FATac

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About FATac

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    Classiciste orthodoxe - Canal historique
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    A l'ouest, complètement ...
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    France

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  1. FATac

    MICA IR et Meteor

    L'essentiel du système de navigation et d'attaque du F-22, et notamment le traitement des signaux radar et radar warning receiver, ainsi que les aides au pilotage maximisant la furtivité, est écrit en langage ADA. Le langage paraît désuet aux yeux des programmeurs "modernes", ceux qui mènent actuellement des projets agiles et autres conneries à la mode. Pour autant, il a fait ses preuves (au sens mathématiques du terme), ce qui en fait un outil toujours utilisé en aéronautique/aérospatial. Le langage est de création ancienne, mais il est complet et mis à jour pour s'adapter aux nouveautés conceptuelles. Il a évolué, comme ont évolué le COBOL (banque/finance), le FORTH (astronautique), le PERL (traitements de masse et bio-informatique). C'est juste que le marché (de l'emploi autour de ce langage) n'est pas très développé, que les experts sont peu nombreux, coûtent une blinde à employer (ils ont généralement plus de 50 ans), ne sont pas "souples et adaptables" (ils ont passé l'âge d'être des esclaves, payés au lance-pierre au prétexte que c'est bon pour lancer leur carrière). Et pour former des jeunes à ces technologies/langages, il faut arrêter de leur présenter des trucs sexy à la con et pas complètement finis, au prétexte que ce sont des technologies d'avenir. J'ai récemment supervisé des "jeunes" (30 ans) dans leur formation PERL pour l'un et COBOL pour l'autre, ils ont vraiment pris ça pour une punition. Le coboliste a changé de boite et planté sa formation, il continue à développer des widgets et autres apps web pour un salaire de misère. L'autre a découvert un monde de possibilités immenses. Il a jeté ses bouquins de Ruby et de Python quand il a vu qu'il pourrait continuer à s'éclater en Perl, être une référence sur les projets de sa boite (pharmaceutique), un homme clé, pour un salaire à +60% (pour commencer).
  2. FATac

    [Rafale]

    Ok, le F-35 est un 5-G. Mais nous, on peut prendre de l'avance en vendant le Rafale comme un 11-G ? Les marketeux de LM ne sont pas prêts de nous rattraper !! Blague à part, outre que cette valeur est impressionnante vis-à-vis des capacités de l'appareil et de celles du pilote, est elle toujours "dans les clous" vis à vis des garanties constructeur ? Impose t'elle une visite de l'appareil pour vérifier l'alignement des cadres ? Ou même, est-ce que cela réduit l'intervalle entre deux "grandes visites" (qui n'existent plus, je sais) ? Ou bien est-ce que c'est géré en mode "no big deal" et les affaires continuent comme d'habitude ?
  3. FATac

    Marine espagnole

    Bah si l'on parle du Rafale, on ne parle plus d'un simple delta. Les autres idées sont déjà concrétisées sur le Rafale : - les canards permettent d'éviter l'un des défauts du Delta. Au lieu d'avoir les élevons qui travaillent à cabrer en supprimant de la portance sur l'arrière de l'aile (dans le contexte même où l'on cabre pour gagner de la portance (!)), les canards ajoutent un moment portant sur l'avant de l'aile. Le même résultat est ainsi fourni par une augmentation de portance et non pas par une diminution comme sur un delta pur. Le canard permet donc de ne pas détruire de portance pour en conserver aux basses vitesses, ce qui a pour corolaire de demander moins d'incidence à ces vitesses. En ce sens, Sea Gripen et Sea Typhoon pourraient tirer parti de cet aspect. - les canards du Rafale sont conçus pour dynamiser les filets d'air aux abords de l'aile principale, permettant ainsi de les recoller aux grandes incidences, et d'éviter le décrochage. Cela compense aussi le défaut des deltas, avec un décrochage brutal de l'aile lorsque l'incidence dépasse un seuil critique : ça porte plus, ça porte plus, et crac, ça ne porte plus ! En recollant les filets, ça porte encore aux limites. Mais loin des limites, à des incidences "classiques", cela permet aussi d'augmenter le rendement de l'aile, un peu de la même manière que le soufflage de l'aile et autres systèmes BLC. La combinaison delta-canard + closed-coupled-canard pousse à l'extrême les solutions permettant de faire apponter un delta dans des conditions analogues à celles d'une voilure classique, au moins en BAR. A part l'ajout de "reverse", je ne vois pas ce qui peut améliorer les capacités STOL. Mais le problème est le même pour tous les avions, et pas seulement les delta-canards. Sans les brins d'arrêt, il faut de la longueur de pont pour s'arrêter si l'on arrive pas verticalement. Cette longueur de pont est diminuée par l'augmentation du vent relatif, mais c'est tout ...
  4. Vous avez tous les deux raison. Ce sont deux aspects d'un unique phénomène lié à la voilure delta. Pour gagner de la sustentation à basse vitesse, un delta doit augmenter son incidence - comme les autres avions, mais dans des proportions plus importantes. Donc soit le pilote cabre son avion pour baisser sa vitesse d'appontage, mais ne voit plus le miroir d'appontage, soit il cabre moins pour voir ou il en est, et déboule alors pleine balle sur cette piste de la taille d'un terrain de tennis (et dont les brins d'arrêts risquent de ne pas aimer cette survitesse).
  5. FATac

