FATac

N'hésite plus... Il n'y a que des appareils LM dans l'action... La performance est chez eux !

Le problème est rarement dans la gestion technique de la sécurité. Les solutions sont, souvent, proposées, déployées, mises en place. Le problème est dans la culture de la sécurité et dans l'opposition (apparente) entre sécurité vécue, comme un frein, et objectifs ou exigences perçus de performance et de rapidité de circulation de l'information. Ca pousse à prendre des "raccourcis dangereux". La désactivation des ports USB conduit généralement à tenter des évasions de données par cloud/box. Le blocage des accès réseaux finit par se reporter sur des impressions de documents, rescannés de la maison. La mise à disposition de clés USB avec conteneurs chiffrés finit toujours par entrer en concurrence avec des clés personnelles ou le transfert de fichiers via le smartphone. Au prétexte de transmettre plus vite, ou bien de travailler "plus" (de la maison, dans le train (sans filtre de confidentialité qui gène pour bien voir l'écran), ...), ils savent parfaitement ce qu'ils font comme en témoignent les "prises de conscience" post-incident... mais ils le font quand même. J'avais une image que je donnais à mes stagiaires pour illustrer le danger des écarts à la politique de sécurité des SI : le travail qui vous est confié, c'est une route à virage. Pour aller au bout, vous allez être tenté de couper dans les virages... ne le faite pas, car dans les virages, il y a toujours le risque qu'il y ait un poteau. Restez en sécurité : ne quittez pas la route balisée - elle, on a la garantie qu'elle est sans obstacle susceptible de vous planter.

Ca arrive tellement régulièrement... dans le train, au restaurant, au comptoir d'enregistrement, à l'aéroport... En théorie, les ordinateurs sont chiffrés et la clé USB est soit personnelle, soit avec un conteneur chiffré si elle est professionnelle... enfin, ce sont les consignes que certains s'évertuent à ignorer parce que ça les freine/ralentit au quotidien. Le chiffrement n'est pas une protection absolue, même quand il est fort et sans backdoor, mais ça réduit l'intérêt du vol si l'on n'a pas les moyens techniques de déchiffrer dans un temps raisonnable... L'ordinateur a alors plus de chances de réapparaitre vierge, en "seconde main" que d'être exploité pour son contenu.

Tu dis ça à cause des essais souterrains ? Cynique ou pas, moi, je dis qu'un gars qui passe le plus clair de son temps de travail sous la terre ET sous l'eau, quand il prend l'ascendant, c'est qu'il voit le bout du tunnel...

Ceci dit, le 1/7 (Provence) arbore toujours ce "Casque de Bayard", sur Rafale, sur la BA 104 d'Al Dhafra, à ma connaissance.

Un peu comme le F-35 alors... Oups...

Petite dédicace @mgtstrategy au sujet du M88 9T... Hop ! Une pièce dans le nourrain !!

Cet insigne, si proche du "Casque de Bayard", me trouble à chaque fois. Et la cabane "Lustucru" ne manque pas de piquant, quand tu sais qu'elle est sur un terrain en Croatie.

A faire mousser le journaliste. C'est lui qui dit ça... l'autorité ne s'est pas exprimée directement à ce sujet. (c'est ma vision perso)

L'absence de cohérence, c'est de l'incertitude (stratégique ?)

