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  1. Oui, on en avait parlé. La solution la plus logique: - Maintien en service des trois FLF RMV, remplacées par une 2ème série de FTI en 2031-2035. Cela permettrait de revenir au format historique de 18 frégates dès 2026 (avec l’arrivée des 3 premières FTI)... voir même avant grâce au dédoublement des équipages FRENM - Renforcement de l’auto-protection des futurs patrouilleurs océaniques (PO) pour leur permettre de reprendre les patrouilles au large de côtes dangereuses (comme les avisos-escorteurs dans le Golfe Persique à l’époque de la guerre Iran-Iraq, ou les avisos A69 au large de la Libye). Ceci afin de soulager les frégates.
  2. Le V-280 sera certainement plus cher que les propositions d’Airbus, qui envisageait un successeur au Super Puma en 2 versions, l’une classique et l’autre avec la technologie X3. Le « H3 » aurait les mêmes capacités d’emport qu’un V-280 (voir meilleures) pour une masse plus faible (11-13 tonnes contre 15-17 tonnes), signe que le rapport coût/performance du V-280 n’est pas idéal. Mais bien sûr la vitesse serait plus faible, 220+ noeuds plutôt que 280+ noeuds. https://www.aix-planetarium.fr/ficimages/Conf_Peiresc/14-02-13_X3_Roesch.pdf
  3. Merci @wielingen1991. Enfin les caractéristiques: Longueur : 79,9 m Largeur : 11,8 m Tirant d’eau : 3,50 m Déplacement lège / à pleine charge : 1158t / 1298t Equipage : 30 marins - Passagers : 23 Vitesse : 24 nœuds Autonomie : 5 500 nautiques à 12 nœuds, 30 jours avec 30 pax
  4. HK

    Le successeur du CdG

    Le PA2 était donné pour entre 3,800t-4,200t de gasoil pour la propulsion conventionnelle. Aux allures habituelles, en se basant sur le Queen Mary 2 de 80,000t, la consommation est d’environ: 18 noeuds: 20MW aux hélices + 10MW hôtel = 30MW = 6 tonnes/heure 20 noeuds: 27.5MW aux hélices + 10MW hôtel = 37.5MW = 7.5 t/hr 25 noeuds: 50MW aux hélices + 10MW hôtel = 60MW = 12t/hr A noter qu’un Rafale consomme 2-2.5 tonnes/heure, donc la conso horaire du PA2 est l’équivalent d’une patrouille de 3 Rafale seulement. Ou dit autrement, une sortie de Rafale consommant ~6t de carbu, le PA2 lui consomme ~180t par jour à 20 noeuds, donc le PA2 consomme l’équivalent d’une trentaine de sorties Rafale par jour. Ce n’est pas tant que ça... surtout qu’il y a toute l’escorte (3 frégates minimum) qui consomme autant que le PA2 lui-même!
  5. HK