    MICA IR et Meteor

    On peut l'envisager, oui, en partie. L'avion furtif assure sa survavibilité par l'indétection face à des missiles LOBL (Lock On Before Launch). En effet, la portée de détection et de verrouillage radar étant très réduite, obtenir une solution de tir ne sera possible qu'au tout dernier moment. Par contre, à partir du moment où les missiles sont LOAL (Lock On After Launch), il y a déjà un premier facteur d'égalisation puisque le missile, lors de l'activation de son autodirecteur, a de très fortes chances d'avoir un furtif détectable (assez près) dans son volume de scan. Le tir sur zone estimée de présence de l'ennemi est possible et peut scorer. Si l'on ajoute à ça tout ce que l'on peut comme fusion de données pour renforcer des pistes faibles et réduire la zone estimée de présence, le pilote de furtif peut commencer à se faire des cheveux blancs. On en arrive alors à des solutions ou le furtif, pour assurer sa survie, doit avoir les trajectoires les moins prévisibles possibles, rompre son cap à chaque période inférieure (de moitié idéalement) au temps de vol d'un missile pour ne pas fournir d'idée de la zone où il sera présent. Cela finit même par lui interdire d'approcher de son objectif : si l'on a une idée de là où il va, on finira toujours par le trouver. L'argument n'est "massue" qu'avec les demeurés qui n'ont pas d'autre option que la frappe grossière ...
  6. Sauf que l'ennemi est complètement con, lui, puisqu'il croit que c'est nous l'ennemi.
  7. FATac

    L'Inde

    C'est lié à la compression d'impulsion : https://fr.wikipedia.org/wiki/Compression_d'impulsion
  8. FATac

    [Mirage F1] Refonte

    C'est bien fait pour le L-159. Pourquoi ça ne finirait pas par venir pour le F1 ? Encore une fois, il ne s'agit pas d'intégrer pleinement un radar opérationnel avec tous ses modes d'attaque et de fonctionnement. Une intégration minimale pour fournir un signal de menace et des fonctions de sécurité : détection de base primaire, éventuellement interrogation secondaire ... le suivi de terrain n'est pas franchement nécessaire puisqu'il peut se faire à la radiosonde ... ne pas oublier qu'en exercice, avec les fonctions d'arbitrage présentes sur le range (E3, contrôle au sol, etc.), l'essentiel des capacités d'un radar peut être suppléé par un gavage en pistes validées par la L16.
  9. Quel que soit le prix, le simple fait qu'il soit différent pour le même nombre d'appareil montre que le contrat ne couvre pas la même chose ... Une petite lecture intéressante : http://www.portail-aviation.com/blog/2015/02/13/contrats-dachat-davions-comprendre-ce/
  10. FATac

    [Rafale]

    Si ma mémoire est bonne, l'affaire serait (presque) passée inaperçue si le pilote, après extinction de son réacteur en atmosphère raréfiée, n'avait pas tenté de le redémarrer alors qu'il était encore en très haute altitude. Ces tentatives, hors paramètres "normaux" ont été enregistrées et dépouillées au sol, mettant en évidence la (les) boulette(s).
  11. FATac

    [Mirage F1] Refonte

    Pour ma part, je pense que les intégrations vont être extrêmement peu nombreuses. Pour moi, ils ne mettront pas de bidon, le temps sur zone n'est pas une contrainte pour les agresseurs. Ils jouent à la maison, à la demande, et peuvent éventuellement bénéficier de ravitaillements le cas échéant. Si jamais bidon il y a, ce sera sous les ailes, les bidons ventraux réduisant l'enveloppe de vol et nécessitant un cocher plus expérimenté. Pour les charges "mission", je crois qu'il vont maximiser les emports sous des facteurs de formes similaires à ceux des charges électroniques françaises (brouilleurs), ou alors proche de silhouettes de missiles, à l'image des pods ACMI.
  12. Genre, pour faire quoi ??? Un mur à la Trump ??
  13. Sauf que, en affirmant ça, tu sautes directement à une conclusion à laquelle la commission de sélection (ou quelque soit son nom) n'est pas encore arrivée. Au stade où nous en sommes, tous les concurrents sont toujours en lice, même si le Gripen a été recalé pour participer aux tests (à ce stade, il n'est pas formellement éliminé, mais il ne peut plus l'emporter non-plus puisque non-testé). Lorsque les conclusions de la commission de sélection seront rendues, alors on saura qui est éliminé et qui reste dans la course. Sauf que d'ici là, aucune élimination individuelle n'aura lieu sur quelque défaut que ce soit - qu'il soit rédhibitoire, juste réel ou simplement fantasmé. Tous les défauts éliminatoires seront donc révélés en même temps et d'ici là, on ne peut préjuger de rien.
  14. FATac

    [Mirage F1] Refonte

    Etonnant ! Sur ce patch les Mirage F1 (F.12) figurés conservent le marquage espagnol, avec la croix de Saint André sur la dérive.
  15. FATac

    Le F-35

    Qui plus est, c'est une position qui t'expose largement à l'appétit commercial du fournisseur, lequel pourrait bien en profiter pour te glisser, en douce, une nouvelle commande de F-35 par là où tu te montres si disposé à l'accueillir.