Au niveau du choix de loi, moyenne ou somme algébrique des inputs, tout peut se discuter. Il faut juste envisager les conséquences des choix. Si les inputs vont dans le même sens : La moyenne revient à tempérer l'action du pilote le plus excessif, et à exagérer l'action du pilote le plus modéré La somme algébrique revient à sur-sensibiliser les commandes, chacun obtenant plus que ce qu'il supposait solliciter Si les inputs vont dans des sens opposés (et qu'il n'y a pas de pondération en gain dès l'input) : Moyenne et somme algébrique reviennent au même pour des valeurs égales au signe près : ça s'annule Mais s'il y a différence entre les valeurs absolue des consignes, c'est la plus forte qui s'exprime de manière résiduelle, de manière plus marquée (doublée ?) dans le cas de la somme que dans celui de la moyenne (qui est n'est qu'une somme pondérée par le nombre d'inputs). Pour autant, ça reste une consigne résiduelle - en ce sens qu'une action modérée de l'un sera franchement dépassée par l'action marquée de l'autre. Le premier cas est favorisé par le design Boeing avec les manches conjugés (et donc une perception haptique, par chaque pilote, de l'action de l'autre) : il faut passer une "barrière" (un effort plus que significatif) pour quitter le mode conjugué. Les consignes vont, naturellement, plus ou moins dans le même sens en permanence. Le second cas (consignes en opposition) peut plus facilement se produire chez Airbus, mais je pense que c'est dans ce but qu'a été mis en place le bouton de prise de priorité, afin d'effacer l'opposition par une prise de responsabilité franche (i.e. "je prends les commandes - ce qui arrivera maintenant dépend de moi"). Au doigt mouillé, j'aurai tendance à dire que la conception Boeing favorise un travail en équipe où tout le monde aurait la même perception de ce qui se passe et travaille en concertation, sans désaccord. J'appellerai ça le "pilotage consensuel". A contrario, la conception Airbus favorise un travail individuel où celui qui a la meilleure vue de la situation prend le lead, soit de manière absolue, soit par une action complémentaire à celle de son équipier. Tant qu'on se parle et qu'on s'informe mutuellement, ça va, mais si l'un des pilotes est déjà dans le gaz pour comprendre la situation, et qu'il ne sait pas ou ne comprend pas ce que fait l'autre, ça provoque des réactions à la "l'avion a fait n'importe quoi" (même si cette sentence a été attribuée à un B777)... Ca me paraît davantage relever d'un "pilotage de crise" - pas tout le temps, seulement quand la situation se dégrade. C'est, du moins, ce que j'en perçois depuis mon canapé.

Ah, mais ça c'est le problème de l'équipementier ! Pas celui de l'avionneur... --->[]

Et ce copilote était il le pilote en fonction sur chacun des deux événements ? Ca fait toute la différence entre un simple chat noir (avec lequel personne ne voudra plus voler) et une Némésis (avec lequel personne ne voudra plus voler non-plus) - ou tout au moins sur cette destination qu'il faut, clairement, qu'il abandonne !

Moi, c'est sur ces deux points-là que j'achoppe et que, par conséquent, l'ensemble du débat actuel m'échappe... Le PC-21 n'est pas un jet, mais pour autant, une partie des régimes de fonctionnement d'un turbo-propulseur sont plus proches du turbo-réacteur ou du turbofan que du moteur à piston avec hélice à pas fixe ou variable. La partie gestion du moteur y est, par conséquent, bien plus voisine de ce qu'on trouvera sur avion de combat que ce qu'il y avait sur Epsilon par exemple. Le PC-21 dispose aussi de caractéristiques dynamiques vraiment vastes, permettant de pousser assez-vite des stagiaires dans leurs retranchements pour voir s'ils sont à la remorque de leur avion, ou bien s'ils arrivent toujours à rester dans la gestion et l'anticipation. Le comportement peut donc se rapporter assez largement à ce qu'ils rencontreront ensuite sur avion d'arme. Le PC-21 possède un système émulant un système d'armes et permettant de placer l'élève pilote devant le défi de gérer ces aspects en plus de ceux de son vol. C'est bel et bien une préparation à la gestion de mission, pas seulement au pilotage. Par conséquent, c'est une plate-forme très capable et réactive qui, si elle ne couvre pas la totalité de l'enveloppe de vol de l'Epsilon ajoutée à celle du Gadget, permet quand même d'en recouvrir une large surface tout en permettant des apprentissages supplémentaires que ne permettaient pas nos anciennes plates-formes. Par conséquent, pour la formation, je ne vois pas vraiment de raison de remettre ce choix en cause - à part l'antienne : "c'est pas un jet, il n'est pas supersonique et n'est pas armé" dont le fondement m'est étranger. Et pour la "police du ciel", je suis plus circonspect encore (ou moins définitif) : c'est effectivement à un avion d'arme que la mission doit revenir en première intention. Pour autant, à mon sens, tout appareil disponible peut être amené à y participer. Tous n'iront pas mener une interception supersonique à 400 km de là, avec la possibilité de tirer sur un intrus, cependant, tous doivent pouvoir identifier et accompagner certains appareils en difficulté. On ne demandera pas forcément à un PC-21 d'aller rejoindre un A350 à 30 kft / 550 kts, mais pour raccompagner un MCR 4S égaré en vol à vue près d'une centrale nucléaire, si le pilatus est à proximité, il reste pertinent.

C'est exactement le genre de cliché qui ne me convainc pas sur les qualités des IA génératives...