Picdelamirand-oil

Members
  • Content Count

    7,221
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    145

Picdelamirand-oil last won the day on November 17

Picdelamirand-oil had the most liked content!

Community Reputation

7,958 Excellent

3 Followers

About Picdelamirand-oil

  • Rank
    Héros
  • Birthday 07/18/1948

Contact Methods

  • Website URL
    http://transition.wifeo.com/curriculum-vitae.php

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Pays
    France

Recent Profile Visitors

10,617 profile views
  1. Développement et test du chargement des données de mission (MDL) Activité L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL travaille en conjonction avec les logiciels et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs afin de fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de réagir aux détections des capteurs, comme les signaux radar de menace et les signaux radar amis. L'entrepreneur produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge DT pendant le SDD. L'USRL d'Eglin AFB, en Floride, crée, teste et vérifie les LDM opérationnelles - une pour l'ergothérapie et la formation, plus une pour chaque zone géographique importante d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (ZR). Les aéronefs d'OT et les aéronefs sur le terrain utilisent les LDM générées par l'USRL applicables pour chaque ZR. La mise à l'essai des MDL de l'USRL est une activité de test opérationnel, organisée par le JEA après la restructuration du programme qui a eu lieu en 2010, et consiste en des tests en laboratoire et en vol sur des avions d'OT. Évaluation Étant donné que les MDL sont des composantes logicielles essentielles à la capacité des missions F-35, le Ministère doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives des scénarios du monde réel. L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le prélèvement SEPA. Cependant, il manque encore d'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour assurer une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat. Le laboratoire ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux de génération de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système et les fonctions du radar F-35 EW, avec des signaux radar de menace simulés. La situation s'améliore au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, en plus de celles qui sont actuellement prévues, seront nécessaires. D'ici fin 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL auront été mises à niveau, passant de trois à huit canaux haute fidélité. Huit canaux haute fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des écarts de 2014 du JPO lui-même. Même lorsque cette mise à niveau sera terminée, l'USRL n'aura toujours pas suffisamment de générateurs de signaux pour simuler une menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles surface-air modernes et les radars du système de défense aérienne qui les soutiennent et qui constituent le fond du signal dans la mise à niveau. Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de réaliser rapidement modifier les MDL existantes lorsque les données de renseignement changent. Le matériel et le logiciel de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le prélèvement SEPA étaient encombrants, Il faut plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester et mettre à l'essai, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque ZR. Pour cela la capacité de reprogrammation rapide et efficace de l'appareil a été non démontrée pendant le prélèvement SEPA. Cette situation s'est récemment améliorée avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) de l'entrepreneur. Il reste encore à déterminer dans quelle mesure ces outils permettront d'améliorer les délais de développement des MDL, mais les premières indications donnent à penser que les améliorations seront importantes. D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL. Le plan C2D2 comprend du nouveau matériel avionique. La concomitance du développement et de la production pendant le prélèvement SEPA a donné lieu à de multiples configurations F-35 sur le terrain qui devront continuer d'être appuyées indéfiniment (c.-à-d. jusqu'à ce qu'une configuration particulière soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement aura atteint la phase C2D2. Au cours du C2D2, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des LDM pour différentes configurations matérielles et logicielles d'avionique. Ces différentes configurations comprennent les configurations techniques sur le terrain. Rafraîchir 2 processeurs pour le bloc 3F, nouvel équipement EW dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré, de nouveaux processeurs à architecture ouverte Technical Refresh 3 et d'autres produits avioniques pour des incréments ultérieurs dans C2D2. Pour que l'échéancier soit entièrement aligné sur l'échéancier prévu pour le développement des capacités de C2D2, les mises à niveau du matériel de C2D2 pour l'USRL auraient déjà dû faire l'objet d'un contrat. Cependant, les exigences du laboratoire d'intégration du logiciel C2D2 n'ont pas encore été entièrement définies. Le JPO doit terminer rapidement l'élaboration de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les échéanciers de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 du F-35. Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL effectuera un exercice urgent de reprogrammation (URE). Cet essai permettra d'évaluer la capacité de l'USRL, avec son matériel et ses outils logiciels, à répondre à une demande urgente de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à une modification d'une menace existante. ▪ Lors d'un URE à l'USRL en 2016, le nombre total d'heures enregistrées était le double de la norme de la Force aérienne pour la reprogrammation rapide d'un système mature. L'équipe conjointe a identifié plusieurs problèmes de processus clés, notamment le manque de matériel nécessaire, les outils d'analyse qui n'étaient pas conçus pour une utilisation opérationnelle et les capacités manquantes, comme la capacité de déterminer rapidement les ambiguïtés dans les données de la mission. ▪ Le JPO s'efforce de corriger ces problèmes afin d'amener la capacité de l'USRL à réagir aux nouvelles menaces aux normes identifiées et régulièrement atteintes sur les anciens avions. Un nouvel outil d'analyse de l'ambiguïté (AAT), conçu à l'origine pour répondre aux exigences établies pour le laboratoire de reprogrammation Australie-Canada-Royaume-Uni. (ACURL), a été remis à la fois à l'ACURL et au USRL. La version initiale de l'AAT a fourni l'amélioration de l'identification et de la correction de la mission ambiguïtés dans les données. Améliorations à l'AAT maintenant en la promesse de travail d'accélérer significativement les données de la mission processus de développement. En plus de résoudre les problèmes de laboratoire ci-dessus, le programme devra soutenir adéquatement le programme de l'USRL pour qu'il puisse assurer un état de préparation élevé, en particulier si les Services ont un besoin urgent de reprogrammation, ce qui pourrait se produisent à tout moment pour l'avion en question. Pour s'acquitter de ces tâches, l'USRL devra également maintenir tout l'équipement nécessaire dans un état de fonctionnement avec un taux de disponibilité élevé, ce qui nécessitera un nombre suffisant d'ingénieurs d'entretien sur le terrain pour aider à l'entretien et au fonctionnement de l'équipement de laboratoire et une formation adéquate du personnel du laboratoire. De plus, l'USRL exige des données techniques adéquates pour l'équipement de laboratoire et suffisamment de pièces de rechange et/ou une priorité d'approvisionnement suffisante pour réparer rapidement les composants clés.
  2. De toute façon si tu veux tirer au canon avec un F-35 tu te fais descendre.
  3. Test de canon Activité Les trois variantes du F-35 sont équipées du canon GAU-22/A. Le canon F-35A est interne ; le F-35B et le F-35C utilisent chacun une nacelle externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de coffrage rendent les nacelles uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle F-35B ne peut être montée sur un avion F-35C). Jusqu'en juillet 2018, 19 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées pour évaluer la précision des canons du F-35A. Dix-huit missions ont été réalisées avec l'AF-31 et une avec l'AF-80. Plus de 3 400 munitions ont été tirées à l'aide de projectiles, dont PGU-23, PGU-47, et PGU-48. Jusqu'en juillet 2018, 13 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées à l'aide de la nacelle missionnée ; une sur BF-15, une sur BF-16, six sur BF-17, et cinq sur CF-08. Dans l'ensemble, 2 695 munitions ont été tirées à l'aide des PGU-23 et PGU-32, y compris certaines pour évaluer la conformité de la précision. Des pilotes d'essai opérationnels ont effectué des essais de tir réel du canon contre des cibles aéroportées, y compris des drones et des bannières remorquées, tout au long de la CY18. Ces tirs étaient souvent associés à d'autres manifestations de démonstration d'armes, telles que des manifestations d'emploi de missiles air-air. Évaluation D'après les essais du F-35A jusqu'en septembre 2018, le DOT&E considère actuellement que la précision du canon installé dans le F-35A est inacceptable. La précision du canon F-35A pendant le SDD n'était pas conforme aux spécifications du contrat. Bien que des corrections logicielles aient été apportées au logiciel des systèmes de mission du F-35 pour améliorer la stabilité des pointages des canons, aucune correction logicielle ou matérielle n'a encore été mise en œuvre pour corriger les erreurs de précision des armes à feu. Les enquêtes sur les fixations des canons du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement du canon. Par conséquent, l'alignement réel de chaque canon F-35A n'étant pas connu, le programme envisage des options pour le ré-alignement et la correction de l'alignement des canons. Pendant les essais air-air, les pilotes d'essai opérationnels du F-35A ont reçu des alertes intermittentes dans le poste de pilotage lors de tentatives d'attaques au canon. Ces alertes ont été déclenchées par deux aéronefs différents ; la cause profonde de ces alertes fait l'objet d'une enquête. Jusqu'à présent, la précision air-sol du F-35B et du F-35C obtenus à l'aide de la nacelle ont été conformes aux spécifications du contrat. Ils ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A.