    Le successeur du CdG

    @pascal On en a déjà parlé... construire un gros PA ça ne veut pas forcément dire construire un PA plus cher. En effet ça pourrait ouvrir de nouvelles possibilités de faire moins cher... par exemple: plus gros = plus d’autonomie (pour un PA non-nucléaire), plus facile pour les opérations STOBAR, propulsion conventionnelle plus simple et robust (pax exemple diesels sur 3 arbres) etc. Ce qui est dangereux c’est de chercher toujours le nec plus ultra au niveau des équipements (propulsion nucléaire, système de combat, catapultes EMALS etc). Pour les catapultes, la solution EMALS coûte TRÈS TRÈS cher, le coût d’une frégate FREMM ou FTI environ. Il y a des solutions alternatives que ne nécessiterait pas de recréer toute une nouvelle filière. La plus prometteuse étant une solution hybride « CRAT » (Catapult and Ramp Assisted Take Off), en gros une catapulte basse puissance assez simple accélérant l’aéronef jusqu’à X noeuds, puis l’avion continue sa course sur le tremplin.
  6. La passe canon est passée à la trappe avec la mort de Damien Boiteux, pilote de Gazelle canon et première victime côté français de la guerre au Sahel (Opération Serval Jan. 2013). Le problème étant que le tir axial rend l’helico vulnérable et l’oblige à s’approcher Ensuite il me semble que les forces spéciales se sont rabattues sur le Minigun en sabord. Le minigun porte moins loin, mais est bon pour arroser une zone et le tir en sabord permet de maintenir un angle de défilement important.
  7. Oui, ce que j’avais conclu c’est que des 1956/57 la Marine aurait du se rendre à l’évidence qu’il lui faudrait un chasseur supersonique. A l’époque déjà il y avait le F11F-1F Super Tiger et le Crusader qui volaient, et le F-4 Phantom en développement. Sans compter le Mirage III (a l’état de prototype), le F-104 et d’autres chasseurs terrestres... Il aurait donc était logique d’équiper l’Etendard IVM d’un Atar 9 avec post-combustion dès le départ. En gros on aurait fait un Mirage navalisé, la grosse différence avec le MIII étant la voilure à flèche et la capacité en carbu supérieure. Cela donnerait un avion optimisé polyvalent plutôt que pour l’interception pure à haute altitude.
  8. Pour chaque contrat “perdu” qu’ils critiquent vertement, il y a un contrat gagné... et souvent pas les plus faciles (Australie, Belgique, Roumanie). Aucune mention faite la dessus... alors comment dire. En gros ce qu’ils critiquent c’est le rapprochement avec Fincantieri, mais sans apporter des arguments intéressants.
  9. Voici l’arrangement. Combien de générateurs (en rouge) dans chaque salles des machines? 2 ou 3? (On peut aussi s’amuser à suivre les échappements) https://www.meretmarine.com/fr/content/gros-plan-sur-les-fregates-de-defense-et-dintervention-fdi
  10. Oui mais justement le choix de la gamme de puissance interroge... 7 petits “moteurs de camion“ (normes civiles et pas chers) plutôt que 4 gros moteurs éprouvés et testés contre les chocs (genre MTU), c’est bien une première pour un combattant il me semble.
  11. Réponse pour les FDI... choix de fournisseur un peu surprenant pour la MN, d’ailleurs? 6x générateurs Scania de 500kw (modèle DI16 je pense?) + 1x générateur de secours (du même type?) https://www.edrmagazine.eu/the-new-generation-digital-native-fdi-belhrra-frigate En tout cas le bilan de puissance ne semble pas plus important qu’une frégate des années 90... (en supposant les mêmes marges)
  12. @seb24 Les solutions hybrides électriques ont les mêmes problèmes... convertir de l’énergie mécanique d’une turbine en énergie électrique pour la reconvertir ensuite en énergie mécanique c’est plus lourd et plus gourmand qu’une simple transmission par boîte de vitesses interposée. La raison d’être des solutions hybrides c’est les allures lentes et accélérations (voitures en ville, navires etc). En revanche pour de la croisière en général cela ne fait que rajouter du poids et de la conso en plus.
  13. @g4lly Ouais j’attends de voir. Pour l’instant l’électrique n’a percé dans aucune application traditionnelle ou il faut un niveau de puissance élevée pour un poids contenu (avions, navires rapides)... alors pourquoi les lois de la physique seraient-elles différentes pour les hélicoptères? Pour faire le taxi avec un emport léger et des distances courtes, pourquoi pas, mais c’est exactement le contraire du profil visé par les hélicos rapides.
  14. @Bechar06 Faut pas être trop pressé... 1er vol espéré pour fin 2020, et les essais en vol auront surtout lieu en 2021.
  15. HK

    Le successeur du CdG

    Un chasseur avec un bon rapport poussée-poids peut tout à fait décoller sans catapulte... ça marchait déjà dans les années 70/80. Avec les avancées en motorisation, appendices générateurs de portance, commandes de vol pour le contrôle aux basses vitesses, tuyères vectorielles etc, c’est même de plus en plus facile. Donc c’est certainement à revisiter et la capacité en charge est peut être enfin correcte.