d’appontage. Étant dans l’axe elle facilite les appontages et sa longueur permet de réduire les efforts de freinage dans les brins. - A bâbord, le parking d’alerte avec une catapulte dédiée permettant les opérations CATAPO pour le lancement d’urgence des nounous et CAP. - A tribord, le parking principal et zone ravitaillement/munitions. C’est vers cette zone que se dirigent les avions après appontage. Les avions n’ont ensuite pas besoin d’être repositionnés pour le prochain lancement, permettant de fluidifier les opérations et d’augmenter le cycle de sorties. Je n’ai strictement rien changé au dessin d’origine sauf l’axe de la piste d’appontage et le positionnement de l’îlot, que j’ai déplacé tout à l’arrière. J’élimine aussi l’îlot avant (en supposant que la “solution ingénieuse” trouvée par Naval Groupe pour le cheminement des gaz d’échappement résout ce problème).
  9. HK

    Le successeur du CdG

    Oui tu as raison... étude des années 70 pour les CVV et SCS/VSS. La US Navy ne voulait pas de PA plus petits donc ils avaient intérêt à forcer le trait. Or il semble que les critères choisis étaient très limités en tangage (1 degré max, soit “mer agitée”), ce qui désavantage automatiquement un PA plus petit. En réalité cette limite ”usuelle” peut être dépassée sans trop de problèmes et le critère limite en tangage est plutôt de 2 degrés (“mer très agitée”). Les critères USN ont ensuite évolué dans les années 80 et cet avantage des gros PA a disparu “comme par magie”... les études de 1987 montrant qu’un vieux PA classe Midway avait grosso modo le même degré d’operabilite même dans des saisons/mers assez défavorables (Pacifique Nord en hiver)... Comme quoi... Voir l’article complet ci-dessous, très intéressant: DECK MOTION CRITERIA FOR AIRCRAFT CARRIER OPERATIONS (page 23) https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a244869.pdf
  10. HK

    Le successeur du CdG

    Tiens voici une étude plus ancienne pour un PA plus grand (taille PA2/Midway?) avec le même schéma “piste d’appontage inversée”. Le résultat a l’air pas mal... cela permet de réduire les maneouvres sur le pont d’envol (et donc d'améliorer le nombre de sorties/jour) et de centrer les brins pour améliorer l’opérabillite par mer forte (souvent limitée par la garde à l’arrondi à l’arrière du pont d’envol lors des appontages). https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a081963.pdf +1... voici un extrait d’une des nombreuses études USN sur le sujet. (Si qq’un peut trouver l’original ce serait super) Il semble que la Mer de Chine serait la plus contraignante en terme de conditions météo? Suivi par le Pacific et l’Atlantique Nord? https://courses.csail.mit.edu/6.803/pdf/cvs.pdf
  11. Ca a l’air sans soute. Pour comparer, le A330 Phénix peut transférer 50 tonnes à 2000km et avec 4h30 sur place. C’est environ 4x les capacités de l’A400M sur cette image.
  12. Le Dauphin est limite pour le SAR terrestre (emport/rayon d'action/dimensions cabine), c'est pour ca que beaucoup d'utilisateurs preferent des helico moyens genre Puma (AdlA en Corse/Djibouti) ou maintenant son successeur le H175 (Hong Kong, ancien utilisateur de EC155). La marine est obligee d'utiliser des NH90 a Cherbourg pour le SAR. Ce n'est pas nouveau, les concurrents directs du Dauphin (4.3t) ont toujours ete plus gros. Dans le naval le Lynx a commence a 4.3t et a vite pris du poids. Il pese aujourd'hui 6t. Le SH-2 Seasprite pesait 6t aussi. Dans l'offshore/parapublique/SAR le S-76 pese 5.4t et le AW139 qui domine aujourd'hui le marche pesait 6.4t au depart... maintenant 7t. Bref avec le H160 de 5.5-6t Airbus rattrape son retard historique. Pour les missions necessitant un minimum d'emport et d'allonge il sera parfait. Pour la marine il permettra de remplacer les NH90 pour le SAR et d'augmenter les capacites militaires par rapport au Panther. Pour l'AdlA il permettra de remplacer les Puma SAR et d'avoir un helico plus adapte pour les OPEX que le Fennec. Pour l'ALAT il permettra de remplacer le Puma/NH90 pour les missions soutien/appui (Medevac, Pirate/appui feu, Poste de Commandement etc... je pense aussi la mission IMEX). Ca permettra de liberer beaucoup de NH90 qui sont sous utilises pour les recentrer sur leur role principale comme helicoptere de transport.
  13. A voir... on compare probablement les chèvres et les choux. Si nous c’est 109 marins sans détachement hélico ou fusiliers et eux c’est 168 en déploiement avec 2 hélicos et fusiliers, ça n’a rien à voir. En réalité en déploiement les FREMM FR semblent tourner plutôt autour de 135-140 marins... c’est tout de suite moins impressionnant.
  14. @Philippe Top-Force Pour le prix d’un café tu peux t’abonner un jour et lire autant à d’articles Meretmarine que tu veux. ;-)
  15. HK

    Le successeur du CdG

    Le problème c’est la perte du parking avant. Comment récupérer une pontée de 20 avions? Surtout si tu dois lancer des avions en alerte en plein milieu d’une récupération. Problème insoluble au niveau de la circulation des avions... Par contre pour un petit PA d’escorte avec des pontées de seulement 2-4 avions, le “reverse angle” est une idée de génie.