  4. Non c'est Turkey’s SunExpress https://www.reuters.com/article/us-emirates-airshow/airbus-dominates-second-day-of-dubai-show-as-boeing-wins-max-order-idUSKBN1XS23C
  5. Les Indiens veulent développer un Rafale M!! The Indian Navy And DRDO Move On From The NLCA Mk2 To The Twin-Engine Deck Based Fighter (TEDBF) La marine indienne et la DRDO passent du NLCA Mk2 au chasseur bimoteur sur pont (TEDBF) L'Agence de développement aéronautique (ADA) contrôlée par l'Organisation de recherche et de développement pour la défense (DDR) a révélé à Delhi Defence Review (DDR) qu'elle va maintenant développer un avion de combat à deux moteurs (TEDBF) pour la marine indienne (IN) au lieu de s'en tenir au développement d'une version Mk2 du modèle LCA-Navy (NLCA). La TEDBF devrait entrer en service avec l'IN au début des années 2030 en remplacement de l'avion de combat MiG-29K de construction russe existant. Le programme se déroulera en même temps que les autres programmes de l'ADA, tels que les projets d'avions de combat de poids moyen (MWF) et d'avions de combat de poids moyen avancés (AMCA), et utilisera les développements qui en découlent. La phase de définition du projet (PDP) de ce programme a débuté en septembre 2019. Une maquette TEDBF sera probablement présentée à Aero India 2021, selon ADA. Alors, pourquoi a-t-on abandonné l'effort NLCA Mk2 en faveur du TEDBF ? L'IN s'est joint au programme LCA afin de développer un avion de chasse pour ses futurs porte-avions. Dans le cadre de cet effort, l'ADA a été chargée de modifier la conception de base de l'ACV destinée à la Force aérienne indienne (IAF) en vue de la rendre utilisable par la marine. Les atterrissages arrêtés à bord d'un porte-avions amènent un avion de chasse à grande vitesse à un point mort à quelques centaines de mètres de distance, contrairement à ce qui se produit sur une piste d'atterrissage traditionnelle sur une piste d'atterrissage à terre. Pour faire face aux intenses contraintes supplémentaires susceptibles d'être ressenties lors des atterrissages des porte-avions, le train d'atterrissage de la version IAF a dû être considérablement renforcé, même si la cellule dans son ensemble n'a peut-être pas été modifiée dans la même mesure. Cependant, cette décision de ne pas modifier substantiellement la cellule de base de l'avion LCA a conduit à une conception NLCA Mk1 où le train d'atterrissage renforcé s'affaisserait sous sa cellule. Cela a empêché le transport de réservoirs de carburant externes (ou même d'armes " lourdes ") sur les postes d'armement intérieurs des ailes du Mk1 de l'ARTN. Cela signifiait que seules les stations d'armes centrales et intermédiaires pouvaient être utilisées pour transporter des chars largables, ce qui réduisait la flexibilité de la charge utile de la conception. Par conséquent, l'IN s'est appuyé sur l'ADA pour développer un suivi à la conception de l'ARTN Mk1 qui n'impliquerait pas de tels compromis et qui répondrait véritablement à ses exigences. A cette fin, Airbus (anciennement le groupe EADS) a été intégré dans le projet NLCA Mk2 en tant que bureau d'études. Cependant, le NLCA Mk2, dont une maquette a été exposée à Aero India 2019, n'a pas non plus enthousiasmé l'IN et le service s'est tourné vers le développement d'une version navalisée de l'AMCA. Néanmoins, l'ADA a estimé qu'une expérience opérationnelle avec un chasseur naval de 4e génération était très nécessaire avant de développer un chasseur de la prochaine génération pour un environnement naval. Après plusieurs séries de délibérations entre l'IN et l'ADA, il a été décidé d'un commun accord que cette dernière mettrait au point un chasseur bimoteur de quatrième génération " plus ", probablement propulsé par le GE F-414 pour répondre aux exigences de l'IN. C'est ainsi qu'est né le projet TEDBF. Mise à jour sur les essais d'atterrissage arrêtés dans le cadre du NLCA Mk1 Pendant ce temps, alors même que le projet TEDBF fait ses premiers pas, les deux prototypes NLCA Mk1 existants ont effectué plusieurs atterrissages arrêtés au Shore Based Test Facility (SBTF) situé à INS Hansa. Ces débarquements arrêtés, qui sont toujours en cours, sont utilisés pour tester divers scénarios avec plus de 15 débarquements de ce type qui ont eu lieu depuis la mi-octobre 2019. Le tout premier atterrissage " nocturne " de ce type a eu lieu le 13 novembre 2019. Comme nous l'avons déjà mentionné, les contraintes auxquelles la cellule est soumise lors de ces atterrissages arrêtés sont incroyablement élevées. Fait remarquable, dans tous les essais effectués jusqu'à présent, le seul élément qui s'est détaché a été la visière du pilote, contrairement aux problèmes rencontrés dans d'autres programmes. Par ailleurs, les prototypes NLCA Mk1 disposent d'un mode'Bolter' programmé qui permet le décollage automatique en cas d'échec d'un piège lors des atterrissages. Dans le cas d'une trappe manquée, l'avion rétracte automatiquement son crochet de queue, c'est-à-dire sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Cette caractéristique a en fait été testée avant les essais d'atterrissage arrêtés au SBTF. En tout état de cause, les débarquements au SBTF ne représentent que la première phase des essais. Après tout, lors d'un atterrissage réel sur un porte-avions, un avion subissait des vents contraires importants (habituellement de 10 à 15 nœuds), ce qui est rare à la SBTF. Par contre, les avions qui atterrissent à la SBTF subissent des vents de travers de 2 à 3 nœuds qui ne se produisent pas en mer puisque le porte-avions vole dans le vent. Tout cela indique qu'il existe une différence non négligeable entre un atterrissage arrêté au SBTF et un atterrissage sur un porte-avions opérant en haute mer. Néanmoins, une fois que la série d'essais au SBTF sera terminée, des études seront effectuées pour étudier les caractéristiques de sillage d'un porte-avions, puisque tout aéronef qui atterrirait sur ce dernier aurait survolé son propre sillage avant d'atteindre le pont. Il sera suivi d'essais d'atterrissage des porte-avions par mer calme, qui devraient avoir lieu en décembre 2019. D'autres essais se poursuivront en fonction de la disponibilité des transporteurs. Pour en revenir au TEDBF, on peut dire que la conception ne comportera pas les LEVCONs vus sur les prototypes NLCA Mk1 existants car leur utilisation s'est avérée sous-optimale. Les LEVCON nécessitent des actionneurs de grande taille pour maintenir une position de zéro degré pendant le vol en palier à des vitesses élevées. De plus, une défaillance à des vitesses aussi élevées entraînerait un moment de cabrage ingérable. De plus, la modélisation du comportement de l'écoulement de l'air aux déflexions extrêmes s'est avérée problématique. Au lieu de cela, le TEDBF est susceptible d'utiliser des volets vortex. En effet, la maquette NLCA Mk2 présentée à Aero India 2019 comportait également des volets vortex au lieu de LEVCONs. En cas de défaillance, l'ADA indique que les volets à tourbillons resteront dans une position naturelle plus sûre et n'auront pas besoin de gros vérins comme c'est le cas avec les LEVCONs. Ainsi, certaines unités d'essai Tejas peuvent être équipées de clapets vortex fixes pour recueillir des données afin d'éclairer la conception de la TEDBF.
  6. Efficacité opérationnelle Essais opérationnels Activité - Le DOT&E, en coordination avec le JEA et le JOTT, a approuvé l'exécution d'un certain nombre d'activités de test pré-TITO&E avant de satisfaire aux 47 critères de préparation au TEMP pour l'IOT&E, lorsque les critères de préparation applicables ont été remplis et que les tests ont pu être effectués de manière adéquate. Le 18 janvier 2018, le ministère des Transports et de l'Environnement a approuvé le TTCCVO pour effectuer les essais prévus par temps froid qui ont eu lieu du 18 janvier au 2 février 2018, à Eielson AFB, en Alaska. Les escadrons d'essais opérationnels ont déployé six F-35, deux de chaque variante, de la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'objectif de ces essais de pointage était d'évaluer la pertinence du système aérien du F-35 et d'évaluer les délais de lancement des alertes dans des conditions météorologiques extrêmement froides. Ce déploiement était l'un des six requis par la conception des essais du F-35 IOT&E. ▪ Pre-IOT&E Increment 2 : Suite à l'approbation du DOT&E le 30 mars 2018, le JOTT a commencé à tester les scénarios de missions limitées à deux navires avec le logiciel Block 3F (30R00) et les MDF de niveau 2. Les scénarios comprenaient le soutien aérien rapproché, la reconnaissance, le contrôle aérien avancé aéroporté, la coordination des frappes et la reconnaissance armée, la recherche et le sauvetage au combat, ainsi que le déploiement de navires et des vecteurs d'armes. Certaines missions ont été refaites par les A-10 dans le cadre de la comparaison prévue de F-35A et A-10. des tests. ▪ Les escadrons d'essais opérationnels JOTT et F-35A ont déployé quatre F-35A OT du 4 au 29 juin 2018 à Eglin AFB, en Floride, pour effectuer des démonstrations d'armes de missiles air-air pré-IOT&E sur les champs d'essai de la côte du Golfe du Mexique. Au cours du déploiement, l'équipe d'essai a effectué six essais de missiles AIM-120 et six essais de missiles AIM-9X, certains avec des tirs multiples, le tout conformément au plan approuvé. Dans des cas limités, le DOT&E a approuvé des modifications au profil de la mission lorsque cela est justifié. ▪ Le JOTT, en coordination avec le VFA-125, l'escadron de remplacement de la flotte de F-35C de la côte ouest de la Marine, a déployé six aéronefs à bord du USS Abraham Lincoln du 18 au 31 août 2018, pour effectuer des missions à bord de navires. et évaluer les capacités de production de taux de sortie (SGR) des F-35C, conformément au plan d'essai de l'IOT&E. ▪ L'essai comprenait la participation d'aéronefs de la septième escadre aérienne du transporteur, qui a fourni un environnement de poste de pilotage représentatif sur le plan opérationnel. C'était la première fois que le F-35C était intégré au reste de l'escadre aérienne d'un transporteur comme il le serait lors d'un déploiement opérationnel. ▪ La Marine a approuvé l'utilisation de l'ensemble d'alimentation intégrée (IPP) du F-35 dans la baie du hangar à des fins d'entretien, à titre provisoire, juste avant les essais SGR à bord du CVN 72. Cette approbation permettra une maintenance plus efficace pendant les déploiements, ce qui augmentera les possibilités de fournir de l'électricité et de l'air de refroidissement aux aéronefs en cours de maintenance. Les escadrons utiliseront des dispositifs de détection de la température pour s'assurer que les gaz d'échappement de l'IPP, qui s'échappent vers le haut sur le F-35C, n'endommagent pas l'équipement aérien, le câblage et la structure des hangars pendant l'utilisation. ▪ La Marine a mis la dernière main à la conception de l'outil de lutte contre l'incendie à baie fermée (CBFFT) et a produit plusieurs exemplaires pour fournir le personnel du CVN 72 en cas de collision ou d'incendie avant les essais du SGR. Le CBFFT permettra aux intervenants d'urgence de couper à travers l'extérieur d'un avion F-35 transportant des munitions internes sous tension et en branchant un boyau d'arrosage dans le trou pour assurer le refroidissement des munitions en cas d'incendie sur le pont d'envol. ▪ Le JOTT et l'escadron d'essai opérationnel F-35A a déployé quatre F-35A OT à Volk Field La base de la Garde nationale aérienne du Wisconsin, au Wisconsin, évaluera des opérations d'augmentation du taux de génération de sorties à partir de Du 10 au 16 septembre 2018. Bien que le plan d'essai intitulé pour le déploiement de six avions, deux sont restés à la base aérienne d'Edwards. en raison de problèmes d'entretien. Évaluation - Le DOT&E fera rapport des résultats des événements qui ont précédé les tests de l'IOT&E après les tests de l'IOT&E.
  7. Développement et mise en œuvre de la capacité continue (C2D2) Activité - Le JPO et Lockheed Martin ont commencé à faire la transition entre la fourniture des capacités du bloc 3F dans le cadre du contrat SDD et un cycle de développement, de test et de mise en service plus rapide pour des capacités supplémentaires dans le bloc 4 pour s'attaquer aux déficiences reportées du SDD. - Les plans du programme pour la modernisation du bloc 4 sont les suivants dans une stratégie d'acquisition de F-35 mise à jour, qui était approuvée le 16 octobre 2018. ▪ Ces plans comprennent des conceptions de tests allégés et des principes de développement agile. ▪ L'efficacité du test de développement sera dirigée par le gouvernement par rapport à l'approche dirigée par le contractant utilisée pour le SDD. ▪ Le programme prévoit tirer parti d'une plus grande dépendance à l'égard de la modélisation et de la simulation qu'il ne l'a été lors du SDD. - Le programme a élaboré et commencé à doter en personnel l'ébauche d'un plan directeur des essais et de l'évaluation (PDME) pour appuyer les activités de développement du bloc 4. Évaluation - Le calendrier actuel de C2D2 présente un risque élevé, le contenu prévu des capacités devant être mis à disposition pour livraison par tranches de 6 mois. - Bon nombre des leçons tirées du SDD concernant la quantité d'essais qui peuvent être effectués en laboratoire et en simulation, par opposition aux essais en vol, pourraient être appliquées à la planification du C2D2. - Le programme doit veiller à ce qu'un financement adéquat soit disponible pour soutenir un environnement de laboratoire et de simulation solide et élaborer des plans de vérification, de validation et d'accréditation adéquats. - Le JPO aura de la difficulté à maintenir les multiples configurations des aéronefs de terrain (c.-à-d. le bloc 2B, le bloc 3F et le nouveau système de guerre électronique (GE) dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs) tout en gérant une flotte d'essais de développement avec du matériel à jour pour soutenir la production de nouveaux aéronefs de terrain. - Le coût du soutien logiciel pour de multiples configurations d'aéronefs doit être évalué adéquatement. - Le cycle de lancement du logiciel prévu de six mois ne correspond pas aux échéanciers des autres augmentations de capacité nécessaires pour soutenir l'ensemble du système JSF (c.-à-d. ALIS, données de mission, simulateurs d'entraînement, modifications des aéronefs). D'autres chasseurs modernes (p. ex., F/A-18, F-22) ont mis beaucoup plus de six mois - deux et trois ans, respectivement - pour mettre en service de nouveaux renforts de capacité. Une approche plus réaliste C2D2 avec un calendrier de diffusion de contenu réalisable qui comprend une infrastructure d'essai adéquate (laboratoires, aéronefs et temps) et des modifications tout en alignant les autres exigences de la mise en service est nécessaire. - La modernisation du F-35 porte sur la surveillance de l'OT&E. Le DTO&E examinera le contenu de chaque augmentation du bloc 4 et, si l'augmentation contient de nouvelles capacités importantes ou du nouveau matériel, il faudra une ETP officielle adaptée. Le DOT&E effectue régulièrement des tests d'ergométrie " agiles " pour d'autres programmes, de sorte que chaque test d'ergométrie des F-35 sera adapté pour être aussi efficace que possible tout en maintenant la pertinence des tests en tirant parti des tests intégrés et des tests de développement (DT) pour évaluer les nouvelles capacités et les domaines de mission affectés.
  8. État de préparation de l'IOT&E Activité - L'administrateur auxiliaire, Lockheed Martin et le JOTT ont continué à préparer leur entrée dans l'IOT&E officielle. - Le 24 août 2018, le DOT&E a fourni des directives dans une note de service aux organismes d'essai sur les exigences détaillées relatives à l'entrée officielle dans l'IOT&E. Plus précisément, pour clarifier les critères d'admission officiels, les éléments suivants ont été énumérés comme exigences pour le démarrage officiel : ▪ Logiciel F-35 version Block 30R02 avec fichiers de données de mission (MDF) de niveau 4 (entièrement validés et vérifiés) ▪ Logiciel ALIS version 3.0 ▪ Système d'infrastructure de portée air-air (AARI) avec corrections prévues pour le logiciel Block 30R02. - Le 2 octobre 2018, le responsable des acquisitions de la Défense a certifié que le programme était prêt à entrer dans l'IOT&E officiel, à condition que huit autres exigences en matière de préparation soient satisfaites avant le début des épreuves avec pointage : ▪ Un fichier de données de mission entièrement validé et vérifié pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ Les autorités de navigabilité des services aéronautiques des États-Unis assurent les vols. dégagements pour chaque variante avec le bloc 30R02.03 logiciel ▪ Le programme fournit des données sur les séries de vol et les joints. les données techniques mises à jour pour le logiciel Block 30R02.03 ▪ La pleine participation des partenaires est autorisée pour les parties applicables des missions de l'IOT&E. ▪ Le dernier avion d'OT faisant l'objet de modifications au dépôt - BF-18 - est livré à Edwards AFB ▪ L'accréditation des modèles nécessaires à l'utilisation dans IOT&E est terminée ou en voie de l'être. ▪ Toutes les modifications au niveau de l'unité apportées à l'aéronef d'ergothérapie sont complètes, à l'exception de celles auxquelles le DOT&E a expressément renoncé ou qu'il a reportées. ▪ AARI a été installé sur les avions BF-17, BF-18 et CF-8 (les trois derniers avions américains à avoir subi des modifications au dépôt). - Le DOT&E a approuvé le plan de test de l'IOT&E le 3 décembre, 2018, après avoir vérifié que les mesures de préparation restantes énumérées ci-dessus ont été respectées. Évaluation - Deux autres facteurs ont contribué à l'état de préparation à l'examen officiel du début de l'IOT&E au début du mois de décembre. Une déficience de Catégorie 1 associée à l'occultation des affichages du poste de pilotage a été découvert dans le logiciel du bloc 30R02.03, ce qui a causé un correctif logiciel supplémentaire appelé 30R02.04 à mettre au point et testé avant le début de l'IOT&E formelle. De plus, les un échouement à l'échelle de la flotte en octobre 2018 afin d'inspecter et de remplacer les tubes de pompe à carburant dans un certain nombre d'avions d'OT s'est ajouté au retard dans la préparation au démarrage.
  9. Si tu veux un Rafale Mach 2.5, tu le fait en acier et tu lui mets des souris. Mais il sera moins furtif
  10. Essais statiques de structure et de durabilité Activité - L'article d'essai de durabilité en vraie grandeur F-35A (AJ-1) a complété la troisième vie d'essai (une vie correspond à 8 000 heures de vol équivalentes (HFV) le 17 octobre 2017). L'article d'essai a été livré à une installation d'inspection en juin 2018 et est actuellement en cours de démontage, d'inspection et d'analyse. - Le programme a suspendu les essais de l'article d'essai au sol F-35B (BH-1) après avoir terminé la deuxième vie d'essais en février 2017. En raison du nombre important de modifications et de réparations aux cloisons et autres structures, le programme a déclaré que pour l'essai au sol du F-35B l'article n'est plus représentatif de l'aile-carry-through la structure des avions de série, jugée inadéquate pour d'autres essais, et a annulé l'essai de la troisième durée de vie avec BH-1. Le programme a obtenu du financement pour se procurer un autre article d'essai au sol, qui sera représentatif de la production des avions du lot 9 et des F-35B ultérieurs construit avec une structure de portage d'aile redessinée, mais n'a pas, à ce jour, l'approvisionnement de l'article d'essai sur le contrat. Le programme n'a pas terminé les essais de durabilité de l'avion avec la nouvelle structure de traversée d'aile à ce jour. - L'article d'essai de durabilité F-35C (CJ-1) a commencé son troisième essai de durée de vie le 4 avril 2017 et a atteint 18 792 HF le 12 avril 2018. Les essais ont été interrompus à ce moment-là à la suite de la découverte d'autres fissures dans le cadre de support du carénage de la station de fuselage 518 (des fissures avaient été découvertes à la fin de la deuxième vie utile), qui ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir évalué le coût et le temps nécessaires à la réparation ou au remplacement du cadre de support du carénage de la FS 518, ainsi que la nécessité de gérer d'autres pièces structurales endommagées (segment de plancher de carburant, cloison de la FS 450, cloison de la FS 496, cloison de la FS 556 et réparation du longeron avant) par des inspections régulières, le programme a décidé que le troisième essai sur la durée de vie devait être abandonné. L'article d'essai a été retiré du banc d'essai en août 2018 et préparé pour être expédié à l'installation de démontage et d'inspection en septembre. Même si le programme prévoyait une troisième période d'essai pour accumuler des données en vue de prolonger la durée de vie, au besoin, il n'a pas l'intention actuellement d'acheter un autre article d'essai au sol du F-35C. Évaluation - Pour toutes les variantes, ces essais ont donné lieu à des découvertes qui ont nécessité des réparations et des modifications aux conceptions de production, certaines jusqu'au lot 12, et des améliorations aux aéronefs sur le terrain. - D'après les essais de durabilité, la durée de vie utile des premiers F-35B de série est bien en deçà de la durée de vie prévue de 8 000 heures de vol, et pourrait être aussi courte que 2 100 heures de vol. On s'attend à ce que les F-35B de la flotte commencent à atteindre leur limite de vie utile dans la CY26, selon l'utilisation prévue. Le JPO continuera d'utiliser le suivi individuel des aéronefs (SIA) pour aider les Services à prévoir les changements de calendrier pour les réparations et les modifications nécessaires, et à gérer la durée de vie de la flotte. - Pour le F-35C, la durée de vie prévue sera déterminée. de l'analyse de durabilité et de tolérance aux dommages après le démantèlement.
  11. De toute façon le mirage 2000 - 5F ça le fait.
  12. C'est un extrait du FY 2018 Annual Report qui date de décembre 2018 : https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/ Mais les textes peuvent avoir été écris tout au long de l'année.
  13. Pour l'Allemagne j'ai corrigé: assez bizarrement, il y avait une virgule en trop (qui faisait double emploi avec un et) et cela a généré un ajout de l’Allemagne dans la traduction. Là je ne me suis pas méfié! Pour la Turquie on est sur un document FY 18 donc un moment où la Turquie était encore dans le programme.
  14. Système Le programme F-35 JSF est une famille d'avions d'attaque tri-services, multinationaux, monoplaces et monomoteurs, composée de trois variantes : - F-35A Décollage et atterrissage classiques - F-35B Décollage court / Atterrissage vertical - Variante de porte-avions F-35C Le F-35 est conçu pour survivre dans un environnement de menace avancée (à partir de 2015). Il est également conçu pour améliorer la létalité dans cet environnement par rapport aux aéronefs multirôles existants. En utilisant un radar actif à balayage électronique et d'autres capteurs, le F-35 avec le logiciel Block 3F ou plus récent est destiné à utiliser des armes à guidage de précision (par ex, GBU-12 Bombe guidée par laser, GBU-31/32 JDAM, GBU-39 Bombe de petit diamètre, version C1) et missiles air-air (par exemple, AIM-120C Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile (AMRAAM), AIM-9X à guidage infrarouge, missile air-air) et un canon automatique (GAU)-22/A 25 mm. Le programme SDD a été conçu pour fournir la capacité de mission en trois étapes : - Bloc 1 (formation initiale ; deux échelons ont été mis en service : Bloc 1A et Bloc 1B) - Bloc 2 (formation avancée dans le bloc 2A et capacité de combat limitée avec le bloc 2B) - Bloc 3 (capacité de combat limitée dans le bloc 3i et capacité complète de combat de SDD dans le bloc 3F) Le F-35 est développé par un partenariat de pays : les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Italie, les Pays-Bas, la Turquie, le Canada, l'Australie, le Danemark et la Norvège. Mission Le Combattant Commandant emploiera des unités équipées avec des F-35 en opérations interarmées pour effectuer une variété d'opérations de recherche et de sauvetage. missions de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, et dans des zones fortement défendues. Le F-35 sera utilisé pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, en mer et les menaces aériennes, y compris les unités de surface avancées. des avions et des missiles de croisière. Entrepreneur principal Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas Programmatique Bloc 3F Essais de développement Activité - Le programme a terminé les essais en vol de développement SDD le 11 avril 2018, après près de 10 ans d'essais en vol. - À la fin des essais de vol de développement du bloc 3F en avril, le programme comptait 941 définitions ouvertes, soit au travail ou à l'étude. Il s'agissait de 102 lacunes de catégorie 1 et de 839 lacunes de catégorie 2. - L'Integrated Test Force (ITF) a publié son rapport sur les essais du bloc 3F en mars 2018. Le rapport documentait de nombreuses lacunes ouvertes dans l'ensemble du système aérien dans la version finale du logiciel du bloc 3F, dont 18 étaient de catégorie 1. L'ITF a recommandé que les lacunes soient corrigées, bien que le système puisse être intégré à IOT&E. - Au 17 octobre 2018, le JPO avait recueilli des données et vérifié l'exécution pour clore 475 des 536 paragraphes du cahier des charges (89 %). De plus, 3 363 des 3 452 critères de réussite (97 p. 100) découlant des spécifications du contrat avaient été remplis. - Le programme a continué de combler les lacunes documentées du logiciel du bloc 3F en développant et en testant en vol d'autres versions du logiciel, sous la nomenclature du bloc 30RXX, dans le cadre de la modernisation prévue. Tout au long de la CY18, le programme a développé et testé de nombreuses itérations, y compris les versions 30R00, 30R01 et 30R02, ainsi que les versions associées du "Quick Reaction Cycle" (p. ex. 30R01.02) pour corriger les lacunes. et d'améliorer les performances. - Les centres d'essais d'Edwards AFB (Californie) et de Patuxent River (Maryland) de la Naval Air Station (NAS) ont planifié la transition des avions d'essai du bloc 3F SDD vers la modernisation ultérieure. L'état et la configuration des 18 avions d'essai de développement utilisés pour les essais de SDD à la fin de septembre 2018 sont les suivants : 3 ont été retirés, 2 étaient entreposés, 5 étaient disponibles pour des essais en sciences de vol, 5 étaient des essais continus de systèmes de missions et 3 ont été retournés au Corps des Marines et à la Marine comme aéronefs d'essai opérationnel. - Le programme et les intervenants ont examiné les rapports de lacunes en suspens entre mai et juillet, reclassant plusieurs des 102 lacunes de catégorie 1 (en date de mai 2018) dans la catégorie 2, laissant 13 lacunes de catégorie 1 en suspens pour l'entrée dans l'IOT&E, qui est ensuite devenue 15. Évaluation - Bien que le programme ait terminé les essais en vol du SDD en avril, les centres d'essais ont continué de travailler sur la dette technique du bloc 3F en répondant aux défis connus. La mesure dans laquelle les lacunes en suspens influeront sur la capacité de combat sera évaluée au cours de l'IOT&E. Bon vous savez combien il en reste d'anomalies de catégorie 1? Parce que si je lis le paragraphe sur l'ITF il en reste 18 et d'autre part des "intervenants?" en ont laissé 13 qui sont devenus 15. C'est juste un peu brouillon